Ресурс двигателя мерседес с класса

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Три предпоследних поколения С-класса отличаются дизайном, агрегатами и степенью надежности. Сегодня мы поможем вам подобрать тот самый, о котором вы, возможно, мечтали.

Mercedes-Benz С-класса (W203, 2000–2007 гг. с обновлением в 2004 г.)

Эту версию, несмотря на ее возраст, можно рассматривать к покупке. У нее всего два значительных минуса — ржавчина и SAM-модуль (блок комфорта), который может выходить из строя, но стоит относительно недорого — в районе 4–8 тысяч рублей.

Самым надежным оказался 2,0- и 2,3-литровый двигатель М111 мощностью от 129 до 197 л.с. Его ресурс, при правильном обслуживании, превышает 300 тысяч километров. Агрегат M271 объемом 1,8 литра мощностью от 143 до 192 л.с. подвел цепной привод ГРМ, который требует замены цепи каждые 80 тысяч километров. Стоит это около 30 тысяч рублей. Мотор М112 V6, благодаря чугунным гильзам, объему 2,6 литра и мощности всего 170–218 л.с., способен служить очень долго, но обслуживание обойдется недешево. К примеру, на каждый цилиндр у этого мотора приходится по две свечи (итого 12 свечей).

Турбодизельные моторы надежны. Двигатель ОМ611 мощностью 115–143 л.с. имеет ресурс цепи ГРМ около 200 тысяч километров. Из недостатков — ломкий пластик заслонок впускного коллектора и проводка форсунок, которая может перетираться. Более мощный 170-сильный мотор OM612 таких проблем не имеет, и кажется предпочтительнее.

Mercedes-Benz С-класса (W204, 2007–2014 гг. с обновлением в 2011 г.)

Это третье поколение С-класса предпочтительнее хотя бы потому, что не так стремительно ржавеет, как предшествующее, и по-прежнему нет проблем с подвеской, а также системой полного привода.

Двигатель 1.8 M271 Evo мощностью 184 и 204 л.с. не может похвастать живучестью цепи, звезд и натяжителя ГРМ. Готовьтесь к расходам на их замену каждые 100 тысяч км. Обойдется эта операция примерно в 30 тысяч рублей. Может подтекать корпус масляного фильтра, замена которого обойдется еще в 30 тысяч.

Более мощный бензиновый двигатель V6 3.5 M272 тоже доставляет хлопоты, но примерно того же уровня. Например, у него может появиться течь масла в районе масляного теплообменника, а ее устранение обойдется тысяч в 10 рублей. Каждые 80 тысяч км приходится менять заслонки впускного коллектора, что стоит порядка 40 тысяч рублей из-за того, что меняются они вместе с коллектором.

Турбодизельные агрегаты объемом 3 и 3,5 литра понадежнее, но купив такую версию, начните откладывать деньги на замену впускных коллекторов: примерно каждые 150 тысяч км вы будете оставлять в сервисе дополнительные 100 тысяч рублей.

Что касается коробок, то 204-й оснащался механикой и автоматами 5G-Tronic и 7G-Tronic, о которых было сказано выше.

Mercedes-Benz С-класса (W205, 2014–2021 гг. с обновлением в 2018 г.)

Турбодизельный двигатель ОМ 651 — почетный старичок, у которого устранили почти все детские болезни, кроме проблем с помпой (замена стоит 15 тысяч рублей), но при этом добавили серьезную головную боль. Это система BlueTec, которая впрыскивает в сажевый фильтр мочевину AdBlue — это делает выхлоп чище. Данная жидкость, заливаемая в специальный бачок, может закончиться в самый неподходящий момент, а зимой — замерзать. Не исключен и прожиг сажевого фильтра, но он стоит меньше 100 рублей. При неработающей системе компьютер предупреждает, что мотор заведется еще несколько раз и без устранения неисправности будет заблокирован. Для того чтобы система перестала работать, достаточно пустого бачка, где должна плескаться жидкость AdBlue, цена которой, кстати, составляет менее 400 рублей за 10 литров.

Во время обновления в 2018 году появились двигатели М264 объемом 1,5 (184 и 204 л.с.) и 2 (249 л.с.) литра. Они до сих пор не успели проявить себя с плохой стороны. Да, их ресурс может оказаться небольшим: малый объем и высокая степень нагруженности, но пока список проблем ограничивается какими-то единичными (не массовыми) проблемами наподобие коксования клапанов. Да и те, скорее всего, вызваны не особенностями моторов.

Кроме того, после обновления появился и девятиступенчатый автомат 9G-Tronic, у которого нет проблем. Но для этого масло в нем следует, опять же, менять каждые 40 тысяч км.

Ржавчина, течи масла, задиры, скрипы, растягивающиеся цепи. Впрочем, если очень хочется автомобиль от штутгартских инженеров, но хватает только на машину с пробегом, это не повод отказываться от мечты.

У каждой марки автомобилей есть свои особенности и слабые места. Есть они и у Мерседесов. Причем много. Дело в том, что Daimler AG выпускал и продолжает выпускать множество моделей в различных версиях. Но благодаря традициям, а также многим универсальным узлам и агрегатам у всех Мерседесов есть общие проблемные места. О них и поговорим.

Мерседесы ржавеют?

Не все. Но некоторые владельца с удивлением отмечают, что ряд моделей с трехлучевой звездой на капоте активно ржавеют. Чаще всего это касается машин, выпускавшихся в начале века, в так называемых нулевых. Более свежие варианты снова стали стойкими к коррозии. Но это не значит, что кузов машины не следует осматривать перед покупкой.

Покупка премиального автомобиля в возрасте примерно 15 лет обернется если не большими расходами на обслуживание, то более частыми ремонтами и заменами выходящих из строя узлов. Не впечатлит современного автомобилиста и уровень их оснащения, если только речь не идет о представительских седанах. Но в этом случае стоит задуматься о транспортном налоге и расходе топлива, так как эти модели оснащались двигателями большой мощности и объема.

Наиболее частые неисправности Mercedes — Benz 2000-х годов

Примерная цена решения проблемы, руб.

E —класс ( W 210), C —класс ( W 203), S —класс ( W 220), A —класс ( W 169), B —класс ( W 245), Vito ( W 638)

Зависит от масштабов бедствия. Восстановление одного кузовного элемента: от 10 000 руб.

Тормозная система SBC (Sensotronic Brake Control)

E —класс ( W 211), CLS (С219), SL ( W 215)

От 10 до 100 тысяч

Компрессор системы Airmatic производства WABCO

S —класс ( W 220), R —класс (W251), GL ( X 164)

Двигатели 1.8 (неисправность системы газораспределения) и 3.5 V6 (износ балансировочных валов)

30–120 тысяч и 80–100 тысяч

SAM-модуль (блок комфорта)

C —класс ( W 203), E —класс ( W 211, W 212), S —класс ( W 220)

А теперь пройдемся по более поздним моделям. Таких Мерседесов сегодня в избытке на вторичном рынке. Вот что нужно учесть, чтобы отыскать достойный экземпляр.

1. Mercedes — Benz С-класса ( W 204) и E —класса ( W 212)

Двигатель 1.8 M271 Evo мощностью 184 и 204 л.с. имеет малый ресурс цепи, звезд и натяжителя ГРМ (менее 100 тысяч км), а корпус масляного фильтра склонен к течам. Замена цепи сегодня обходится примерно в 30 тысяч рублей. Замена корпуса стоит примерно столько же.
Двигатель V6 3.5 M272 склонен к течи масла в районе масляного теплообменника, ремонт чего может обойтись в 10 тысяч рублей. Также недолго ходят и заслонки впускного коллектора (до 80 тысяч км), которые могут раскрутить хозяина на 40 тысяч рублей из-за того, что меняются вместе с коллектором.
Турбодизели объемом 3 и 3,5 литра при пробеге 150 тысяч км требуют замены впускных коллекторов. Эта операция — не из дешевых, на 100 тысяч.
Коробки, а это 5 G — Tronic , 7 G — Tronic и 9 G — Tronic , при правильном обслуживании ходят очень долго (до 300 тысяч км), но масло менять в них рекомендуется для этого раз в 40 тысяч км (15 тысяч рублей), а 7-ступенчатому агрегату не помешает дополнительный внешний радиатор охлаждения (15 тысяч рублей).

2. Mercedes-Benz S- класса (W222)

Из-за высокой теплонагруженности двигателей M278 (S500) и M176 (S560) в их цилиндрах могут появляться задиры при небольших пробегах. Сервисмены говорят, что такое случалось и при пробегах около 50 тысяч км. Чаще — при 100–170 тысячах километров. Причиной тому агрессивная езда, редкая замена масла (без учета моточасов), плохое топливо и грязный радиатор. Стоимость ремонта в этом случае составит от 300 тысяч рублей и до миллиона. Как вариант, не исключена замена двигателя (стоимость б/у агрегата составляет 250–400 тысяч рублей). Из других характерных болячек:

У двигателя M276 мощностью 333 л.с., который устанавливался и на внедорожник GL , могут быть изношенными муфты распредвалов. Эта проблема нередко встречается и на моторе М278. Вместе с муфтами могут износиться и некоторые другие детали. Поэтому стоимость ремонта можно оценить только после вскрытия, а минимальная цена составит 80 тысяч рублей.
Проблем у коробки передач 9G-Tronic (725.0), как и у 7G-Tronic (722.9), не так много. Она чувствительна к состоянию масла, поэтому менять его следует по регламенту (60 тысяч км), что стоит около 20 тысяч рублей.

Еще владельцы нередко жалуются на скрип кресел, удалить который непросто. Судя по всему, это вызвано конструкцией их рамы. Оценить стоимость ремонта в случае появления неприятности сложно.

3. Mercedes — Benz GLK ( X 204)

На кроссоверы устанавливается и уже упомянутая коробка 7G-Tronic (722.9), которая все так же чувствительна к состоянию масла. А в системе полного привода может подвести подвесной подшипник приводного вала в картере двигателя. Почему мы не упомянули об этом в случае с седанами? Потому что седаны редко заезжают в грязь, и подшипник у них служит дольше. На кроссоверах же из-за ржавчины его может клинить и тогда потребуется замена поддона картера (50 тысяч рублей). Если до этого не доводить, то замена только подшипника обойдется в 6–10 тысяч рублей.

4. Mercedes-Benz ML (W166) и GL, GLS, GLE (X166, W166)

Эти автомобили оснащаются знакомыми коробками и двигателями, к которым добавляется турбодизель OM642. Следует упомянуть про течи прокладок теплообменника. Возвращение герметичности обходится от 40 тысяч рублей.

Часто владельцы жалуются на задние баллоны пневмоподвески, которые вдруг выходят из строя. Обычно их хватает на 3–4 года, но многое зависит, конечно же, от условий эксплуатации тяжелых кроссоверов. Замена баллонов обойдется примерно в 10–15 тысяч рублей за штуку, и это будет не оригинал.

5. Mercedes — Benz G —класса

Этот внедорожник считается относительно надежным. Почему относительно? Потому что на Gelandewagen устанавливалось множество различных двигателей, которые существенно влияли на степень надежности.

Но главной особенностью машины стало то, что ее рама гниет. В какую сумму это может вылиться — большой вопрос. Следует знать, что содержать G —класс очень дорого. Любая операция или замена оборачивается большими расходами. Например, замена трапеции стеклоочистителя, которая достаточно часто выходит из строя, обходится в 40 тысяч рублей. Недешевой будет и замена расходников.

Овчина и выделка

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204) построен на тех же узлах и агрегатах, что и старшие братья по марке. Означает ли данная унификация схожий запас прочности и высокую надежность?

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2007 года

КУЗОВА: седан, универсал, купе

РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (156 л.с.) и 1,8 л (156, 184 и 204 л.с.); V6, 2,5 л (204 л.с.), 3,0 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 л.с.); дизельный, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.)

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А5, A7

ПРИВОД: задний, полный

КРЭШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 82%; защита пассажиров‑детей — 70%; защита пешеходов — 30%; системы содействия безопасности — 86%

Все машины с кузовом W204 — родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году, но относительно свежее купе еще выпускается.

Автомобиль не популярен среди угонщиков — инженерам можно было не тратить силы на весьма эффективный и сложный, многокомпонентный иммобилайзер.

Качество лакокрасочного покрытия хорошее. Если и обнаружите дефекты, то исключительно в виде следов непрофессионального восстановительного ремонта. Структура кузова довольно проста, поэтому ремонт не потребует замысловатых технологий и инструментов.

НА ОДНО ЛИЦО

Индексы — например, тот же С 200 — чаще всего не соответствуют объему мотора в кубических сантиметрах с отброшенным нулем, как это было в течение долгих лет. На машине с шильдиком С 250 может стоять турбодвигатель объемом 1,8 л, а на С 180 — и вовсе 1,6 л!

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1,6 и 1,8 л построены на одной базе. Все они наддувные и до 2010 года были оснащены механическим нагнетателем — такие машины отличала надпись Kompressor на крышке багажника. Позже его место занял турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском топлива (индекс CGI). Версия 1.8 существует в трех вариантах мощности — 156, 184 и 204 л.с., причем различия сведены лишь к разным программам управления.

GQ7Q4211

Наибольшее распространение получили С‑классы с моторами в 156 и 184 силы. Практика показала, что степень форсировки никак не влияет на ресурс отдельных узлов и мотора в целом.

Мы уже писали о проблемах двигателей мощностью 184 л.с. у мерседесовских Е‑классов, работающих в такси (ЗР, 2014, № 7). Всё сказанное, пусть и в меньшей степени, относится ко всем рядным бензиновым моторам С‑класса.

Основная болячка — привод ГРМ. Рано или поздно цепь растягивается из-за износа звеньев, хотя она и рассчитана на весь срок службы мотора (регламент даже не предусматривает проверку ее состояния). О проблеме доложат лампа Check и усилившийся шум двигателя. Хорошо еще, что растяжение обычно не приводит к перескакиванию цепи на зубьях и к встрече поршней с клапанами.

Другое слабое звено в приводе ГРМ — муфты фазовращателей на обоих распредвалах: разбиваются стопоры механизма опережения. Мотор опять же начинает работать шумнее, а во время пуска слышится треск. Чаще всего к моменту растяжения цепи истекает срок жизни и одной из муфт. Если делать по уму, то нужно менять разом все проблемные узлы ГРМ, чтобы не вскрывать его вновь. Обычно эти беды происходят после 50 000 км, но случалось, что муфты умирали и через 25 000 км. При этом случаи повторной замены элементов ГРМ крайне редки.

Еще одна распространенная болячка — течь модуля масляного фильтра.

GQ7Q4165

Атмосферные бензиновые двигатели V6 менее популярны. Они подвержены тем же проблемам с приводом ГРМ, но в меньшей степени и на бóльших пробегах. Бывают и течи масла. После 60 000 км начинают подтекать заглушки в задней части головок блока со стороны коробки передач. Изредка отмечается запотевание прокладок клапанных крышек. На дорестайлинговых машинах модуль управления расположен в декоративной панели двигателя и сильно страдает от перегрева (нередко происходит осыпание элементов с платы). Есть мастерские, которые за сносные деньги отремонтируют модуль, вышедший из строя. Новый же обойдется в 170 000 рублей! Начиная с 2011 года модуль управления убрали с крышки и закрепили отдельно, что сняло проблему.

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204). При обмерзании системы вентиляции картера на моторах V6 меняют ее основную часть — модуль маслоотделителя на блоке двигателя. А в рядных моторах чаще всего подлежат замене клапан и патрубки, которые успевают сильно закоксоваться.

При обмерзании системы вентиляции картера на моторах V6 меняют ее основную часть — модуль маслоотделителя на блоке двигателя. А в рядных моторах чаще всего подлежат замене клапан и патрубки, которые успевают сильно закоксоваться.

Не блещет ресурсом и привод навесного оборудования — ремень и ролики. На бензиновых моторах их меняют после 50 000–60 000 км из-за свиста.

Недолговечен и электронный термостат. Он залипает в открытом положении. Обычно понять это можно только зимой (система не выдает ошибок) — по медленному прогреву мотора.

ЭТОТ ЯЩИК ПАНДОРЫ

С 2010 года на смену пятиступке пришел семиступенчатый агрегат, созданный на основе предшественника: коробке добавили дополнительный планетарный ряд и пакет фрикционов. Более сложный узел стал менее надежным. Осталась нерешенной проблема радиатора охлаждения, который гонит в коробку антифриз; вдобавок агрегат стал больше страдать от перегрева. Первым делом умирают маленькие фрикционы высших передач. Кроме того, в любой момент может отказать плата управления, размещенная внутри узла (сам блок управления расположен снаружи).

Регламент предписывает замену масла в коробке через каждые 60 000 км, и сокращать этот интервал не имеет смыла.

Untitled-1

Рядные бензиновые моторы (1,6 и 1,8 л) с механическим нагнетателем стояли до 2009 года включительно на дорестайлинговых С 180 Kompressor и С 200 Kompressor. Обновленные рядные бензиновые двигатели с турбонаддувом начали ставить с 2010 года на версии С 180, С 200 и С 250. Мотор объемом 1,6 л по-прежнему доступен только для С 180.

Рядные бензиновые моторы (1,6 и 1,8 л) с механическим нагнетателем стояли до 2009 года включительно на дорестайлинговых С 180 Kompressor и С 200 Kompressor. Обновленные (на фото справа) рядные бензиновые двигатели с турбонаддувом начали ставить с 2010 года на версии С 180, С 200 и С 250. Мотор объемом 1,6 л по-прежнему доступен только для С 180.

СОПЛАТФОРМЕННИК

В передней подвеске применены регулируемые ступичные подшипники, которые требуют обслуживания при каждом ТО. Если их не регулировать, люфт станет настолько большим, что тормозной диск начнет задевать за скобу суппорта — ремонт влетит в копеечку.

Через 60 000–80 000 км умирают сайлент-блоки продольных рычагов. Они доступны в виде отдельных запчастей.

К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.

В задней подвеске к 60 000–80 000 км нужно менять сайлент-блоки передней опоры балки. Это единственное слабое звено. В целом надежности передней и задней подвесок можно только позавидовать.

Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних — на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204). Измененные платы управления семиступенчатым автоматом, которые устанавливают при замене, живут дольше прежних — не менее трех лет. Налицо польза от смены поставщика запасных частей.

Дифференциал особых хлопот не доставляет. Сальники редуктора переживают 150 000 км, а случаи замены пыльников приводов единичны.

С полноприводной трансмиссией 4Matic проблем не возникнет, разве что к 100 000 км могут потребовать замены пыльники приводов и сальники переднего редуктора. Даже мотор объемом 3,5 л не способен навредить фрикционам в раздатке.

На дорестайлинговых моделях ремонт подразумевал замену всей рулевой колонки. На обновленных машинах инженеры сделали узел разборным: блокиратор можно заменить отдельно. Но вопрос долговечности не решен. Поскольку блокиратор относится к противоугонной системе, заказать и поменять его можно только у официального дилера.

ЗОНА КОМФОРТА

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204). У рядных бензиновых моторов часто течет модуль масляного фильтра в месте соединения пластика и алюминия. При резких перепадах температуры (обычно в зимний период) поверхности контакта попросту коробит.

У рядных бензиновых моторов часто течет модуль масляного фильтра в месте соединения пластика и алюминия. При резких перепадах температуры (обычно в зимний период) поверхности контакта попросту коробит.

Кондиционер работает без нареканий. Случаи замены компрессора редки. Как правило, раз в два года нужно промывать радиатор (без снятия не обойтись) и перезаправлять систему.

Передняя оптика не подвержена оплавлению или запотеванию. На дорестайлинговых машинах периодически выходят из строя блоки розжига ксенона в фарах. На обновленных таких проблем нет, но нередко светодиоды в фарах светят разным цветом. Производитель не считает это дефектом, поэтому никаких сервисных акций не проводил.

Задние фонари тоже не доставляют проблем — за исключением редких случаев оплавления разъемов на платах.

Обычно владелец С‑класса просто ездит на плановые ТО и меняет расходники. Но если уж возникают серьезные проблемы, то мало не покажется — ремонт дорог!

Слово продавцу

GQ7Q4261

Илья ГАСИЛИН, менеджер по закупкам и продажам автомобилей с пробегом

В целом С‑класс очень востребован на вторичном рынке. Наиболее ликвидна версия С 180 с мотором 1.6. Автомобили с более серьезными моторами (начиная с 1.8 мощностью 204 л.с.) не очень любят. Вот почему тот же С 250 уйдет, скорее всего, по цене С 180.

С точки зрения потери стоимости С‑класс, как и Mercedes-Benz в целом, не отличается от конкурентов в премиальном сегменте. В нашем салоне бывшие в употреблении автомобили ждут своего покупателя от месяца до полутора. В 90% случаев у машины был всего один владелец, а средний пробег равен 40 000–90 000 км.

Слово страховщику

GQ7Q4247

Виктория КАПУСТИНА, старший продавец отдела продаж финансовых услуг

Полис каско на бывший в употреблении С‑класс обходится очень дорого. Как правило, только 20% покупателей страхуют свои автомобили. Причем чаще всего с франшизой (обычно в 30 000 рублей) — для экономии. Высокие тарифы обусловлены тем, что для страховых компаний работа с этим автомобилем очень убыточна. Ведь в основном его покупают молодые люди с маленьким стажем вождения. Хорошо еще, что машину редко угоняют, иначе стоимость полиса каско была бы вообще неподъемной.

Слово техническому специалисту

GQ7Q4262

Андрей ЧУДАЕВ, мастер-консультант

Неисправности в ходовой части — большая редкость. Проблемы с фазовращателями и цепью ГРМ на самых распространенных моторах 1.8, по нашей статистике, бывают на трех машинах из десяти. Но при этом есть и масса примеров, когда этот узел держался больше 200 000 км.

Регламент ТО

На современных Мерседесах применена система обслуживания ASSYST PLUS, разработанная концерном Daimler AG. При определенной продолжительности эксплуатации и степени износа элементов автомобиль информирует владельца о необходимости пройти ТО — выдает код, в котором зашифрован требуемый перечь операций. Однако существуют и некоторые фиксированные операции: замена масла в автоматической коробке через каждые 60 000 км, замена тормозной жидкости раз в два года, замена свечей зажигания каждые 60 000 км.

Слово владельцу

IMG_2779

Сергей ЛУКОВКИН, Mercedes-Benz C 250 Coupe (2011 год, 1,8 л, 204 л.с., 85 000 км)

Изначально я хотел купе этого же класса фирмы BMW и рассматривал именно вторичный рынок. Особо в сравнения не углублялся и просто прислушался к совету знакомого перекупщика обратить внимание на С‑класс. Машину купил почти год назад с пробегом 70 000 км. Пока никаких технических проблем не было. Точно знаю, что предыдущий владелец ездил только на плановые ТО. Вопрос с каско даже не стоял, и выбор пал на страховку с франшизой. Экономия вышла хорошая, да и бегать по инстанциям из-за возможной мелочовки я не собираюсь. В целом я доволен машиной, но, честно говоря, ожидал от нее большего. Это мое первое купе, и в голове прочно сидел стереотип, что в характере такой машины должно быть больше спорта. На деле же мне не хватает драйва. Рулевое управление показалось посредственным, как и динамика разгона. Зато по части комфорта всё на очень высоком уровне.

Маленький, но настоящий

Внутри машина поменялась еще сильнее. Несмотря на сохранение некоторых родовых черт, архитектура салона изменилась совершенно, исчезли минималистичные дверные карты, передняя панель обрела несвойственные марке изгибы, центральная консоль лишилась традиционных прямых линий, кнопки потеряли строгие формы…

Техника

Под капотом тоже все переменилось. Атмосферные бензиновые четырехцилиндровые моторы почти исчезли, только двухлитровый двигатель оставили на самой младшей С180. Все остальные двигатели были оснащены компрессором. Большие V6, конечно, обошлись без наддува, их мощности машине и так хватало, разве что на AMG C32 компрессор приспособили к V6. Но после рестайлинга AMG C55 получила под капот уже V8 объемом 5,5 литров.

Чем он хорош?

Ходовые характеристики машины – на зависть всем одноклассникам. С одной стороны, превосходная управляемость, которой позавидуют и BMW, а с другой – очень неплохой комфорт, если, конечно, колеса стоят не слишком большие. Совсем уж плавного хода не ждите, это машина довольно жесткая, но благодаря новому рулевому управлению с рейкой и отличной настройке шасси машина действительна способна порадовать водителя на ходу. Конечно, сзади тут тесновато, очень не хватает места для ступней, но это лишний раз подчеркивает направленность С-класса на водителя – ему-то тут отлично, места ничуть не меньше, чем в более крупных машинах. К тому же – хорошая шумоизоляция, очень достойное качество материалов и продуманная эргономика.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Задний привод

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) '1988

При осмотре обращайте внимание на застарелые течи, гул и люфты.

Полный привод

У редких полноприводных машин хлопот заметно больше, ибо элементы переднего привода стоят крайне дорого. Традиционное слабое место всех 4 Matic на легковых машинах – промежуточный вал через поддон мотора. Новая раздатка в сборе – около 7 000-8 000 евро, а восстановление – около 2 000. Поддон раздатки – тоже большая редкость, если разбить или повредятся посадочные места подшипников, новый стоит около 5 000 евро. Ну и передняя подвеска тут заметно дороже, чем у заднеприводных машин.

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987–1993

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) '1989–1992

Чаще всего страдает включение задней передачи, со временем разрушаются маленькие пружины поршня включения, и их остатки разрушают сам поршень. В остальном сложности обычно касаются либо банального износа фрикционов и тормозных лент (их тут две, и в основном изнашивается передняя).

А вот система управления уже наполовину электронная. Принудительной блокировки гидротрансформатора тут нет, как и на более старых коробках, поэтому срок службы ГДТ очень большой, а загрязнение масла медленное. Позже на базе механики этой АКПП сделают сверхпопулярную 722.6, хит начала двухтысячных, а 722.5 осталась не самым удачным казусом – конструкцию не довели чисто механически.

Моторы

Самые распространенные двигатели на W 124 имели четыре цилиндра. И до рестайлинга это в основном серия М102, простые восьмиклапанные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра. Тяги не очень много, особенно у двухлитровых, но динамику они обеспечивали приемлемую даже с АКПП. Пока были исправны, конечно.

На фото: двигатель Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Инжекторные машины с KE- Jetronic продержались дольше – весьма удачная система механического впрыска работала без особых проблем лет десять, до начала первых проблем. А вот потом вдруг выяснялось, что с гарантией решить ее проблемы могут далеко не везде. Визит в первый попавшийся сервис или даже к дилеру приводил лишь к одному результату – систему доламывали.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

Перейдем к типичным ресурсным проблемам. Распредвалы ходят не более 150 тысяч километров, маслосъемные колпачки тоже не очень удачные, раз в 60-100 тысяч нуждаются в обязательной замене, иначе расход масла начинает расти.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

При покупке машины с таким мотором рекомендуется тщательно проверить его работу на холодную и на горячую, во всех условиях и при всех нагрузках, проверить все вакуумные линии и навесное оборудование.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

Двигатели М111 надолго прописались под капотами Мерседесов, их ставили еще на С-класс W 203 до рестайлинга. И зарекомендовали они себя очень хорошо. ГБЦ 16-клапанная, так что помимо более высокой надежности, они еще и мощнее предшественников.

Основные проблемы – утечки масла и подсосы. Реже подводит маслонасос, его цепь и сам механизм ГРМ. Утечки масла возникают в основном из-за неудачной системы вентиляции картера и возраста, резина трубок буквально расползается, а герметик и прокладки выдавливает.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

На фото: двигатель Mercedes-Benz M103.942

А неприятной особенностью является низкий ресурс цепи ГРМ в любом варианте. Из-за крутильных колебаний длинного коленвала она часто вытягивается уже после 120-150 тысяч пробега. Это для современных моторов ресурс достойный, но на Mercedes цепи не слышно, и вообще владельцы не привыкли к такому частому обслуживанию. Так что нареканий по этому поводу у владельцев W 124 было много. В остальном – просто более мощные моторы, чем М102.

Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M104

М119, бензиновый V 8

На фото: двигатель Mercedes-Benz M119

Дизели

На фото: двигатель Mercedes-Benz OM601

Брать или не брать?

W 124 во многом все еще очень интересный автомобиль. Один из янгтаймеров, за руль которого хочется садиться каждый день, а не только по праздникам. Действительно прекрасно изготовленный и разработанный автомобиль, с харизмой.

Каждый отдельный его узел ломается редко и недорого, но если конструкцию подзапустили, кузов чуть подгнил, то обычно расходы на восстановление уже великоваты, и машина начинает разрушаться – медленно, но верно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) '1987–1992

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Поправьте плиз комментарии к двум фотографиям: >> На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993 1987. 1989, т.к. после первого "рестайлинга" 1989 года появилась шировкая "юбка", заменившая собой узкие молдинги.

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990 Либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo-II 2.5-16, либо я что-то не понимаю ))) Кроме того это уже тавтология "Mercedes-Benz Mercedes-Benz", зачем дважды-то писать?

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M102.983 И тут. либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo 2.3-16, либо я тут тоже что-то не понимаю )))

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.992 Кроме того тут тоже тавтология "Mercedes-Benz Mercedes-Benz", зачем дважды-то писать? (ещё одна фотография где видно ТОЛЬКО мотор).

>> Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный Ну лучше тогда ставить "мозги" от M111 ))) Январь 5.1 / 7.2 это ещё тот "гиморрой" по докатке ставить ДАД вместо ДМРВ.

Ещё не упомянули гидрокомпенсаторы, которые уже были даже на M102 моторах, ревизию которых надо делать сразу с МСК.

Кстати цепь поначалу была однорядная.

>> а герметик и прокладки выдавливает Ну вообще-то немцы традиционно ставят всё на прокладки и герметик практически не использовался до второй половины 90-х.

>> На фото: Mercedes-Benz M111 И не простой ))) а компрессорный двухкубовый )))

>> На фото: Mercedes-Benz M103.942 Да что-ж у Вас тут везде фотографии моторного отсека W201? Не смогли найти в Сети фотографии моторного отсека W124.

>> Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320. Ну вот блин опять пишете про мотор M104 3.0 – не было такового! И с 1993 года Mercedes-Benz E300 4matic был с простым M103 насколько я помню (посмотрите хотя-бы мощность 300 фирматика по каталогам). И на "гибридном" 300E-24 стоял ещё механический впрыск, а не электронный, потому он и "гибридным" считается – башка от M104, а питание от M103. Надёжный мотор, даже бесподобный, но лучше брать его полноценный вариант E320.

И вновь "чужой" кузов W140: >> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M119.970 Статья-то вроде о W124 – не поверю что нет хороших фотографий, хотя-бы из рекламных брошюр.

>> Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых. Зато ресурс огромаднейший ))) с ними реально таксисты миллионы наматывали ))) поэтому и ценились и 2.0 и 2.5 и особенно 3.0.

>> На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992 Вот тут могу ошибаться (всё-таки купеха). но "юбка" всё-таки это прерогатива "рестайла"?

Добавьте в опрос: >> Хотели бы вы себе W124? >> Очень! Надо брать, пока они живые есть >> Да! Но боюсь, что их время уже ушло :( >> Да ну, это уже не Мерседес, а какая-то пародия что-то вроде "да, уже есть", "уже был когда-то" и "был, но непрочь купить ещё" ))))

Спасибо за статью – поностальгировал.

по фото-может быть, поправят, но так в описании фото. Это может быть правдой, может быть нет. Дизайнер не специалист по W124.

на 300E-24 стоит именно М104 3.0, Система питания не влияет на идекс мотора, 104 успели примерить аж три разных системы. Он ничем не хуже 2.8 или 3.2, просто более старый впрыск и объем 3.0

Да, на фото W201 с 16 клапанным 102evo 2.3 или 2.5, но там и заявлено, что это просто подкапотка мерседеса, не w124 а вообще

Мозги от М111, насколько я знаю, не очень то легко допиливаются под 8 клапанный мотор и старую проводку, объем работ даже больший, благо есть и другие решения, в статье пр оАуди 100 С4 есть описание как минимум двух распространенных "хаков" системы

Герметик использовался все равно, конечно до беспрокладочных моторов тогда еще не дошло

Да, фото подкапотки W124 не так много у редакции, привязывались к сериям двигателей. Фото не просто нужно найти в сети, это не блог. Его нужно купить.

Про М104 выше обсудили, собственно М102эво единственный пример, когда двигатель доработали аж с принципиально новой ГБЦ. Впрочем, это тупо кусок гбц от 104.

Спасибо за серьезный подход. Никто не идеален, но по технике я стараюсь делать достаточно надежно, чтобы было к чему привязаться при поиске подробностей.

Ну в комментариях к фотографиям хотя-бы укажите то, что это модель 190E W201, а двигатель для примера, а то сразу в глаза подвеска бросается и отсутствие "кипятильника" (прерогатива именно W124, а не W201). Стойки МакФерсон у них в разных частях моторного отсека (я про различия подкапотки W201 и W124), а главное отличие ))) это петли капота ))) посмотрите внимательно на левую опору подвески и газовый упор – видите? ;-) это даже не говоря про эволюшеновские моторы. Но статья-то про W124? Я не специалист, я просто любитель марки Mercedes и именно этой модели в частности.

На 300E-24 и 300CE-24 стоят именно 2.8 и 3.2, отличия в мощности 193 и 220 л.с. Они так и продавались. Именно тогда, точнее с выпуском W140 Mercedes-Benz начал игру с индексами – 300SE, 400SE, 500SE, 600SE (ну и была разумеется приставка SEL у "лангов") знакомо? А по сути под индексом 300SE скрывались и 2.8 и 3.2, под индексом 400SE скрывались 4.2, это потом в 1993 году ввели опять нормальные индексы S280 (редкий зверь), S320, S420, S500, S600. Вот и с ещё не существовавшем тогда официально E-klasse провели такой-же "финт ушами". Спросите у любого моториста – ШПГ там от 2.8/3.2. При продаже в брошюрах указывали разную мощность, в брифе в Дойчланде объём не указывается, указывается мощность и индекс модели, а в СНГ когда ввозили а/м обычно таможенники и ГАИшники смотрели по индексу. Потом аналогичный финт сделали с компрессорным 1.8 (но это уже другая модель и другая история). Я знаю про индекс мотора ;-) поэтому и написал "гибридный M104", потому что так его мотористы называют, а просто "M104" называют уже моторы от E-klasse и S-klasse. Каталоги запчастей в помощь. У меня просто есть некоторый опыт и с 300E-24 и 300CE-24 и поэтому говорю не с пустых слов.

Умельцы при желании "колхозят" что угодно и куда угодно и уж мозги от М111 более "к лицу" а/м со штерном на капоте, чем Январь 5.1 или Bosch Motronic от 4-х цилиндрового ВАЗ'а, ладно там Audi или BMW (там Bosch Motronic был официально, пусть и другой модели). И НОРМАЛЬНО "допилить" Январь 5.1 или 7.2 для Мерседесовского M102 ещё та задача. А проще просто блок с ЭБУ и косой махнуть – двигатели дешёвые и это зачастую проще всего. Самый "весёлый" лайвхак для Audi это установить Январь на пятицилиндровый AAR :-)

Да, герметик использовали разумеется, но не так как японцы которые его мажут куда надо и не надо вообще ВМЕСТО прокладок – но скрупулёзные немецкие инженеры ставили и ставят прокладки там где надо. Ordnung muss sein! (Ordnung muss sein, sagte Hans, da brachten sie ihn in das Spinnhaus – офф-топик, но мне это кажется более реальным в Дойчланде :( специфичный народ – я про тех немцев, а не "наших" :-) ).

Ну я понимаю про авторские права (это святое, хотя не думаю что в России с этим так строго как например в Дойчланде), но у Вас ведь обзоры а/м есть в хорошем состоянии. Неужели не можете нафотографировать впрок или использовать одни и те-же фотографии в разных статьях про эксплуатацию и содержание а/м и в статье про его выбор?

А за статью ещё раз спасибо! Немного в Сети действительно нормальных статей. Разумеется кто угодно может сделать ошибку, т.к. "непогрешим только папа" :-) поэтому и пишу Вам в разные статьи, надеюсь не оскорбляю Вас тем самым. Заодно прошу прощения за возможно некорректный русский язык ))) нерусь я всё-таки.

Читайте также: