Ремонт ходовой заз 965
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят - а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас - ещё не поздно.
Понемногу заканчиваю я уже с кузовом, и следующим этапом будет "4дырки". Так же как и ты имею разбитые втулки и маятник. Имхо, реставрировать это уже не имеет смысла. Не знаю как в Киеве, а унас на рынке видел новенького переднего моста от 968, рычаги, кулаки, и остальное. Ставить как есть я на этом Жуже например уже не буду (как на предыдущем, что вылилось в возню с тягами).
Но. Есть намного проще вариант, попросту подогнать мост от 968 до нашей шырины.
Для этого понадобится только труборез (не болгарка итп.) и сварка. чтоб у нового моста ровненько вырезать четыре лишних колечка на трубах и сварить обратно. Если непонял о чём могу детальнее углубиться.
Торсионы укоротить тоже не составит труда. Зажимаешь конец в тисках, отрезаешь лишнее, провариваешь торец, сверлишь лунку под болт.
Преимущества: получаем всё новёхонькое и конструктивно современнее.
Там совсем ничего сложного нету.
А вынуть и вставить, а потом ещё и развёртывать херзна чем втулки даже мне страшно. Вернее я б за такой кусок не взялся бы.
Что надо от тебя по мосту. Новый мост и труборез. Труборез, если не вкурсе, Это такая маленькая байда с тремя острыми роликами и ручкой. Надеваешь на трубу в том месте где надо разрезать, и понемногу затягивая ручкой крутишь на трубе. Что то похожее как банки с вареньем "закручивать" тем ключом что крышки бляшаные завальцовывает.
И крутишь, пока те ролики трубу не перекусят пополам. Это очень просто, не тяжело, и срез получается идеальным.
Отмерять линейкой где отрезать думаю сможешь, если что я прямо нарисую.
Когда всё отрежется, грузишь в машину и к любому сварщику. Вон Зазера попроси, он шарит и имеет чем.
Сварить ровно много ума не надо. Два ровных уголка вдоль трубы даже дротами прикрутить.
Темболее можна ведь сначала места точками прихватить и смотреть ровно или нет, а тогда уже заваривать.
Поповоду боязни за шов. Даже если все швы лопнут то ничево никуда не отвалится, потому как обе половины всёравно каждая отдельно привинчена к кузову в двух точках.
Блин. Это дольше писать чем сделать.
Не знаю или пропадёт смещение. Скорее всего что нет. Потому что помойму длинна крепежа моста что у 965 что у 968 одинаковая. Помойму.
З.Ы. Если тебе не горит, то подожди. Гдето в следующем месяце я уже начну так делать себе, со стабилизатором. Расскажу как было. Может даже пофоткаю. Должен получиться новый мост, стабилизированый, с дисковыми тормозами. А дождёшся когда буду в Киеве то можна даже будет собраться вместе и замутить.
Всем привет!
С момента последней записи в бж прошел почти год, но машинка не брошена, до самого конца теплой погоды зазик регулярно выезжал на улицы нашего города, ну а по приходу холодов заехал в новый гараж на долгосрочную стоянку и восстановление. Работа по автомобилю ведется практически постоянно, но так как времени как всегда катастрофически не хватает, то и процесс затягивается. Выкладывать БЖ каждую неделю про новый болтик или гайку не вижу смысла, поэтому записи будут не частыми, но надеюсь информативными.
Заранее извиняюсь за возможные ошибки в названиях деталей (машиной занимается в основном отец, а бж веду я)
Ну а теперь о подвеске, так как на нашем жужике стоят рычаги от 968 и колеса стоят очень близко к передней кромке крыла, то решено было собирать подвеску именно 965, чтобы всё выглядело эстетично и работало правильно. За основу взяли переднюю подвеску с донора, она именно 965, но в очень печальном состоянии.
Что было сделано:
1) Приобретены новые втулки, проточены по наруже, запрессованы и уже на месте проточены разверткой по внутреннему диаметру
2) Рычаги: 1 наплавлен и проточен до необходимого размера, 1 новый и пара б\у в хорошем состоянии
3) Оба торсиона перебраны, выкинуты лопнувшие пластины и заменены на нормальные
4) Поворотные кулаки и стойки удалось найти новые
5) Регулировочные шайбы изготовлены из клапанных шайб 2101 проточенных снаружи и внутри до нужных размеров
6) Выточены и приварены по краям балки втулки под сальники рычагов, ну и соответственно установлены сальники NAK 38*50*8
7) старые отверстия под тавотницы заглушены и просверлены новые, по тавотнице на каждую втулку
8) изготовлены колпачки на пальцы и закреплены
9) Накладки на колодки наклепаны новые (вырезаны из накладок ваз классика)
10) Перебраны, отполированы тормозные цилиндры
11) Тормозные барабаны проточены
12) Установлены амортизаторы с оки (задние)
13) Установлены колесные шпильки с матиза и гайки соответственно
14) Вварена резьбовая часть для буксировочной проушины.
15) Ну и естественно всё это дело было отпесочено, покрыто эпоксидным грунтом и покрашено.
Вроде бы всё описал, но возможно что-то и забыл. Если кому интересны какие либо нюансы или каталожные номера запчастей, то пишите, с удовольствием отвечу.
Ну а далее фото🙂
Передняя подвеска была не в лучшем состоянии — люфты огромные, рычаги проржавели и уже перетачивались. В связи с этим — была проведена полная ревизия и дефектовка. Кто занимался Зазиками — знают насколько непросто найти передние рычаги в отличном состоянии. Но мне это удалось — рычаги обошлись в разумные деньги и приехали из другого города.
Из Киева от замечательного человека Виталия PVetal приехали новенькие, полностью восстановленные тормозные колодки на всю машину.
Итак, взялись за подвеску. Выпрессовали наружные втулки, которые, видимо, делали новые и вместо того чтобы их развернуть — просто обточили рычаги. Втулки латунные.
Внутренние втули — с ними гораздо интереснее… Они находятся глубоко в трубе и извлечь ее оттуда оказалось очень непростой задачей, т.к. втулки запрессованы с натягом. Поэтому… с заменой внутренних втулок заморачиваться никто не стал )) Очередной привет Антону Жучкову и его мастерской Микронкар (кстати, он теперь занимается продажей запчастей на Зазики. Будьте осторожны )))
С внутренними втулками нас ждал сюрприз — они оказались пластиковые и с запредельным износом.
Здесь видно внутреннюю пластиковую втулку и наружную латунную
Здесь видно процесс изготовления новых капролоновых втулок
Рычаги отдали токарю на обточку. Мучился он с ними долго и несколько раз пытался отказаться от этого заказа, но мы были настойчивыми )))
Ну и все обработанные рычаги с новыми втулками:
Дальше возникли непредвиденные трудности. Втулки были изготовлены точно по размерам, указанным в книге, соблюдены все зазоры по рычагу и натяг по запрессовке. Запрессовываем втулки…
… и оказывается, что после запрессовки сильно уменьшается внутренний диаметр втулки. И как бы мы ни старались выдержать размер, оказалось, что рычаги в них не входят. Капролон, однако. Надо разворачивать. Два дня провели в поисках нужной развертки. Обрабатываем отверстия до нужного диаметра
И наконец-то рычаг входит в подвеску легко и строго без люфта!
Пробуем установить все рычаги, подходят идеально
Объездив ближайшие магазины автозапчастей, обнаружили, что вместо родных уплотнений идеально подходят сальники КПП от Волги, покупаем 4 шт.
Развалившийся торсион заварен и вставлен на свое место.
Окончательно устанавливаем рычаги и фиксируем их.
Установили новые ступичные подшипники, пока только передние:
И — новые тормозные колодки и цилиндр
Теперь подвеска чистится и уходит в покраску. Продолжение — следует. До открытия сезона уже остается не так много времени!
ЗАЗ-965А (АБ). ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Передняя подвеска — независимого типа, рычажная, смонтиро-
вана на передней оси, которая состоит из двух свальных труб,
сваренных друг с другом с помощью двух штампованных крон-
штейнов (рис. 58). Передняя ось шестью болтами крепится к ку-
Рис. 58 Передняя подвеска
1 — рычаг нижний; 2 — рычаг верхний, 3 — болт стяжной клеммы рычага, 4—
шайба упорного подшипника; 5 — штифт шкворня стопорный, 6 — кулак пово-
ротный, 7 — штифт, 8 — шайба упорного подшипника пластмассовая, 9 — чехол
защитный, 10 — втулка шкворня, 11 — шкворень, 12 —колпачок грязезащитный,
13 — пакет шайб наружный, 14 — стойка 15— палец 16 — втулка, 17 — пакет
шайб внутренний 18 — сальник грязезащитный, 19—амортизатор, 20 — гайка,
21 — чашка верхняя, 22 — шайбы резиновые, 23 — чашка нижняя, 24 — болт
крепления рычага к торсиону, 25 -контргайка 26 — сальник, 27 — втулка наружная; 28 —втулка внутренняя, 29 — торсион, 30 - болт крепления торсиона
к втулке трубы, 31 — контргайка, 32 — втулка, 33 — трубы подвески, 34 — огра-
ничитель хода рычагов, 35 —втулки проушины амортизатора, 36 —шайба;
37 — болт, 38 — втулка, 39 — контргайка
зову автомобиля. Упругими элементами подвески являются два
пластинчатых торсиона, изготовленные из стали 50ХФА. Торцы
торсионов обварены. Торсионы от проворачивания удерживаются
втулками с квадратными отверстиями, а от долевого перемеще-
ния — стопорными болтами с контрящими гайками. Втулки рас-
положены посередине труб и фиксируются путем их заварки.
Закрутка торсионов производится двумя коваными рычагами, ко-
торые одеты на торсионы и качаются в подшипниках, запрессован-
ных в трубы. Рычаги крепятся к торсионам болтами и стопорными
гайками. Концы болтов должны обязательно совпасть с засверлен-
ными на торсионах лунками. Для предотвращения вытекания
смазки из полости труб между рычагами и трубами установлены
резиновые сальники.
Стойка подвески соединена с рычагами пальцами с винтовой
канавкой. Крепление пальцев к рычагам производится клеммными
зажимами, которые стягиваются болтами и гайками, причем стер-
жень болта входит в винтовую канавку пальца.
Между торцами рычагов и стойками, а также головками паль-
цев установлены пакеты компенсационных шайб, изготовленных
из износостойкой марганцовистой стали. Для предохранения тру-
щихся поверхностей пальцев и шайб от попадания пыли и грязи
с наружной стороны в стойку запрессованы колпачки, а с внутрен-
ней установлены резиновые кольца. Поворотный кулак колеса
соединен шкворнем со стойкой, в которую запрессованы бронзовые
втулки. Шкворень соединяется с кулаком штифтом. Нагрузка от
веса автомобиля передается на поворотный кулак упорным под-
шипником, который состоит из стальной и текстолитовой шайб.
Ход колес вверх и вниз ограничивается резиновым буфером
К верхним рычагам подвески крепятся гидравлические амортизаторы телескопического типа.
К нижнему концу амортизатора приварено монтажное кольцо,
в которое вставлены конические резиновые втулки и распорная
стальная втулка. Конические втулки зажимаются через две сталь-
ные шайбы болтом, ввернутым в рычаг подвески и контрящимся
гайкой.
Верхний конец амортизатора закреплен к брызговику перед-
него колеса кузова на двух круглых резиновых подушках, распо-
ложенных снизу и сверху брызговика.
Затяжка гайки, определяющая степень деформации резины,
производится до упора обоймы в торец штока амортизатора. На
резьбовом конце штока амортизатора предусмотрена лыска под
ключ, необходимая для удержания штока от проворачивания при
демонтаже или монтаже амортизатора.
Ввиду того что в начальный период эксплуатации автомобиля
происходит осадка и приработка деталей подвески и рулевого
управления, следует после пробега первой 1000 км произвести про-
верку и, если необходимо, регулировку сходимости передних колес
и подтяжку деталей подвески.
Регулировка схода колес
В результате естественного износа в шарнирах передней под-
вески и рулевой трапеции образовываются повышенные люфты, что
приводит к нарушению схода колес и неправильному износу шин.
На сход колес влияют в первую очередь повышенные люфты
в шарнире маятникового рычага и шарнирах рулевых тяг, а также
в пальцах стоек и подшипниках колес.
Для поддержания стабильного схода колес следует системати-
чески проверять состояние шарниров и устранять неисправности
путем регулировок или заменой изношенных деталей.
Перед проверкой и регулировкой схода убедитесь в отсутствии
повышенных люфтов в шарнирах подвески и рулевой трапеции,
а также проверьте регулировку подшипников колес и давление
воздуха в шинах.
Установите автомобиль на смотровую яму или эстакаду в поло-
жение езды по прямой. При отсутствии ямы или эстакады можно
использовать ровную горизонтальную площадку.
Наиболее правильные результаты схода колес можно получить
при условии, если расстояние от нижней трубы подвески до опорной плоскости колес равно 254 мм и стяжке колес сзади с уси-
лием 10±0,5 кг. Стяжка колес имитирует движение автомобиля, при котором
выбираются все люфты в подвеске и рулевых тягах.
Для проверки схода используются раздвижная линейка с деле-
ниями и приспособление для стяжки колес. Линейка для проверки
схода не должна иметь упругих элементов.
Приспособление для стяжки колес состоит из пружинного дина-
мометра с пределами измерений от 2 до 20 кг и двух цепочек
желательно с мелкими звеньями (рис. 59). На концах цепочек
должны быть крючки для зацепа за отбортовку диска колеса.
При отсутствии динамометра можно воспользоваться пружи-
ной, работающей на растяжение, предварительно замерив ее длину
при растяжении грузом 10±0,5 кг.
После установки стяжки рекомендуется для выборки зазоров
повернуть рулевое колесо вправо на 50—60°, а затем влево до
установки колес для прямолинейного движения. Для сохранения
стабильного размера 254 мм рекомендуется между нижней трубкой
подвески и опорной плоскостью колес установить деревянные или
металлические подставки.
Замеры схода производите на высоте 180 мм от плоскости опоры
колес, при этом наконечники линейки должны упираться в сред-
нюю часть выступов боковин шин.
Сход колес должен быть такой, чтобы размер А между шинами
спереди был на 1—3 мм меньше размера В сзади (рис. 59).
Разность между размерами В — А=1 = 3 мм.
При проверке оптическими приборами угол схода колес должен
быть от +8' до +23'.
Рис. 59. Проверка схода передних колес со стяжкой:
1 — крючок; 2 — динамометр. 3 — цепь.
Если разность размеров не соответствует указанным, отпустите
стяжные хомуты поперечной тяги (рис. 60) и, вращая тягу, пе-
риодически проверяйте сход колес.
После достижения указанной разности размеров затяните
гайки болтов стяжных хомутов и еще несколько раз проверьте
сход колес.
Развал колес обеспечивается конструктивным выполнением де-
талей подвески и в эксплуатации не регулируется, но при необхо-
димости может быть проверен.
Перед проверкой угла развала передних колес нужно убедиться,
что подшипники ступиц и схождение колес отрегулированы пра-
вильно, отсутствуют ненормальные люфты в пальцах стоек, а также
давление воздуха в шинах соответствует указаниям инструкции.
Для проверки угла развала колес установите ненагруженный
автомобиль на ровном горизонтальном полу. Затем, вывесив на
домкрате поочередно передние колеса, проверьте биение ободов
(по наружным кромкам закраин) и установите колеса так, чтобы
места ободов, имеющих равное биение, находились бы в вертикаль-
ной плоскости. Установите колеса в положение, соответствующее
прямолинейному движению и опустите их на пол, при этом нижняя
труба подвески должна быть параллельна уровню пола.
Далее установите рядом с колесом угольник (рис. 61) так,
чтобы его вертикальная линейка находилась в одной плоскости
с осью цапфы.
Угол развала колес определяется по разности размеров Б—А
или А—Б между угольником (отвесом) и кромкой обода.
Если разность замеров находится в пределах 6 мм (±1°), то
угол развала колеса считается нормальным. Если развал выше
указанной величины, то это указывает на повышенный износ вту-
1. Маленький
2. Тесный
Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу
Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.
3. Примитивный
4. Немощный
5. Мотор негодный – хронически перегревается
Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.
Напольный акселератор был у машин первого года выпуска
Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство
Двигатель: четырехцилиндровый, V-образный, 887 см³ Мощность: 30 л. с. (4 000—4 200 об/мин.) Максимальный крутящий момент: 5,3 кгм (2 800—3 000 об/мин.) Габариты (Д х Ш х В): 3 330 х 1 395 х 1 450 мм Дорожный просвет: 175 мм Максимальная скорость: 100 км/ч
6. Боится жары
Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
7. Ненадежный
8. Скопирован с Fiat
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?
Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.
При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.
Читайте также: