Subaru legacy установка турбины

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

от безделия посетила мысль, реально ли на атмосферный легась впиндюрить турбину? И необходима ли для этого замена поршневой?(если я не ошибаюсь поршневая отличается).
темы не нашел,если есть направьте,спосибо! :)

Отвечу по-другому, думаю поймешь.
РЕАЛЬНО !
Бюджет из б/у запчастей примерно 70-100тыс. руб
Из Новых 180-250тыс.
Энтузазизм не пропал? :)

На вскидку.
Впускной и выпускной коллектор
Проводка
Выхлоп
Комп
Турбина(или турбины)
Интеркулер
Капот
Куча датчиков, шлангов и т. п.
И оплата работы , кто все в кучу соберет.

Думаю можно сделать такое.
Даже думаю, если поставить ТКР и давить 0,5 очка то поршневую можно не менять. Поправьте, если неправ.

даже если и можно переделать, то кто это все будет делать?

у меня вон кампресор валяется механический от мерса. и то нигде его ставить не берутся. ни в "клубе 500" ни в МЗ.

если возьмутся в каком нибудь гараже, то возникает вопрос - гарантия какая нибудь минимальная хотябы.

tros, в смысле? Выбор комплектующих большой. хоть тюнь, хоть оригинал. Как говорится, вся ваша фантазия, за ваши деньги конечно.
Может я не так просто понял.

tros, в смысле? Выбор комплектующих большой. хоть тюнь, хоть оригинал. Как говорится, вся ваша фантазия, за ваши деньги конечно.
Может я не так просто понял.

сильно много переделок, на Турбо моторах ещё есть масленные форсунки которые поршня снизу охлаждают. + надо степень сжатия понижать, если этого не делать то дуть больше 0.3-0.5 не получится. дешевле просто купить турбомотор контрактный в сборе и поставить.

Для того чтобы узнать сумму проекта, нужно для себя поставить цель, а что собственно я хочу от машины? Что на выходе?

а вобще если просто Турбо, без "звращений", то возьми мотор на аукционе с известным пробегом и мене боле известной его убитостью, контрактный мотор покупать здесь, ИМХО это 100% попадалово, поэтому очень дёшево, даже при нынешнем положении дел с курсом валют!

Всем добрый день, просьба не закидывать камнями, а помочь советом. Машина бечер твинка 1999 г.в., акпп, засвистела первая турбина, и начала сильно кидать масло, утром всегда есть маслянные капли на асфальте, доливаю масло по 100 грам в неделю. Вопрос в следующем насколько сложен процесс демантажа первой турбины и установки на ее место такой же контрактной в гараже при наличии прямых рук))), нужно ли покупать прокладки отдельно и сколько их? Если кто устанавливал сам турбу расскажите пожалуйста хотя бы в крации сей процесс, ЗАРАНЕЕ ОГРОМНОЕ СПАСИБО. Ну а если есть у кого фото отчет это будет просто сказка)))

Не нужно ни каких прокладок (если не убиты в хлам) ВД-40 обрабатываешь все шпильки и в перед.Сам процесс есть с картинками на форуме ищи если не лень.

контрактная потекет довольно быстро, если не сразу, ну может не потекет но ска потеть будет, переходить на моно нада, ну или турбы новые ставить

Да там все просто меняется. Яма нужна будет. У меня самым проблематичным было открутить фланец даунпайпа - там все гайки закисшие были. За день до снятия оберни все гайки ветошью и залей керосином, WD40 - пусть откисает. Нужна будет хорошая головка на 14-ть, чтобы не зализать грани гаек. Желателен вороток у которого можно изменять угол наклона рукоятки - там верх фланца завален к моторному щиту, если будет прямой ключ - будет мешаться моторный щит. Нижние гайки фланца можно достать из ямы. Если в первый раз, то пару дней в гараже понадобится. Сейчас турбину могу менять за 1 день. Еще в начале для меня трудно было одеть маслоприемную трубку с турбины. На следующих выходных буду снимать двигатель с машины - запишу ролик как это сделать, в первый раз с непривычки часа четыре одевал.

Последовательность:
1) Снимаешь бачок омываетеля и аккумулятор, чтобы не мешались.
2) Откручиваешь кожух, пара болтов на 10-ть (ключ на 10-ть);
3) Откручиваешь 4 гайки на 14-ть крепления фланца даунпайпа. Две верхние откручиваешь сверху, лучше снять стартер, т.к. он мешает для хода ключа. Две нижних гайки можно снять из ямы или сверху, если не сильно закисли;
4) Открутить дайнпайп от коллектора (место где два даунпайпа сходятся вместе.
5) Снять даунпайп, и не протерять прокладки под фланцами.
6) Далее можно открутить банджо болт маслоподачи, он на 14-ть тоже кажется. При снятии не протерять две медные шайбы под креплением и над креплением.
7) Открутить охлаждение, два банджо болта около лонжерона на 17-ть, так же не потерять по два кольца на каждом болту.
8) Далее снимаем маслоприемный шланг, там пружинный хомут, разжимается руками. Можно не снимать, когда будешь вытягивать турбину шланг скорее всего слезет.
9) Откручиваем три болта крепления турбы к кронштейну и аппайпу. Один болт прямо под фланцем даунпайпа, еще два - очень хитро спереди. Возможно понадобится держать гайки снизу, чтобы болты не проворачивались, я отпилил накидной ключ на 14-ть, чтобы можно было снизу к гайкам полезть. Понадобится навык гинеколога, там очень тесно для пальцев, все на ощупь. Болты крутить сверху.
10) Забыл, еще надо в самом начале кулек снять и от входа турбины открутить хомут. Это у субариста не считово за работу.
Турбина снята. Можно купить три новых прокладки, но скорее всего старые будут ок. Две на турбину и одна на даунпайп.

Эта часть статьи посвящена повышению производительности мотора за счет установки турбины. Перейти к остальным разделам вы можете по ссылке из оглавления в конце каждой статьи .

Варианты увеличения производительности

Поднять производительность обычного атмосферного двигателя можно без изменения его объема, за счет принудительной подачи дополнительного воздуха в цилиндры и создания давления, выше атмосферного. Для этих целей существует два типа внешних механизмов:

механический нагнетатель (supercharger), приводимый в движении двигателем
турбо-нагнетатель (turbocharger), который использует энергию выхлопных газов, то есть работает на отходах

Компрессор с механическим приводом забирает на себя часть энергии двигателя, а турбокомпрессор не требует дополнительных энергозатрат и обеспечивают более высокий прирост мощности, поэтому сегодня речь пойдет о последнем.

Как работает турбокомпрессор

Принцип действия заключается в следующем: на одном валу закреплены 2 колеса с лопастями, иначе, крыльчатки. Выхлопные газы вращают лопасти одной крыльчатки, она передает движение на вторую, которая, в свою очередь, начинает вращаться и нагнетать в цилиндры двигателя обычный воздух. Естественно, на объем поступающего воздуха оказывает влияние размер самой турбины.

Типы турбин

Обычный турбокомпрессор действует, практически, как насос, поэтому прежде, чем начать подачу воздуха в двигатель, ему необходимо наполниться. Естественно, существенное влияние на результат оказывает размер корпуса турбины, отсюда возникло деление турбин на большие и маленькие.

Если размер невелик, то наполнение произойдет быстрее, и выход на буст произойдет раньше. Правда, значительного прироста мощности в этом случае ожидать не приходится. Большой турбокомпрессор, напротив, способен прокачать больший объем воздуха, обеспечивая максимальную мощность, зато увеличивается турболаг (или другими словами – турбояма). Для ускорения раскрутки и сокращения турбоямы используются более продвинутые варианты – твин-турбо и би-турбо. В основном, такая технология применяется на спортивных и гоночных моделях, что объясняется сложной системой управления и высокой ценой.

Сказать, что один тип турбины лучше другого, нельзя – все зависит от того, какую цель вы преследуете.

Установка турбины

Задача это комплексная и непростая. Нужно понимать, что другие компоненты автомобиля должны будут соответствовать выбранному уровню тюнинга. Помимо выбора оптимального компрессора, понадобятся работы по увеличению прочности и надежности двигателя, доработке системы управления двигателем, впускного коллектора и всей выхлопной системы. Возможно, как шутят мастера, придется перебрать половину автомобиля.

Но окончание установки не означает завершение процесса: турбокомпрессор Субару требует особого ухода и регулярного техобслуживания , поэтому желательно найти надежный автосервис.

Установка турбины – это дорогостоящий и сложный способ технического тюнинга, зато увеличение мощности и крутящего момента будет впечатляющим

Турбины были демонтированы, один турбокомпрессор был полностью заклинен, а у другой турбины была повреждена компрессорная крыльчатка.

Был проведен ремонт, турбины были установлены на место, но проблема недодува не ушла.

Выяснилось, что по каким-то причинам перестала работать система распознавания разности наддува во впускном коллекторе, хотя все датчики были исправны.

Хозяин автомобиля наотрез отказался делать параллельный наддув, так как при такой конфигурации автомобиль теряет динамику на низких оборотах.

Поэтому нами было разработано специальное устройство, которое отслеживает необходимые значения наддува и управляет секвентальным клапаном турбин.

По простому – включает по очередности то одну турбину то другую.

После этого проблема исчезла.

Описание работы системы наддува B4 Legacy, что компания KDturbo и воспроизвела на своем устройстве

Начальная стадия наддува

Первый Турбокомпрессор, расположенный на левой задней части двигателя, в первую очередь обеспечивает повышение давления в коллекторе на низких и средних оборотах, однако он также продолжает создавать положительное давление наддува во всем рабочем диапазоне.

При начале движение первый турбокомпрессор создает положительной давление во впускном коллекторе, но при этом вторая (более большая) турбина не работает, так как закрыт выхлопной клапан.

Схема промежуточного наддува

На средних оборотах двигателя, выхлопной клапан частично открыт. Вторая турбина начинает работать. Процент открытия выхлопного клапана регулируется блоком управления через соленоид управляемый вакуумом, который создается во впускном коллекторе при работе мотора.

Вторая стадия наддува двух турбин на Subaru Legacy B4

Когда блок управления автомобиля видит что условия работы двигателя подходят, выхлопной клапан полностью открывается. Когда клапан полностью открыт вторая турбина дует на полную мощность, давление наддува регулируется через вестгейт первой турбины.

Моя 94-го года WRX начала свою жизнь с относительно большой турбиной от Mitsubishi - TD05, которая после некоторого "раздумья" выходит на полный буст, но зато она дает потенциально привлекательные для тюнера верхи. После октября 96 года, устанавливались значительльно более маленькие турбины - Mitsubishi TD04, которые выходят на буст на гораздо меньших оборотах, но у них и значительно меньше отдача на высоких оборотах двигателя. Вам на заметку: 94 года WRX дает момент 270 нм на 4800 об/мин, в то время как при немного большем давлении моя 97-го года WRX дает 290 нм уже на 4000 - это говорит о разном размере турбины. [1]

Другой тип турбин используется в модификация от STI. Там используются турбины с подшипниками (Roller-bearing turbo) которые позволяют выдавать момент равный 353 нм.

На всех моделях WRX турбина установлена на короткой верхней секции выпуска и закреплена одинаково расположенными тремя болтами. Внутренний перепускной клапан (wastegate) расположен глубоко внутри.

Вы можете начать, заменив вашу стандартную TD04 на более раннюю модель TD05. Заметьте, что TD05 имеет больший компрессор, и сама турбина тоже больше, хотя крепление такое же.

На графике (мерились 2 колеса) видна значительная разница между двумя родными для Субару турбинами. Тесты проводились на WRX 99 года с выхлопом диаметром 3 дюйма (примерно 75 мм). Большая турбина TD05 проигрывает в моменте на низких оборотах, но потом берет свое. При 6000 об/мин мощность двигателя на 10% больше, однако пиковую мощность замерить не удалось, так как стенд на котором проводились изменения не предназначен для полноприводных машин. Как и говорил установщик турбины TD-05, она не останавиливается на 5000 об/мин, а продолжает дуть дальше вплоть до отсечки. И когда вы едете действительно быстро, в любом случае обороты не будут падать ниже. Это точно.

Модернизация более поздних модификаций (после 97-го) - это почти "гаечная" операция (отвернул-завернул). Однако она требует, чтобы входной изгиб компрессора был удален и заменен на алюминниевый рукав. Еще одно небольшое изменение касается водяного охлажления. Турбины Mitsubishi TD05 - вы можете заказать прямо у своего Субару дилера.

Конечно же, чтобы наверняка достичь хорошого баланса между сильными верхами и подходящим для езды по улицам хорошим подхватом снизу - проще всего скопировать турбины от IHI, которые Субару ставит на свои собственные 206 киловаттные STI WRX. Однако, на рынке имеется довольно широкий выбор турбин и тюнингеры могут выбирать среди всей гаммы турбин от IHI: VF22, 23 и 29 - наиболее распространненные и доступные. Все турбины серии VF от IHI собираются по одинаковой конструкции - подшипник и водяное охлаждение (ну может кроме VF30!), только разные размеры вертушки и размер - чтобы достичь разного воздушного потока. VF22 - самая мощная из серии, 23-я посередине, а 29-я имеет наименьшую пиковую мощность, но зато ранний подхват и небольшое усилиние момента в широком диапазоне в сравнении со стандартными TD турбинами. Все турбины серии VF имеет крепеж, как и стандартные турбины (3 болта, также расположены)

Предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) В них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. Три различных модификации - 320, 400 и 450 л.с. - покрывают довольно широкий диапазон потребностей. Турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. Avo запускает своих 400-сильных монстров на давление 28 psi! Существуют модификации этих турбин для всех моделей WRX, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него.

Многие из Субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места - популярная дистанция в уличных гонках - drag racing) используют турбины фирмы Apexi. Действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники - Апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). Турбины Апекси - это продукт сотрудничества компании Apexi с IHI.

Поэтому эти турбины очень похожи на VF серию от IHI. (В действительности, IHI выпускает турбины для Apexi по спецификации инженеров Apexi). Однако версия турбин от Апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения ("abradeable seal"). Это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. Таким образом трение практически устраняется. Конечно же, Апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники - чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. Большим шагом было создание турбины AX5, которая легко выдает 450 л.с. - она имеет больший размер, чем обычная AX и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации WRX.

Японский производитель "компонентов для быстрой езды" предлагает свой кит для модификации WRX, который ставится как на модели до 97 года, так и на более новые. Используется турбина TD06 20G (без шариковых подшипников), но очень прочная. Оптимизирована как для повышения мощности, так и для усилиния момента на низах (в сравнении со стандартной турбиной).

Более мощные турбины - "когда просто больше мощности - недостаточно".

Эти типа турбин - как правило сложнее в установке, поскольку они не могут быть привинчены напрямую взамен стандартных. Обычно требуется замена верхней половины трубы коллектора, и не стандартные трубки для подачи масла и воды.

Например на 10-секундной (время с места на 400м) версии WRX установлена чертовски большая гибридная турбина от Turbonetics - T60/T70 с 42 мм регулируемым перепускным клапаном (расчитан на использовние до 950 л.с.)

Вот некоторые из "продвинутых" турбин, которые вы можете рассмотреть для дальнейших модификаций.

Это конечно же турбины Garrett второй ступени для универсального применения. Практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии "T" в пользу новых серии "GT". Новые турбины серии "GT" используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии - аэродинамический дизайн. И они конечно мощнее старой серии "Т", имеют более быстрый подхват и более живучи. Самая маленькая из серии - GT25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с - хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. И в следующей категории GT30 - для получения 600-700 л.с. Все они поставляются с внутренним перепускным клапаном.

Читайте также: