Волга едет газ 21
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Для начала стоит усвоить вот что: ГАЗ-21 — это не игрушка, а автомобиль, требующий ухода, внимания, вложения средств, сил и затрат времени. И финансовые затраты на его содержание никак не меньше, чем на содержание и обслуживание современного авто. Да и трудности бывают разные.
- ручка регулировки притока воздуха;
- рукоятка управления системой обогрева и вентиляции;
- переключатель режима работы вентилятора;
- центральный переключатель света;
- кнопка теплового предохранителя цепей освещения;
- контрольная лампа стояночного тормоза (ручника);
- контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
- включатель зажигания и стартера;
- включатель стеклоочистителя;
- радиоприемник;
- рукоятка управления дроссельной заслонкой (подсосом);
- пепельница;
- головка часов для перевода стрелок;
- прикуриватель;
- ручка насоса омывателя ветрового стекла;
- контрольная лампа дальнего света;
- амперметр;
- указатель уровня топлива;
- спидометр;
- одометр (счетчик пройденного пути);
- указатель температуры охлаждающей жидкости;
- указатель давления масла в системе смазки;
- контрольная лампа указателей поворотов;
- кнопка воздушной заслонки карбюратора;
Положения рычага показаны на рис.2:
Рис.2 — Положения рычага штатной коробки переключения передач ГАЗ-21
Как видим, на самом деле, не все так сложно, как некоторые описывают. Необходима всего лишь небольшая практика.
Вообще, проблемность ГАЗ-21 несколько надумана. Почему? Рассмотрим основные претензии к автомобилю, которые представляют собой просто распространенные мифы:
Миф номер 1: тугое рулевое колесо
Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении
Да, не надо забывать и о том, что подобная коробка передач — своеобразная визитная карточка ГАЗ-21, без которой автомобиль сразу потеряет свой неповторимый стиль.
Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна
Миф номер 4: неэффективная тормозная система
Миф номер 5: высокий расход топлива
Это в корне неверно — на самом деле ГАЗ-21 расходует бензина не больше, чем современные модели ГАЗ. Во всяком случае, при исправном двигателе это на самом деле так. Средний расход топлива при вождении в городском режиме колеблется от 12.5 до 15 литров на сто километров. На трассе эта цифра гораздо ниже — примерно 10.5 литров на сотню. Что же, вполне приемлемо для столь габаритного и тяжелого автомобиля.
Но не стоит думать, что проблем с Волгой совсем нет. Они имеются, и к этому надо быть готовым. А теперь поговорим о реальных проблемах.
На фото: Plymouth Savoy
Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с "американцами", однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна — так называемого "аэростиля", характерного для заокеанской дизайнерской школы.
Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине — вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.
Конструкторы Волги не могли радикально пересмотреть ни компоновку, ни агрегатную базу
На фото: Simca Vedette
К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как "живой" экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.
Прототип №1 собрали в первом квартале 1954 года
Ходовые испытания прототипов начались летом 1954-го
Вариант рестайлинга Волги от туринского ателье Ghia
На основе технической документации М-21 в Китае создали "Красный Восток" — автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 "Дунфанхунов", что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.
На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.
Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.
American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло
Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22
Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка — четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для "полуторки" ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.
Конструкторы оставались верны "обкатанной" на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине — считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.
Достоинства : этот автомобиль уже сам по себе достоинство.
Недостатки : у него нет недостатков, относитесь с уважением к старикам.
ГАЗ 21, 1961 г
Достоинства : стиль. Надежность. Плавность хода. Легкость в управлении при определенном навыке. Огромный салон, посадка как в дорогом джипе. Проходимость. Тяговитый двигатель, от 30 до 130 на прямой передаче — легко. Прочность кузова. Дождь не задувает в салон даже при опущенных стеклах.
Недостатки : плохая по современным меркам динамика. Требует постоянного квалифицированного ухода. Оригинальные запчасти не всегда легко найти, и они никогда не дешевы. Устаревшая конструкция, физический износ. Не везде берутся делать — ни за какие деньги, много надо делать самому.
ГАЗ 21, 1958 г
Достоинства : надежность. Простота управления. Комфортность. Эксклюзив. Проверенный временем.
Недостатки : тяжелая. Большая.
ГАЗ 21, 1969 г
Достоинства : получаешь удовольствие от езды.
Недостатки : нет.
ГАЗ 21, 1971 г
Впечатления о машине: ГАЗ 21 Волга отлично держит дорогу, все неровности пути хорошо проглатывает, едет как утюг. После современных автомобилей, сидишь очень высоко, но посадка водителя думаю, соответствует общей высоте автомобиля. Руль просто громадный, такое ощущение, что на океанском лайнере. Руль у ГАЗ 21 точен и легок, рулить приятно, спидометр хорошо с читаемым циферблатом, тормоза без усилителя — привыкал, но реагируют довольно быстро, к сцеплению тоже привыкал, но оно одновременно и очень плавное. Пассажирское помещение просторное и светлое сиденья мягкие и эластичные, сидишь, и просто хочется сказать диван. Багажник просторный и его пространство хорошо продумано, хотя, на мой взгляд, значительную площадь его занимает большая запаска, навешанная с боку. Понравилась ночная подсветка, когда включены габариты, то она тоже горит. ГАЗ 21 Волга очень легко трогается с места, переключения коробки легкие, но первую включал особенно нежно т.к. нет синхронизатора. Сам двигатель ГАЗ 21 мне показался очень эластичным и работает без детонаций. Машина требует к себе очень много внимания, как написано в инструкции через каждые 1000 км нужно смазывать довольно много деталей. Действительно, что русские воплотили в ней самое лучшее в автомобильной промышленности на то время. И что меня удивило в ней - очень тихо при езде. Двигателя практически не слышно, прислушивался даже не заглох ли, никак не ожидал что такой тихий.
"Двадцать первая" Волга — это наша аксиома. Все знают: она — легенда и никому не нужно доказывать, что она у нас самая-самая. Но когда в наши руки попал свеженький, только из рук реставраторов экземпляр ГАЗ-21 третьей серии, мы решили проверить, насколько правдивы легенды.
Легенда No1. Она красивая
Что ж, Волга и вправду хороша. Тем более впечатляющей она была в пору своего появления, в 1956-м. Подчеркнуто выразительный, если не сказать вызывающий, стайлинг и полный света салон резко контрастировали с прежними отечественными машинами — мрачноватыми и тяжеловесными по стилю.
Легенда No2. Она комфортабельная
А вот это смотря для кого! То есть с позиций полувековой давности ответ будет однозначным и положительным, но результаты нашего тест-драйва не столь безоговорочны. Автомобиль просторный, не зря на некоторых зарубежных рынках он официально считался шестиместным — два мягких широких дивана, высокий потолок и почти ровный пол.
Добротная отделка тканью, винилом и хромом, а также поставляемый в "базе" атрибут роскоши конца 1950-х — пятиволновый радиоприемник. Динамик с бумажным диффузором звучит мягко и глубоко, но кнопки диапазонов традиционно западают при переключениях (да, это случалось и в пору молодости Волги).
Понравился отопитель, на фоне нынешней мягкой зимы вполне эффективный, а главное — бесшумный по причине того, что спрятан в подкапотном пространстве. Шумы при движении, конечно, есть — в первую очередь это двигатель и гул трансмиссии, во вторую — работа подвески на колдобинах. Ходовая, кстати, поглощает неровности необычайно эффективно, такое ощущение, что сидишь за рулем современного внедорожника высокого класса.
Легенда No3. Она для начальников
Да, и для них тоже. На задний диван, где во все времена любили ездить боссы разных мастей, садиться легко. Дверной проем практически прямоугольный, он минимально заужен внизу колесной аркой, а линия крыши падает книзу только позади двери. Взаимное расположение подушки дивана и дверного проема рассчитано на зависть иным современным бизнес-седанам. Чтобы расположиться в салоне, не нужно пригибаться, как в современных седанах, или тянуться вверх, как во внедорожнике. Садиться можно сразу, без подготовки — мягкое сиденье оказывается как раз на уровне мягкого места человека среднего роста.
Нет проблем и с размещением ног, поскольку форма подушки заднего дивана и расстояние от нее до переднего сиденья больше, чем у многих современных машин. Поэтому ноги даже в громоздкой зимней обуви удалось пронести на свое место без труда. Справедливости ради нужно сказать, что на передний диван Волги садиться еще легче — и места для неснятой с головы шляпы под потолком тут еще больше.
Легенда No4. Она "неубиваемая"
Чистая правда! И прочная, энергоемкая ходовая еще не все, что конструкторы сделали для соответствия машины качеству отечественных дорог и направлений. Волга создавалась в первую очередь для нужд госучреждений и организаций, то есть она должна была быть машиной универсального назначения, уместной в большом городе, на загородной трассе, разбитой шоссейке и даже на грунтовке.
По этой причине ГАЗ-21 получила жесткий, хоть и переутяжеленный несущий кузов. Также у нее были нетипичные для легкового автомобиля немалый клиренс в 190 мм, а мягкая подвеска была построена на мощных рессорах, кованой балке и прочных кованых рычагах, вполне подошедших бы и небольшому грузовику.
Такой запас прочности деталей обеспечивает заданный ресурс автомобиля без оглядки на тяжесть условий эксплуатации. Беспрецедентно высокий запас выносливости, заложенный в конструкцию Волги, отмечали и западные автоэксперты. В середине ХХ века типичные европейские автомобили уже были более субтильными, поэтому, например, в Бельгии и Великобритании советский ГАЗ-21 рекомендовался в первую очередь фермерам и прочим жителям глубинки.
Одно замечание: для продления жизни расходников подвески Волга, как и многие ее современницы, требовала регулярного обслуживания — шприцевания шарниров ходовой через несколько сот километров, а также после каждого дождя.
Легенда No5. Она и сегодня лучше многих
В целом, конечно же, нет. Но тест-драйв запомнился парой-тройкой параметров, по которым стильная "старушка" даст фору нашим современникам. Первая Волга была актуальной для своего времени машиной, но с тех пор прошло более полувека, и сравнивать ее с нынешними одноклассниками целиком не стоит.
Например, у Волги нелады с эргономикой: во время теста так и не удалось нормально устроиться за рулем. При максимально отодвинутом назад диване водитель даже среднего роста сидит слишком близко к "баранке". Во всяком случае по современным меркам. Зато сам руль вдруг оказался легким! Без каких-либо усилителей большая и тонкая "баранка" легко крутится даже на стоянке.
Сцепление тугое, и если бы не мощная прямая спинка дивана, выжимать педаль было бы еще сложнее. Тормозить тоже труднее, чем на теперешних авто, но самое непривычное, что педали возвращаются в исходное положение как-то не спеша. Наверное, следовало бы сказать, что у педалей плохая информативность, но это значит ничего не сказать. Редкую по теперешним понятиям всеядность и комфортабельность ходовой мы уже похвалили. Осталось снять шляпу перед теми, кто проектировал механизм переключения передач с рычагом на руле: его ход мягкий, легкий и точный, опять же, на зависть половине сегодняшних иномарок.
Легенда No 6. Она стремительная
Разве что внешне. Двигатель ГАЗ-21, имея современные для своей поры конструктивные решения (алюминиевые блок и головка, мокрые гильзы, полноопорный коленвал), на нашем тестовом образце 1962 г .в. развивает 75 л .с. мощности.
Это не очень много, учитывая полторы тонны снаряженной массы машины, но еще на парковке можно заметить, что двигатель реагирует на игру акселератором довольно живо. На деле оказалось, что в современном городском потоке Волга держится совершенно уверенно, правда, только в пределах 50- 60 км/ч . Все объяснимо: максимальный крутящий момент 170 Нм 2.4-литровый агрегат выдает "на низах" — при 2 200 об/мин, а по мере набора оборотов тяга падает.
Читайте также: