Регулировка клапанов 4jg2 isuzu elf
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Навигация
| Мне мастер регулировал клапана, сказал только регулировки недостаточно. Надо еще снять выработку или что-то проточить, не помню. |
Все правильно сказал мастер. Выработка снимается на коромыслах которые толкают штанги клапанов. Вот вроде как то так.
Тоже коснулся регулировки и на пути встала трубка egr системы болты крепления её к калектору выхлопному прикепели никак отвернуть не могу никто не сталкивался?? как её победить??
раньше была такая штука "Унисма". с ее помощью все откисало быстро. сейчас вроде "жидкий ключ" от "Хорс" неплохо справляется. по крайней мере мой сервисмен им стал пользоваться
Там болт с широкой шайбой под который не какая унисма не затечет. А вообще спасибо крутил сатавской трещеткой сламал её достал дедушкин мощный набор один сразу пошёл второй пошол болт сорвался высверлил клапаны отрегулировал работает как часики.
| Там болт с широкой шайбой под который не какая унисма не затечет. А вообще спасибо крутил сатавской трещеткой сламал её достал дедушкин мощный набор один сразу пошёл второй пошол болт сорвался высверлил клапаны отрегулировал работает как часики. |
Мля. казнить нельзя помиловать! Сразу и не поймешь клапана высверливал или регулировал. Все что к выхлопному обычно ломается. Лить кока- колу, пепси, уксус, вд 40 уже бесполезно.
Да все уже позади!! Клапана регулируем пока добираемся высверливаем! в ремонте бывают маленькие форс-мажоры.
Мужики, подскажите порядок регулировки клапанов на 4JG2. Делая регулировку 1235 360градусов 4678 с 4, 5 клапанами какая-то хрень.
здравствуйте у меня исузу эльф 4jg2 поменял голову все нормально отрегулировали клапана завели работая гремел решил что форсунки поставил новые шайбы и он вобще не заводиться все работает топливо подает а авто мертвый посмотрели зазоры регулируем 1, 2, 3, 6 потом 4, 5, 7, 8 и вот когда регулируем последние первые болтаются это так должно быть или они должны быть затянуты помогите пожалуйста наделю бьюсь уж
Вопрос первый-в ремень ГРМ лазили? С клапанами такое бывает если штанги загнуты.Мое предположение такое.После установки головы, проскочил ремень .Появился стук из-за раннего впрыска.Вы стоп.Манипуляции с форсунками(думаю не в этом причина), опять старт и ремень доделал свое дело(загнул штанги), то что крутит, топливо идет- это нормальное явление если с ремня ГРМ свезало 2 или3 зуба.Я с таким сталкивался.Для начала проверь ремень.И еще, что ты по всем темам прошел? В одной написал и все!Мужчины проснутся-выскажутся!
Из-за того что на шкиве (как на картинках в различных руководствах), в моём случае НЕТ явно обозначенных меток, ВМТ (ближнего к крыльчатке цилиндра) гарантированно выставил по упиранию и "шевелёнке" штока клапана, понятно что при снятой во время замены МСК пружине.
ВНИМАНИЕ ! - подход к этому положению штока клапана, желательно ловить ещё при установленной пружине (т.е. без снимания сухарей), это легко заметить при использовании рассухаривателя, шток просто гарантированно остаётся в верхнем диапазоне своего хода при обжимании пружины.
Если вы снимете пружину, ещё НЕ выставив ВМТ (хотя бы "рядом"), то рискуете получить упавший в полость цилиндра клапан, доставать его та ещё "развлекуха".
Маркером поставил метку напротив "иголочки" торчащей из передней плиты движка.
Отрегулировал/выставил зазор в 0,4мм при холодном двигателе на 4х из 8ми клапанов (как на картинке, страница в приложении к тексту).
Провернул шкив на 360гр - метка проставленная маркером повторно оказалась напротив "иголки".
После этого, отрегулированные в первом подходе клапана, оказались плотно прижатыми, а другие 4клапана (как на картинке чуть ниже) имели зазор, который так же как и в первом случае вывел в 0,4мм.
Перепроверил ещё раз положение толкателей (чтобы они своими "чашками" гарантированно стояли под регулировочными винтами), собрал всё в рабочее состояние.
А вот теперь сам вопрос:
Что можно было сделать не так, если после сборки, даже при прогретом движке слышно "одиночное" ритмичное поцокивание + явно слышимое короткое "подсекание" синхронизированное с оборотами.
Т.е. даёш газу, обороты поднимаются, ритм цоканья (локализация как раз сверху двигателя в районе клапанной крышки) + частота "отсечки" (?) в звуке выпуска возрастают.
Скидываеш газ, ритм вышеуказанных "шумов" снижается.
Все патрубки в системе подачи воздуха перепроверены, какого-то "подсоса" не обнаружил.
Из мыслей, пока что только вариант с открутившейся контргайкой на регулировочном винте
И честно говоря есть непонятный вопрос, а почему две группы клапанов при одной и той же метке (на нижнем шкиве) регулируются по очереди, и именно сначала одна группа а затем другая (а не наоборот).
Прикрепленные файлы
- Isuzu Truck workshop manual UBS page 1535-1.pdf52,53К 801 Количество загрузок:
Потому что на 2 оборота коленвала приходится 1 оборот распредвала.
Цокать может форсунка. Так же проверяй ось коромысел, штанги и коромысла.
Перепроверь зазоры ещё раз, и ещё бывает штангой набивает в коромысле лунку, и зазор не выставишь по щупу, только наощуп, если опыт позволяет. Коромысло снять и шлифануть, а лучше заменить.
Извините,влезу.У меня тоже самое,цокание это и причем на двух двигателях,на старом ладно,но сейчас другой и тоже самое.Крутил вертел по всякому, бесполезно. ((((
про оборот распредвала 1:2 понятно, но почему в руководстве написано что одну группу выставлять при совмещении, а вторую при втором совмещении (метки).
что будет если НАОБОРОТ ?
(и можно уточнить, что 1:2 или 2:1) ?
просто в руководстве НЕ НАПИСАНО что группа "а" (или "б") ставится именно по ВМТ ПЕРВОГО цилиндра ? ,а другую группу строго после оборота шкива на 360
хочется конечно иметь "под рукой" точную модель, или "распил" 4JG2, ну просто для точного визуального понимания что и как взаиморасположено при всех тактах работы.
А по толкателем/рокерам заметил только то что рег.винты стоят на разной высоте, как раз из-за этого вытаскивал пару-тройку толкателей и сравнивал их по высоте, но после этого ставил их по родным колодцам (углубления не проверял).
Ну и заметил что один винт имеет "плавающий" шаг резьбы (гайка по всей длинне проходит с разным натягом).
Форсунка ? - м.б. конечно, но смущает что "параллельно" есть и некий "пневматический" синхрон (хотя если форсунка работает не так то м.б. . )
lomaster, вы о варианте, когда плоскость, которой рокер жмёт на штангу клапана "набивает" углубление ? (т.е. щупом выставляется зазор между торцом штанги и плоскостью (а не дном углубления)).
В принципе, когда снимал всю ось (менял МСК), то чего-то такого не заметил, но пристально именно в эти районы КАЖДОГО рокера не смотрел.
Хотя заметил разный расход высоты регулировочных винтов, видимо надо будет проверить ВСЕ толкатели и ВСЕ рокеры (по нажимным поверхностям).
Спасибо за идею
Дуб,как слышно?как слышно?
Диктую ответ на первый вопрос(С)
Ставишь в ВМТ первый горшок,тыркаешь и визуально смотришь какая четвёрка клапанов у тебя закрыта,регулируешь.У тебя просто не получится отрегулировать не ту четвёрку,вылета болта регулировочного не хватит
Дуб,как слышно?как слышно?
Диктую ответ на первый вопрос(С) лько
Ставишь в ВМТ первый горшок,тыркаешь и визуально смотришь какая четвёрка клапанов у тебя закрыта,регулируешь.У тебя просто не получится отрегулировать не ту четвёрку,вылета болта регулировочного не хватит
Только маленько уточнить: первый горшок на такте сжатия.
Только маленько уточнить: первый горшок на такте сжатия.
Какая нахрен разница. Ну не будет он на такте сжатия и чё регулируй вторую четвёрку,потом верти на 360 и регулируй в такте сжатия первую четвёрку.Разницы никакой.Можно ваще вертеть на 180 и регулировать каждый горшок за поворот.
Asturn, всё же предлагаю использовать технические термины, т.с. использовать инженерный "слэнг", Ок ?
я в первом посте писал:
Провернул шкив на 360гр - метка проставленная маркером повторно оказалась напротив "иголки".
После этого, отрегулированные в первом подходе клапана, оказались плотно прижатыми, а другие 4клапана (как на картинке чуть ниже) имели зазор, который так же как и в первом случае вывел в 0,4мм.
Есть шанс что отрегулированная по ВМТ "первая" группа окажется "болтающейся" (а не плотно прижатой), а другая группа наоборот ?
Основная часть моего вопроса, собственно про точную "привязку" срабатывания каждого клапана к положению каждого поршня (распредвала).
Я не зря упоминал про "модель или разрез" двигателя, т.к. хотелось бы получить наглядную картину, почему 2й и 3й регулируются несимметрично (соседние или противоположные клапана).
Т.е. если регулировку начать при ВМТ одного из них (шкив на 180гр от синхрона), то в "разнобой" пойдут 1 и 4 ?
Ну так распредвал это не вся "сборка"
Некоторые советские калильные авиадвигатели (для моделистов) имели кое-что недокументированное, заднюю крышку корпуса, с ответной частью коленвала и механизмом газораспределения можно было перевернуть на 180, в результате чего можно было получить двигатель для толкающего (а не тянущего) использования.
Об этом стало широко известно кажется из ЮТ за 80 какой то год, там описывалась модель кордовых аэросаней (?), которая банально "порвала" всех пафосных конкурентов, хотя была собрана "на коленке" начинающим моделистом, просто у этого парнишки папанька (по слухам) был из грамотных инженеров в "соседней" (скажем так, взрослой) тематике
Извините, немного отвлёкся
Я не стал писать "расширенно", но ВМТ 1 и 4 цилиндра на моём движке приходят с небольшой "вилкой", поэтому и начал прикидывать, что хоть русскоязычная книга, хоть немногим более подробный "workshop manual" всё же возможно о чём-то "недоговаривают"
Если да, то специально не стал писать в теме про "метки на шкиве", т.к. посчитал что "регулировка клапанных зазоров" хоть и рядом, но несколько другое
Если можно, то давайте уточним:
Как нумеруются цилиндры на двигателях разного типа.
Строго утвержденная какими-либо стандартами система нумерации и расположения цилиндров двигателя отсутствует, что не совсем удобно. Поэтому, прежде чем начинать самостоятельный ремонт двигателя собственного автомобиля, нужно внимательно ознакомиться с Инструкцией по его эксплуатации и ремонту.
Для 4-х и 6-ти рядных заднеприводных двигателей в автомобилях производства США, характерно наличие первого цилиндра от радиатора, нумерация остальных цилиндров идет по направлению к салону. Существует и нумерация, при которой главный цилиндр нумеруется от салона.
Французские двигатели обладают нумерацией цилиндров со стороны коробки передач. Цилиндры V-образных двигателей нумеруются со стороны крутящего момента, то есть, с правого полубока.
Автомобили с передним приводом обладают поперечно установленным двигателем, и первый цилиндр в таком случае располагается со стороны места пассажира, а нумерация начинается с одной из сторон.
В многоцилиндровых V-образных двигателях, нумерация цилиндров начинается в ближайшем к салону ряду со стороны водительского места. Далее следуют нечетные цилиндры двигателя, а со стороны ближайшей к радиатору, располагаются четные.
Применительно к нащим коникам, мы понимаем друг друга ?
1 цилиндр это ближний к крыльчатке/бамперу/радиатору ?
Т.е говоря о "люфте" (то что я понимаю как - во все боковые направления), вы всё же имели в виду "свободный ход" ? (вдоль оси, т.е. вверх-вниз, иначе "рабочий ход").
Спрашиваю ни разу не для сравнения опыта , просто для взаимопонимания.
И правильно я понял, что если поставить шкив по метке, то у первого цилиндра ОБА клапана буду иметь минимальный ход, а вот у 4го один будет закрыт, другой открыт (т.е. ровно как в книге по теории ДВС (в применении к 4х тактным)).
Шкив делает один полный оборот, картина меняется на противоположную.
(ну или если шкив повернуть на 180гр, то такой "парочкой" станут 2й и 3й).
Идём дальше, уточните pls, оба клапана (зазоры) само собой регулируются в полностью закрытом положении ?
т.е. поршень (1го) цилиндра поднялся в ВМТ, и при ходе вниз будет открываться впускной клапан, впуская воздух и готовясь к впрыску (про момент впрыска сейчас не будем).
Что происходит с клапанами у 4го цилиндра ? (в тот момент когда у первого оба клапана закрыты).
Наверное я опять сильно ушёл в сторону ?
Хорошо, сделаем проще картинка ниже
Верхняя часть, картинка А, первый цилиндр это передний (ближний к радиатору).
Зазоры на клапанах указанных стрелками регулируем когда ОБА клапана на ПЕРВОМ цилиндре подымаются/опускаются "по минимуму" (поршень стоит в ВМТ и банально не даёт ходу).
Если есть заметный ход (разница) то регулируем по стрелкам как на нижней, картинка В.
После этого проворачиваем коленвал (шкив) на 360гр, и регулируем другую группу клапанов.
UPD
для более точного понимания (сам не точно описал).
проверка идёт именно по штангам толкателей, если оба толкателя опустились синхронно.
Вопрос первый-в ремень ГРМ лазили?С клапанами такое бывает если штанги загнуты.Мое предположение такое.После установки головы,проскочил ремень .Появился стук из-за раннего впрыска.Вы стоп.Манипуляции с форсунками(думаю не в этом причина),опять старт и ремень доделал свое дело(загнул штанги),то что крутит,топливо идет- это нормальное явление если с ремня ГРМ свезало 2 или3 зуба.Я с таким сталкивался.Для начала проверь ремень.И еще,что ты по всем темам прошел?В одной написал и все!Мужчины проснутся-выскажутся!
здравствуйте у меня исузу эльф 4jg2 поменял голову все нормально отрегулировали клапана завели работая гремел решил что форсунки поставил новые шайбы и он вобще не заводиться все работает топливо подает а авто мертвый посмотрели зазоры регулируем 1,2,3,6 потом 4,5,7,8 и вот когда регулируем последние первые болтаются это так должно быть или они должны быть затянуты помогите пожалуйста наделю бьюсь уж
на шкиве, 2 рисочки, рядом с др др, выставлять с меткой на двиге, регулировать 1, 2, 3, 6, потом провернуть на 360 градусов шкив и отрегулировать остальные, зазор 04
Себе ставил по середине,между ними. Вопрос этот уже повисал в воздухе. К конкретному знаменателю так и не пришли. Реальный результат можно получить лишь разобрав пол морды и вкрутив стопорящие болты в шестеренки. Кто б сделал это и дал однозначный ответ,так,чтоб всем остальным на халяву.
по центру, между ними, у них расстояние около 5 мм
когда выставлял смотрел на клапана, именно по этой схеме получилось добиться того, что написано в мануале
Можно по простому колхозному, это в основном при переодических проверках или где то в дороге показалось что клапан побрякивает (если точно занаешь что зазоры до этого были и фазы газораспределения не сбиты): крутишь коленвал до тех пор пока на коромыслах зазор не появляется на обоих клапанах ( рукой дергаешь коромысла чувствуется ) замеряешь. Что б не ошибиться, можно прокрутить коленвал от закрытия впускного клапана до открытие выпускного затем вернуть примерно на половину этого хода. Ещё раз говорю способ колхозный, на скорую руку, так что молотками не кидайте.
А кто-нибудь "по уму" регулировал опережение впрыска на мех тнвд? А то мне при замене форсунок из лучших побуждений впрыск чуть пораньше сделали, теперь двигатель на затяжных подъёмах греться стал, да и дымит чутка если резко газ нажать.
я себе тоже поставил чуть чуть пораньше тнвд. А так пробовал крутил от упора до упора, когда искал неисправность. По умной книге написано что можно двигать 0,5 -1 мм, ну 1.5 мм максимум от центра.
у меня щас морда на биге разобрана и болтами шестерни застопарены. приеду 14 с работы и буду менять колпачки малосьёмные и клапана регулировать. посмотрю где там метки.
ВМТ 1236,поворот -тянем остальные,попутно ****ваем с выработки пяток коромысел.
1-покупаем новый камшафт
2-юзаем старый и слушаем начало приближения конца
Регулировка клапанов эт геморно ? я просто не рискну сам такое делать)) по сути там нужны пластины и все?
а что ты думаешь на сервисе тебе лучше сделают?? так же болт обламают и кое как прихреначат, потому как не своё. щуп на 0.45 мм. и погнал клапана регулировать. гайку отдал крутнул болтик и затянул гайку.не со всей конечно дури. я сам все делал, хотя и впервый раз. читай и спрашивай тут народ вумный и ручкастый)))). 1-2 оборота может когда холодный или акум чутка севший, а теплый 0.5 секунды. и уже завелся.
0,45-не многовато-ли? Там по букварю 0,4 везде.А вроде как выведено опытным путем 0,44.От одного эксперта узнал,что он бигам ставит 0,35-0,4 впуск-выпуск соответственно.
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
двигатель Isuzu N Series , характеристики Isuzu N Series , система охлаждения Isuzu N Series , система смазки Isuzu N Series , система питания Isuzu N Series , система управления Isuzu N Series , система впуска Isuzu N Series , система выпуска Isuzu N Series , электросхема Isuzu N Series , коробка передач Isuzu N Series , тормоза Isuzu N Series , кузов Isuzu N Series , подвеска Isuzu N Series , двигатель Isuzu Elf , характеристики Isuzu Elf , система охлаждения Isuzu Elf , система смазки Isuzu Elf , система питания Isuzu Elf , система управления Isuzu Elf , система впуска Isuzu Elf , система выпуска Isuzu Elf , электросхема Isuzu Elf , коробка передач Isuzu Elf , тормоза Isuzu Elf , кузов Isuzu Elf , подвеска Isuzu Elf , двигатель Isuzu NHR , характеристики Isuzu NHR , система охлаждения Isuzu NHR , система смазки Isuzu NHR , система питания Isuzu NHR , система управления Isuzu NHR , система впуска Isuzu NHR , система выпуска Isuzu NHR , электросхема Isuzu NHR , коробка передач Isuzu NHR , тормоза Isuzu NHR , кузов Isuzu NHR , подвеска Isuzu NHR , двигатель Isuzu NKR , характеристики Isuzu NKR , система охлаждения Isuzu NKR , система смазки Isuzu NKR , система питания Isuzu NKR , система управления Isuzu NKR , система впуска Isuzu NKR , система выпуска Isuzu NKR , электросхема Isuzu NKR , коробка передач Isuzu NKR , тормоза Isuzu NKR , кузов Isuzu NKR , подвеска Isuzu NKR , двигатель Isuzu NPR , характеристики Isuzu NPR , система охлаждения Isuzu NPR , система смазки Isuzu NPR , система питания Isuzu NPR , система управления Isuzu NPR , система впуска Isuzu NPR , система выпуска Isuzu NPR , электросхема Isuzu NPR , коробка передач Isuzu NPR , тормоза Isuzu NPR , кузов Isuzu NPR , подвеска Isuzu NPR , двигатель Isuzu NPS , характеристики Isuzu NPS , система охлаждения Isuzu NPS , система смазки Isuzu NPS , система питания Isuzu NPS , система управления Isuzu NPS , система впуска Isuzu NPS , система выпуска Isuzu NPS , электросхема Isuzu NPS , коробка передач Isuzu NPS , тормоза Isuzu NPS , кузов Isuzu NPS , подвеска Isuzu NPS , двигатель Isuzu NQR , характеристики Isuzu NQR , система охлаждения Isuzu NQR , система смазки Isuzu NQR , система питания Isuzu NQR , система управления Isuzu NQR , система впуска Isuzu NQR , система выпуска Isuzu NQR , электросхема Isuzu NQR , коробка передач Isuzu NQR , тормоза Isuzu NQR , кузов Isuzu NQR , подвеска Isuzu NQR
1. Общие сведения
Основные данные и спецификация
| Модель двигателя Наименование | 4HF1 | 4HF1-2 | 4HG1 | 4HG1-T | ||||||
| Тип двигателя | Четырехтактный, с верхнерасположенным распределительным валом и водяным охлаждением | |||||||||
| Тип камеры сгорания | С непосредственным впрыском | |||||||||
| Тип гильзы цилиндра | Сухие гильзы из специального сплава | |||||||||
| Привод газораспределительного механизма | Шестеренчатый привод | |||||||||
| Количество цилиндров Диаметр х ход, мм | 4 112 х 110 | 4 115 х 110 | ||||||||
| Количество поршневых колец | Компрессионные кольца: 2 Маслосъемное кольцо: 1 | |||||||||
| Рабочий объем двигателя, см 3 | 4334 | 4570 | ||||||||
| Степень сжатия | 19:1 | |||||||||
| Компрессия, кПа – об/мин | 3040 - 200 | 3226 - 200 | ||||||||
| Порядок работы цилиндров | 1 - 3 - 4 - 2 | |||||||||
| Применяемый тип топлива | Дизельное топливо | |||||||||
| Частота вращения коленчатого вала на холостых оборотах, об/мин | 550 – 600 (механическая трансмиссия) | 575 – 625 (механическая трансмиссия) | 550 – 600 (механическая трансмиссия) | 600 -650 (механическая трансмиссия) | ||||||
| Зазор в клапанах (на холодном двигателе), мм | Впускные | 0,4 | ||||||||
| Выпускные | 0,4 | |||||||||
| Момент открытия или закрытия клапана | Впускные клапаны | Открытие (до ВМТ) | 18º | |||||||
| Закрытие (после ВМТ) | 50º | |||||||||
| Выпускные клапаны | Открытие (до ВМТ) | 51º | ||||||||
| Закрытие (после ВМТ) | 17º | |||||||||
| Модель двигателя Наименование | 4HЕ1-Т | 4НЕ1-ТС | 4JB1 / 4JB1T / 4JB1TC | 4JG2 | ||||||
| Тип двигателя | Четырехтактный, с верхнерасположенным распределительным валом и водяным охлаждением | |||||||||
| Тип камеры сгорания | С непосредственным впрыском | |||||||||
| Тип гильзы цилиндра | Сухие гильзы из специального сплава | Сухие гильзы из нержавеющей стали с покрытием из хрома | ||||||||
| Привод газораспределительного механизма | Шестеренчатый привод | Шестеренчатый и ременной привод | ||||||||
| Количество цилиндров Диаметр х ход, мм | 4 110 х 125 | 4 93 х 102 | 4 95,4 х 107 | |||||||
| Количество поршневых колец | Компрессионные кольца: 2 Маслосъемное кольцо: 1 | Компрессионные кольца: 3 Маслосъемное кольцо: 1 | Компрессионные кольца: 2 Маслосъемное кольцо: 1 | |||||||
| Рабочий объем двигателя, см 3 | 4751 | 2771 | 3059 | |||||||
| Степень сжатия | 18:1 | 17,3:1 | 18.2:1 (4JB1) 18.1:1 (4JB1T/4JB1TC) | 20,1:1 | ||||||
| Компрессия, кПа – об/мин | 3040 - 200 | 3038 | 3334 (2363 для европейских стран) | |||||||
| Порядок работы цилиндров | 1 - 3 - 4 - 2 | |||||||||
| Частота вращения коленчатого вала на холостых оборотах, об/мин | 550 – 600 (механическая трансмиссия) 640 – 690 (автоматическая трансмиссия) | 775 – 825 (механическая трансмиссия) 775 – 825 (автоматическая трансмиссия) | 750 - 790 | 700 – 740 | ||||||
| Зазор в клапанах (на холодном двигателе), мм | Впускные | 0,4 | ||||||||
| Выпускные | 0,4 | |||||||||
| Момент открытия или закрытия клапана | Впускные клапаны | Открытие (до ВМТ) | 14º | 24,5º | ||||||
| Закрытие (после ВМТ) | 51º | 55,5º | ||||||||
| Выпускные клапаны | Открытие (до ВМТ) | 49º | 54º | |||||||
| Закрытие (после ВМТ) | 16º | 26º | ||||||||
Примечание:
Обозначения в таблице соответствуют следующим европейским нормам:
’91/542A - Euro 1;
’91/542B - Euro 2.
Спецификация
Двигатели серии 4Н
| Наименование | Номинальное значение | Предельно допустимое значение | ||||
| Компрессия в цилиндрах | 3040 кПа или больше Разница компрессии между цилиндрами: менее 294 кПа | 2157 кПа | ||||
Глубина посадки впускных и выпускных клапанов  | 0,7 – 1,2 мм Измерения должны проводиться для нового клапана | 2,5 мм | ||||
| Деформация нижней поверхности головки блока цилиндров | 0,05 мм или меньше Не перешлифовывать нижнюю поверхность головки блока цилиндров | 0,2 мм | ||||
| Деформация контактной поверхности выпускного коллектора | 0,05 мм или меньше | 0,2 мм | ||||
| Выбор прокладки головки блока цилиндров | ||||||
Примечание:
Метка размерной группы головки блока цилиндров представлена в виде полукруглых вырезов с левой стороны передней части прокладки головки блока цилиндров.
Примечание:
Метка размерной группы отверстия цилиндра (1, 2 или 3) выштампована на верхней левой стороне (в верхней части установочной поверхности масляного радиатора) блока цилиндров.
Метка размерной группы внешнего диаметра гильзы цилиндра (1, 2 или 3) выштампован на расстоянии примерно 160 мм от верхнего края гильзы.
Примечание:
Метки размерной группы вкладышей опорных подшипников (1 или 2) выштампованы в одном месте для всех цилиндров на внутренней стороне левой передней части блока цилиндров.
Метки размерной группы опорных шеек коленчатого вала (1 или 2) выштампованы для всех цилиндров на передней стороне первого балансира коленчатого вала.
Цветовая метка (черная, коричневая или синяя) опорных подшипников нанесена на краю каждого вкладыша.
Примечание:
Метка размерной группы поршня выштампована на его днище.
Измерение диаметра поршня производится на расстоянии 82 мм от днища поршня в направлении большего диаметра.
Примечание:
Размерные метки внутреннего диаметра нижней головки шатуна (А или В) выштампованы над установочной меткой (номером цилиндра) на нижней головке шатуна
Читайте также: