Регулировка дмрв пассат 2е
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.
Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.
Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.
Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.
Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.
Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.
Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.
Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.
Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.
 |
Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:
- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт
Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:
- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.
- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.
Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.
Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.
Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.
Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.
Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.
Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.
Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.
Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.
Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.
Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.
Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.
|
Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:
- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт
Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:
- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.
- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.
Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.
Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.
Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Добрый день Господа Пассатоводы. У кого есть возможность помочь в регулировке ДМРВ за приемлемую цену.Желательно в районе метро Алтуфьево,Биберево или рядом..
В сервисе за такую работу даже не берутся.Машинка VW B3 2 E. 1992 года без раз.ема диагностики.
WRH2E
Деспот форума, лепший сябр Феи
Опять очередной бред .
Кто тебе сказал что его надо регулировать.По каким замерам ты вынес приговор ? Что умеешь делать сам ?
error_404
Golf2Club
дмрв типа "лопата" по регламенту должен меняться на 100тык пробега, тк его ресурс не более 150тык
какой-то дурак придумал, что его можно настроить и все ведутся на это.
почитайте регламент бош по системе дигифант и дигиджет
aleks1231122
Мастер советчик
Уважаемый WRH2E. Мы как то общались на этом сайте по ряду вопросов,даже поругались немного..Дело в том,что у меня ДМРВ на ХХ показывает 1.34 вольта..должно быть 0.86..Плату сдвинул на чистую дорожку,выставлял по напряжению от 0.9 до 1.15..обороты 850-860. зажигание выставил. а 115 лошадиных сил не видно..надо попробовать регулировать СО СH по прибору,но у кого есть прибор,данную машину не делают. Что касается того,что я умею.
Перебрал двигатель- кольца,поршни и тд. сцепление..наверное хватит перечислять?
Просто хочется довести двигатель до ума. В сервисахх только и умеют,что подсоединить раз..ем к ноутбуку и выявить неисправность.
aleks1231122
Мастер советчик
error_404. Про ресурс-это понятно. но фишка в том,что протирается дорожкана плате. покупать новый за деньги,которых он не стоит?или второй вариант-на Али продаются отдельно платы неизвестного качества за 2000 или сдвигать свою. больше там ломаться нечему.
aleks1231122
Мастер советчик
Просто многие начинают умничать. предлагать переделку ДМРВ или замену на аналоги..люди же делают и все работает. Единственная надежда на то,что найдется человек,который сам делал и может помочь руками а не советами.
Lis1978
Профессиональный советчик
подъедешь на выхах если я не в говно буду посмотрим че там у тебя. настраивал .
в личку песши . ах да коровинское шоссе ехать .недалеко от твоего алтуфана
ты учти что чтобы пассик универсал поехал а не пополз ему сил 200 надо с моментом 250 . а 115 это пффф. не жди что будет дым с колес .
но отстроить можно
aleks1231122
Мастер советчик
ignat
Замполит команды форума
aleks1231122
Мастер советчик
WRH2E
Деспот форума, лепший сябр Феи
Давай ещё поругаемся ! Я не против.
Открой ДМРВ и внимательно изучи его конструкцию.Обрати внимание на элементы регулировки.
Как изучишь,доложи.А дальше будем рассуждать как в первом классе со счётными палочками.
error_404
Golf2Club
error_404. Про ресурс-это понятно. но фишка в том,что протирается дорожкана плате. покупать новый за деньги,которых он не стоит?или второй вариант-на Али продаются отдельно платы неизвестного качества за 2000 или сдвигать свою. больше там ломаться нечему.
давно уже придумали 2 способа "ремонта" - декодер виннерса для установки дмрв массового типа вместо объемного, либо установка бесконтактного датчика на лопату вместо резистивного.
оба способа вполне работоспособны, но как ни странно стоят денег! а вы, видимо, хотите бесплатно
методику придумал кто-то непонятно на каком расходомере и все слепо в нее верят, при этом никто почему-то не учитывает фактор индивидуальности для каждого изделия
бош не просто так решил продавать прибор в сборе и не предусмотрел плату как расходник.
тот же дпдз на моновпрыске тоже какой-то умелец придумал настраивать, хотя у боша узел дросселя в сборе продается и формально опечатан.
это просто говорит о том, что каждое изделие имеет свою индивидуальную настройку, которая делается на заводе, дабы на выходе у пользователя было устройство плаг-н-плей.
но в россии слишком умные же живут, им не надо плаг-н-плей, им надо все с доработкой напильником!
итого: то что у снявшего кого-то на выходе были какие-то правильные исключительно для него значения, не означает попадания другого расходомера в эти же значения.
Как известно, от правильной работы ЭБУ (мозгов) зависит качество и количество воздушно-топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя для работы.
В свою очередь, правильная работа ЭБУ зависит от правильности работы всего нескольких несложных и относительно недорогих датчиков, а также целостности проводов, идущих к ним.
Огромное значение в смесеобразовании играет и целостность вакуумных линий (а также всевозможных неплотностях и пропусков).
ЭБУ устроен так, что когда всё в норме - он НЕ МОЖЕТ выдать неправильный сигнал на форсунки. Если же начались перебои в работе датчиков, то ЭБУ мгновенно переходит на АВАРИЙНЫЙ ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ, параметры которого изначально зашиты разработчиками в самом ЭБУ. При этом двигатель будет работать, но некоторые датчики (даже исправные) он не будет учитывать и наоборот- равняться на остатки неисправных датчиков.
Было неоднократно замечено, что когда долго едешь по трассе с большими скоростями, а затем въезжаешь в город и приходится часто давить на педаль сцепления, то мотор может даже заглохнуть, потому как "отвык" уже от города. И наоборот - надо при выезде на трассу "раскочегарить" мотор, после чего появляется приёмистость и ровный звук.
Это всё причина того, что ЭБУ у нас стоит "самообучаемый" при аварийном режиме.
А чтобы вывести ЭБУ из аварийного режима - надо сделать стартовую инициализацию. То есть, отключить аккумулятор и дождаться, пока саморазрядятся все конденсаторы, задействованные в системе. Можно помочь ускорить этот процесс, поигравшись замком зажигания и включая и нажимая различные тумблеры и кнопочки в салоне.
Но делать это бесполезно, если не устранена ПРИЧИНА перехода ЭБУ в аварийный режим.
Так как ЭБУ "опрашивает" датчики по несколько тысяч раз в секунду, то достаточно одного мгновения в расконтачивании опрашиваемых датчиков, чтобы ЭБУ "сбился" с правильной работы.
Основными неисправностями по электрической части, вследствие возраста машины (в среднем уже четверть века колесят по планете) являются такие приборы, в которых происходит постоянное трение контактов. В 2е - это ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), в моновпрысках - это ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).
Трение в них происходит всё то время, пока работает двигатель, а ведь есть поговорка, что вода камень точит. Вот и тут, за долгую эксплуатацию протираются дорожки на плате. Как показал опыт и практика, протиры случаются в районе положения холостого хода и после 150 - максимум 180 тысяч километров пробега. Можно конечно и за год "ушатать" прибор, но в большинстве такой километраж набегает после 10-12 лет эксплуатации.
Из этого делаем вывод, что родные "подвижные" датчики все давно умерли и ЭБУ (ВСЕ) находятся в аварийном режиме!
Но для моновпрысковых удачно подсуетились китайцы и практически за бесценок можно выписать на Алиэкспрессе новую плату ДПДЗ.
С 2Е - сложнее. Новых родных нигде нет.
Но умельцы нашли выход!
Вместо резистивного слоя, из которого состоит контактная дорожка, сделали отдельные "ламели", соединив их резисторами. Тем самым создав полноценный резистивный слой.
На данный момент дорожки из меди, не покрытые ничем, служат по отзывам уже второй год!
У меня в городе ещё существует завод (со времён СССР), который имеет оборудование для изготовления таких плат. По образцу платы от 2е и по моей просьбе (конечно не бесплатно) были разработаны и изготовлены полные аналоги (с ламелями и резисторами) плат для ДМРВ к двигателю 2е.
Рабочая поверхность - из карбона - более стойкого к истиранию, чем голая медь.
Цена одной платы (без пересылки) 2000 русских рублей. При заказе сразу нескольких плат (для СТО) действует система скидок.
ВАЖНО.
Замена только одной платы ДМРВ при наличии других неисправностей, влияющих на смесеприготовление и зажигание не гарантирует нормальную работу двигателя во всех режимах!
В последнее время, по отзывам, я пришёл к выводу, что ДТВВ надо пропаивать в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке! Из-за эле
Я так понял что Ты нашол способ изготовления плат ДМРВ,и как они на практике себя показывают.
Если отлично то буду заказывать.
Появились вопросы - как менять плату ДМРВ.
В идеале коробка должна быть загерметизирована. Поэтому крышку от неё необходимо отделить от корпуса. Чем аккуратнее Вы это сделаете, тем меньше потом проблем с заклеиванием трещин.
Под крышкой Вы увидите подпружиненный "бегунок", а под ним плату на 3-х винтиках. Её можно вытащить, не сбивая настроек и регулировок.
(ТЕКСТ НА РЕДАКТИРОВАНИИ! ВСЁ НАМНОГО ПРОЩЕ!)
Отредактировано!
Чтобы заменить плату, проще и удобнее снять бегунок. Отсоединить провод на бегунок (у кого запаян - распаять). Молотком через биту пробить по винтам, крепящим плату к корпусу, так как они с завода на резьбовом герметике (НЕ ДО ФАНАТИЗМА!). Открутить по одному винты. Если заломается - высверлить и нарезать резьбу, не снимая платы. Так удобнее. Открутить центральный винт на оси бегунка, снять бегунок. Заменить плату, попутно пропаяв ДТВВ. Как - рассказано в соседней ветке.
Установить новую плату, установить бегунок.
Важно! Сила надавливания бегунка на плату - не безразмерная! Слабо надавить - будет подпрыгивать на кочках, сильно - быстро сотрёт дорожки! Поэтому, оптимально будет при опускании бегунка на плату, после касания платы, бегунок должен опуститься по оси примерно на 1 мм. Закрепите его в направлении на первую ламель, соедините провод.
====================================
Старая версия:
Для этого открутите 3 винта, крепящие плату, снимите штеккера датчика ДТВВ (он под платой, от него идут 2 провода) с разъёма (короче, освободите разъём и открутите его, снаружи он крепится 4-мя винтиками. Выньте разъём совсем. Затем аккуратно отгибая (на пределе упругости) "бегунок" выньте старую плату.
Выставить плату так, чтобы бегунок был ровно в крайнем правом положении по центру контакта.
Если же не удается - ослабить болт на бегунке! Выставить и затянуть снова болт.
Сборка происходит в обратном порядке.
По последним данным, платы подходят нa двигатели VW (Passat, Golf), AUDI (80/100/A4/A6) и SEAT (Toledo/Cordoba/Ibiza2)
2E, PF, PB, ABG, RV, 2H, 1P, NZ, ABK, ADW, ABF, ADL, (MV, SS, DJ - на оппозитах Т2 и Т3)
Здравствуйте! В этой статье рассмотрим подробно такие вопросы: как проверить датчик массового расхода воздуха(дмрв) потенциометрического типа и ремонт датчика массового расхода воздуха. Прежде чем ответить на эти вопросы, давайте сначала рассмотрим предназначение дмрв на автомобиле и его устройство.
Предназначение ДМРВ на автомобиле
Датчик массового расхода воздуха на автомобиле с электронной системой управления двигателем предназначен для определения нагрузки на двигатель и формирования на своем выходе электрического сигнала, пропорционально его нагрузке. При открытии дроссельной заслонки увеличивается поступление воздуха в двигатель и тем самым увеличиваются его обороты. Но если при этом не подать должного количества бензина, то двигатель попросту не будет развивать оборотов и глохнуть.
В этом случае датчик массового расхода воздуха определяет количество всасываемого воздуха двигателем и формирует на выходе электрический сигнал. В датчике потенциометрического типа сигналом будет увеличивающееся на выходе напряжение. Данное напряжение поступает на электронный блок управления, блок управления на основе этого сигнала увеличивает подачу топлива при помощи форсунок в двигатель. Тем самым обеспечивается стабильная работа двигателя на всех режимах его работы.
Устройство ДМРВ
В ДМРВ потенциометрического типа в качестве измерительного элемента используется флюгер, который при помощи своей оси передает свое отклонение от потока воздуха потенциометру. Чем больше поток воздуха, тем больше отклоняется флюгер и перемещает ползунок потенциометра.
Неисправности датчика массового расхода воздуха потенциометрического типа
Проверка ДМРВ
Для проверки работоспособности датчика массового расхода воздуха потенциометрического типа необходимо на сигнальном выводе датчика проверить напряжение, которое должно плавно возрастать при медленном и равномерном отклонении флюгера датчика(или по другому при равномерном движении полозка по дорожке потенциометра.
Если показания вольтметра начинают хаотично меняться при движении полозка, то это говорит о износе резистивного слоя датчика и такой датчик подлежит замене или в худом случае его можно попробовать отремонтировать. Измерение нужно проводить при помощи стрелочного вольтметра.
Применение цифрового мультиметра в этом случае малоэффективно. Но более точные результаты можно получить произведя проверку потенциометра при помощи автомобильного мотортестера(осциллографа).
Еще хочу остановиться на следующем. Некоторые диагносты не зная толком предназначение ДМРВ в системе управления двигателем часто вскрывают его крышку и проводят его регулировку.
Не зная то, для чего он нужен, они зачастую добиваются того, что после такой такой регулировки машина попросту не хочет ехать, из трубы валик черный дым, двигатель как бы захлебывается.
В этом случае после таких горе мастеров приходится по новому производить регулировку датчика массового расхода воздуха.
Регулировка ДМРВ потенциометрического типа
В чем собственно заключается такая регулировка? В заглушенном состоянии двигателя поток воздуха через ДМРВ отсутствует и флюгер датчика находится в закрытом состоянии. При этом ползунок потенциометра находится в самом начале дорожки потенциометра и напряжение на нем составляет несколько десятых вольта. При запущенном двигателе имеется определенный расход воздуха и соответственно флюгер потенциометра отклоняется на определенный угол.
Ползунок на дорожке занимает какое то определенное положение и соответственно напряжение. Для любого блока управления двигателем есть определенные значения напряжения с датчика при разных нагрузочных режимах двигателя. Так вот если нагрузка на двигатель минимальна, а напряжение с датчика будет превышать, чем оно должно быть, то в двигатель будет подаваться излишек топлива.
К примеру возьмем двигатель фольксваген пассат B3 2Е с ДМРВ потенциометрического типа. По базе данных Autodata напряжение на выходе датчика при незаведенном двигателе должно составлять 0,3 вольта, на заведенном работающем на холостом ходу прогретого двигателя 0,8 вольта.
Буквально на днях приехал клиент с таким мотором на фольксвагене 1992 года выпуска с жалобой на черный дым из трубы автомобиля и периодическим подтраиванием двигателя. По его словам он уже две недели ездил по мастерам, но все безрезультатно.
Первым делом подняв капот я обратил внимание на наличие ДМРВ. Если он присутствует на моторе, то дозирование топлива происходит по его сигналу. А вот какой сигнал может быть, это уже как кто покрутил и в какую сторону ползунок потенциометра ДМРВ.
При подключении мультиметра к сигнальному выводу и измерении напряжения при включенном зажигании но не заведенном двигателе составило 0,28 вольта. На первый взгляд ничего страшного. При работе двигателя на холостом ходу напряжение подпрыгнуло до 1,35 вольта! По мере прогрева двигателя оно упало до 1,3 вольта! А должно быть 0,8 вольта! Это ни в какие ворота не лезет.
К сожалению многие почему то этого не знают и регулируют произвольно. После регулировки положения ползунка добился 0,8 вольта при работе на холостом ходу и мотор заработал нормально, перестал дымить и подтраивать. Весь ремонт в течении 10 минут, а он две недели ездил в поисках причины.
Хочу обратится к таким мастерам и сказать: Ребята! Учите материальную часть двигателя и его устройство с принципом функционирования ЭСУД на автомобилях!! Не крутите все подряд, что можно крутить, а что нельзя.
Ремонт датчика массового расхода воздуха потенциометрического типа
Ремонт ДМРВ заключается в следующем. Нам необходимо восстановить его нормальную работу. Для этого нужно или при помощи специального состава восстановить протертые дорожки потенциометра или сдвинуть пластину с резистивным слоем датчика так, чтобы ползунок стал двигаться по еще не стертой части резистивного слоя.
Второй способ наиболее приемлем и менее трудоемок. Для ремонта ДМРВ с протертой дорожкой необходимо открыть крышку ДМРВ. Она сидит на специальном герметике. Для его размягчения аккуратно нагреваем пластмассовую крышку ДМРВ феном и снимаем, поддевая отверткой.
Далее нам необходимо открутить четыре винта крепления разъема и снять его. При помощи ключа отворачиваем стяжной болт ползунка потенциометра и снимаем его.
Теперь у нас появляется возможность при помощи отвертки открутить винты пластины с дорожками потенциометра. Откручиваем и аккуратно снимаем.
Теперь нам нужно при помощи надфиля сделать отверстия в пластине овальными, чтобы иметь возможность передвигать пластину вверх или вниз относительно ползунка.
Устанавливаем пластину на место и слегка притягиваем ее винтами. Устанавливаем на место ползунок потенциометра и затягиваем стяжной болт. После чего аккуратно передвиньте пластину потенциометра так, чтобы ползунок стал двигать чуть выше или ниже протертого резистивного слоя. Затяните окончательно винты.
Установите датчик массового расхода воздуха обратно на автомобиль и произведите его регулировку согласно базы данных автодаты или либо другой. Чтобы ползунок немного передвинуть, отпустите фиксирующий винт и выставите его в нужном положении для достижения необходимого напряжения.
Всем пока и удачи в ремонте!
Читайте также: