Особенности вождения поездов в зимнее время

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

перегоне (в том числе по причине отказа тягового оборудования локомотива).

Каждая местная инструкция должна соответствовать требованиям прил.5 п.20,

прил.6 П.52, прил.6 П.61, прил.6 п.64, прил.6 п. 78, прил. 6 п. 103 Правил

технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,

утверждённых Приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. № 286 (далее -

ПТЭ), пункта 3.16. Инструкции по сигнализации на железнодорожном

транспорте Российской Федерации, утверждённой Приказом Минтранса

04 июня 2012 г. № 162, в виде приложением № 7 к ПТЭ, Инструкции по

движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте

Российской Федерации, утверждённой Приказом Минтранса России

04 июня 2012 г. № 162, являющейся приложением № 8 к ПТЭ, Инструкции по

эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г.

№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (далее - Инструкции по эксплуатации тормозов).

1.2. В целях предупреждения обрывов автосцепок и выдавливания

вагонов перечень таких опасных мест для поездов повышенного веса и длины с

учётом профиля пути составляется в каждом эксплуатационном локомотивном

депо, обслуживающем поезда повышенной массы и длины, и доводится до

сведения причастных локомотивных бригад. Копия перечня мест, на которых

возможен обрыв автосцепки и выдавливание вагонов направляется

начальникам всех станций, расположенных на участке следования таких

поездов, для ознакомления дежурных по станциям и в Диспетчерский центр

управления движением для ознакомления поездных диспетчеров и дежурных

по районам управления. ДСП и ДНЦ обязаны заблаговременно информировать

машинистов об изменении условий пропуска поездов повышенного веса и

длины по перегонам и железнодорожным станциям (далее - станция). В случае

необходимости на основе полученной информации машинист своевременно

принимает меры к остановке такого поезда на участке пути с благоприятным

1.3. На станциях, оборудованных комплексами технических средств

многофункциональными КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-2 (далее - КТСМ) при

выходной сигнал только после получения информации от машиниста об

остановке поезда. Действия локомотивной бригады при срабатывании

устройств КТСМ, устройства контроля схода подвижного состава (далее -

УКСПС) аналогичны действиям при следовании с другими поездами.

1.4. При выявлении КТСМ неисправной буксы в поезде и получении

соответствии с приложением № 27 настоящего приказа.

1.5. В случае срабатывания УКСПС машинист поезда действует в

соответствии с приложением № 36 настоящего приказа.

1.6. Участки обращения поездов повышенной массы и длины

устанавливаются распоряжением первого заместителя начальника Московской

1.7. Работа радиостанций на локомотивах, следующих в поездах

повышенной массы и длины, обеспечивается в соответствии с требованиями

пункта 6.42 ПТЭ с определением в местных инструкциях порядка ведения

поезда при внезапных отказах радиосвязи.

2. Требования, предъявляемые к локомотивным бригадам при вождении

поездов повышенной массы и длины.

2.1. К вождению поездов повышенной массы и длины, допускаются

прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания в

знании Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной

массы и длины на железных дорогах Российской Федерации, утверждённой

МПС России 12 августа 2001 г. №ЦД-ЦТ-851, главы 11 Инструкции по

эксплуатации тормозов, прил.3,6 ПТЭ; при этом машинист должен иметь опыт

работы в грузовом движении данного вида тяги не менее одного года;

прошедшие практические испытания по вождению поездов повышенной

массы и длины и имеющие соответствующее заключение машиниста-

инструктора, внесённое в служебный формуляр машиниста (помощника

машиниста) локомотива (МВПС) формы ТУ-57.

2.2. В случае невозможности выполнения требований п. 2.1 настоящего

приложения должно быть обеспечено сопровождение таких поездов

2.3. Локомотивные бригады, допущенные к вождению поездов

повышенной массы и длины на основании требований п. 2.1 настоящего

приложения, включаются в специальные списки, подготавливаемые

эксплуатационными локомотивными депо 2 раза в год (при подготовке к работе

в летний и зимний периоды). В данных списках для машинистов указывается

класс квалификации и стаж вождения грузовых поездов на участке

обслуживания, для помощников машинистов - наличие (отсутствие) права

самостоятельного управления локомотивом.

Указанные списки подписываются начальником эксплуатационного

локомотивного депо, согласовываются с заместителем главного ревизора по

безопасности движения по региону и утверждаются начальником Дирекции

2.4. Утверждённые списки выдаются на рабочие места нарядчикам

локомотивных бригад, дежурным по основному, оборотному

эксплуатационным локомотивным депо и подменному пункту, а также ДСП,

ДНЦ и локомотивным диспетчерам по участкам обращения поездов

повышенной массы и длины.

2.5. К вождению поездов повышенной массы и длины не допускаются

вновь сформированные локомотивные бригады, выполняющие первую

3. Требования, предъявляемые к формированию поездов повышенной

3.1. Формирование поездов повышенной массы и длины производится в

соответствии с требованиями прил.6 п.43 ПТЭ. При формировании поездов

повышенной массы и длины порожние вагоны должны ставиться в последнюю

3.2. Пропуск поездов повышенной массы и длины должен

осуществляться, как правило, по главным путям станций. В исключительных

случаях разрешается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением

не более чем по одному стрелочному переводу или съезду в одной горловине

3.3. Не допускается ставить в поезда повышенной массы и длины вагоны

с негабаритными грузами нижней третьей и более степени негабаритности,

боковой четвертой и более степени негабаритности, а также со

транспортёры с числом осей 16 и выше, а также транспортёры или единицы

другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего

ограничения скорости следования до 50 км/ч, порожние транспортёры всех

типов, специальный самоходный подвижной состав, снегоуборочные машины,

укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы, хоппер-

дозаторные вертушки, секции моторвагонного подвижного состава, одиночные

вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского

парка, вагоны с людьми (кроме поездов с охраной, командами и проводниками,

3.4. Вождение поездов повышенной массы и длины разрешается

осуществлять в любое время суток при температуре наружного воздуха не ниже

-30 С, а поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, - при

температуре не ниже 0град.

3.5. При запланированных остановках на станциях, расположенных на

уклонах, должны быть обеспечены условия взятия с места поезда повышенной

массы и длины и условия удержания поезда вспомогательным тормозом

локомотива согласно требованиям пункта прил.1 п.4 ПТЭ.

3.6. Вождение поездов весом более 9000 т и числом осей более 400 с

постановкой локомотива только в голове поезда запрещено.

3.7. Вождение поездов весом от 8000 до 9000 т должно осуществляться

локомотивами, оборудованными системой управления тормозами поезда

(СУТП). Локомотивы, оборудованные по системе многих единиц, должны

работать с объединённой питательной и импульсной магистралью.

3.8. Зарядное давление в тормозной магистрали поезда повышенной

длины, состоящего из порожних вагонов, устанавливается в пределах 4,8 -

5,0кгс/см , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после

окончания зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см .

3.9. Зарядное давление в тормозной магистрали гружёного поезда

повышенной массы устанавливается в пределах 5,3-5,5 кгс/см , при этом

давление в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки

автотормозов должно быть не менее 4,8 кгс/см . Время отпуска автотормозов

хвостовых вагонов не должно превышать 50 с. Информация о фактическом

времени отпуска должна быть зафиксирована в справке формы ВУ-45.

4. Особенности обслуживания тормозов и управления ими в поездах

повышенной массы и длины.

4.1. Локомотивы, обслуживающие поезда повышенной массы и длины,

должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и

сигнализаторами разрыва тормозной магистрали усл. № 418.

4.2. Приёмка локомотива локомотивной бригадой осуществляется в

соответствии с пунктом 3.2.8 Инструкции по эксплуатации тормозов.

4.3. Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на

темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см за 100 - 120

4.4. В каждом поезде повышенной массы и длины производить полное

опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку

и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае

отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

4.5. Порядок подготовки и опробования автотормозов в составах

поездов повышенной массы и длины должен быть отражён в местной

инструкции и технологическом процессе работы станции.

4.6. После прицепки поездного локомотива к составу до зарядки

тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии

с пунктом 9.2.4. Инструкции по эксплуатации тормозов. Во время проверки

плотности тормозной магистрали при П-м положении ручки крана машиниста

усл. № 394 (395) (далее - кран машиниста) машинист должен убедиться, что

утечки воздуха в тормозной магистрали состава не превышают установленных

4.7. При выполнении полного опробования автотормозов машинист

обязан произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном

резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см с последующим переводом ручки крана

машиниста в IV положение (перекрыша с питанием).

По истечении 2 минут после выполненного торможения осмотрщики-

автоматчики обязаны проверить состояние и действие тормозов у каждого

вагона по всему составу, если до этого не было произведено опробование

тормозов от стационарной компрессорной установки, а машинист локомотива -

проверить плотность тормозной сети при IV-M положении ручки крана

машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном

положении ручки крана машиниста более чем на 10%. Отпуск автотормозов

производить постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в

этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 -

0,6 кгс/см выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.

4.8. При выполнении сокращённого опробования автотормозов

машинист должен снизить давление в уравнительном резервуаре на величину,

установленную для полного опробования.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов у

5-ти вагонов с головы и хвоста поезда.

Если сокращённое опробование тормозов производится после полного

опробования от стационарной компрессорной установки, осмотрщик вагонов и

машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной

магистрали поезда при IV-M положении ручки крана машиниста. Отпуск

автотормозов производить тем же порядком, что и при выполнении отпуска

после полного опробования автотормозов.

Запрещается отправление поезда, если при опробовании тормозов было

выявлено давление в хвосте поезда менее 4,5 кгс/см .

4.9. При выполнении регулировочных торможений и торможений для

остановки поезда повышенного веса и длины машинист действует согласно

Инструкции по эксплуатации тормозов. Экстренное и полное служебное

торможение в один приём в таких поездах применяется только в случаях

необходимости внезапной остановки поезда, если при его дальнейшем

движении возникает угроза безопасности движения. В этом случае при полном

служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной

магистрали до величины менее 3,5 кгс/см .

5. Предупреждение обрывов и выдавливания вагонов при следовании

грузового поезда повышенной массы и длины по ломаному профилю пути.

5.1. При следовании под уклон машинист не должен допускать

превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость

может увеличиться более установленной, обязательно применять автотормоза,

и после снижения скорости отпустить их с таким расчётом, чтобы въехать на

подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

Включать контролер разрешается только после полного отпуска тормозов в

5.2. Во время ведения поезда с выключенным режимом тяги на уклоне

различной крутизны следует применять ступенчатое торможение

вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей

крутизны на спуск большей крутизны.

5.3. Во время ведения поезда с выключенным режимом тяги по уклону

с переходом на ровный участок пути (далее - площадку) и снова на уклон при

въезде локомотива на уклон после площадки следует привести в действие

вспомогательный тормоз. При въезде на уклон всего состава поезда в

зависимости от скорости движения необходимо отпустить ступенями

вспомогательный тормоз. Если площадка после уклона имеет большую длину,

то на уклоне следует полностью отпустить автоматические тормоза (если

приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с

отпущенными тормозами (при необходимости - с включенным контроллером).

При въезде локомотива на следующий уклон необходимо привести в действие

вспомогательный тормоз локомотива и отпустить его ступенями при въезде на

уклон всего состава поезда, если не требуется применение тормозов.

5.4. При ведении поезда повышенной массы и длины машинисту

необходимо знать, что обрывы автосцепок и выдавливание вагонов по вине

машинистов происходят вследствие:

нарушения плавности взятия поезда с места из-за быстрого набора

позиций контроллера машиниста без учёта длины поезда и профиля пути;

приведения поезда в движение или подтягивания его к светофору с

запрещающим показанием без полного отпуска тормозов всех вагонов в

приведения поезда в движение после его осаживания, не дожидаясь

возможной оттяжки хвостовой части поезда;

ведения поезда по перегону без учёта особенностей профиля пути, при

котором возможны набегания вагонов и оттяжки в поезде;

отступления от требований режимных карт;

неправильного торможения или несвоевременного отпуска тормозов при

остановке поезда на станции или на перегоне;

неприменения крана вспомогательного тормоза при отпуске тормозов

(особенно на уклоне).

5.5. Сила тяги на автосцепке локомотива при трогании не должна

превышать 95 тс, а при достижении скорости поездом 10 км/ч - 130 тс.

6. Взятие поезда повышенной массы и длины с места.

6.1. При отправлении поезда после остановки время с момента перевода

ручки крана машиниста в положение отпуска до включения режима тяги

после служебного торможения - не менее 3 минут;

после полного служебного торможения - не менее 6 минут;

после экстренного торможения - не менее 8 минут.

6.2. В зимний период время с момента перевода ручки крана машиниста

в положение отпуска до приведения поезда в движение после остановки

должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в

п. 6.1 настоящего Порядка.

7. Управление тормозами в пути следования.

7.1. Скорость следования по участку выбирается с таким расчётом,

чтобы избежать излишних торможений.

7.2. После ступени торможения краном машиниста следует

выдерживать ручку крана машиниста в IV-M положении (перекрыша с

питанием тормозной магистрали):

с поездами длиной до 350 осей - не менее 6-8 секунд;

7.3. Во избежание обрывов автосцепок подвижного состава в грузовых

поездах длиной более 280 осей по причине возникновения недопустимых

продольно-динамических реакций запрещается до полной остановки поезда:

отпускать тормоза поезда при скорости менее 25 км/ч, если начало

торможения осуществлялось при скорости более 40 км/ч;

отпускать тормоза поезда при скорости начала торможения 30 км/ч и

7.4. При отпуске тормозов машинист должен использовать кран

вспомогательного тормоза для уменьшения продольно-динамических реакций в

7.5. Проверку действия автотормозов производить в местах

опробования тормозов с учётом длины состава и при скорости,

соответствующей требованиям приказа начальника Московской железной

дороги от 13 октября 2008 г. № 304/Н с разрядкой тормозной магистрали на

величину 0,7 - 0,8 кгс/см .

После снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов 1-м

положением ручки крана машиниста до установления давления в

уравнительном резервуаре величиной на 0,5 - 0,6 кгс/см больше зарядного. В

момент начала отпуска автотормозов при их опробовании в пути следования

следует затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза до

получения давления в тормозных цилиндрах 1,5 - 2,0 кгс/см^, следовать с

заторможенным локомотивом в течение 40 - 60 секунд, после чего выполнить

ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза локомотива.

Для плавности торможения и регулирования скорости движения

необходимо применять торможение V-M положением ручки крана машиниста

до разрядки тормозной магистрали на величину 0,5 - 0,6 кгс/см , после чего

перевести ручку крана машиниста в положение VA до получения необходимой

разрядки тормозной магистрали. После получения необходимой разрядки ручку

крана машиниста перевести в IV положение. Следующую ступень торможения

производить после завершения выпуска воздуха из тормозной магистрали через

кран машиниста. Следование в режиме торможения должно быть не менее

времени, указанного в пункте 7.2 настоящего Порядка, отпуск тормозов

производить при давлении в главных резервуарах не менее 8,5 кгс/см^.

7.6. Если при следовании грузового поезда повышенной массы и длины

появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые

включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных

резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и

звуковых сигналах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали

с датчиком № 418), но при этом скорость движения поезда не снижается,

машинист обязан перевести на 5 - 7 секунд ручку крана машиниста в III

положение (перекрыта без питания), произвести служебное торможение, после

чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд для

17.9. Особенности вождения поездов в зимних условиях

Все рассмотренные ранее условия движения поездов относятся к теплому времени года и средним температурам окружающего воздуха. В том случае, когда Летом локомотив работает при высокой температуре окружающего воздуха, все машины и аппараты нагреваются до более высоких температур. Чтобы уменьшить нагревание тяговых электродвигателей электровозов, нужно включать мотор-вентиляторы на высокую частоту вращения. Для снижения температуры в дизельных помещениях тепловозов приходится усиливать их вентиляцию, работая с открытыми окнами кузова. Во время пылевых бурь и ливневого дождя переходят на забор воздуха для питания дизеля и охлаждения электрических машин из кузова тепловоза при закрытых окнах и дверях кузова. При большой запыленности воздуха перед входными жалюзи воздухозаборника дизеля устанавливают кассеты дополнительной очистки воздуха. Поскольку при засасывании запыленного воздуха фильтр засоряется быстрее, необходимо чаще промывать фильтрующие элементы.

В Зимних условиях приходится учитывать дополнительные трудности. Низкие температуры приводят к снижению подвижности шарниров, а следовательно, и надежности аппаратов и машин из-за загустевания смазки и появления инея и льда на контактных поверхностях аппаратов, коллекторах электрических машин и на контактном проводе. Возможны замерзания воздушных труб и аппаратов вследствие попадания в них вместе со сжатым воздухом влаги, которая конденсируется в различных трубах, а также в цилиндрах и вентилях электропневматических аппаратов.

Снег, попавший на изоляционные материалы, после повышения температуры машины или аппарата тает. При этом влага проникает в слои изоляции, в результате чего понижается ее электрическое сопротивление. Это приводит к пробою изоляции. Кроме того, при резких перепадах температур чаще ослабляются болтовые соединения, а при очень низких температурах возрастает хрупкость металлов.

Ведение поезда при низких температурах имеет свои особенности, связанные с образованием на рельсах и на контактном проводе гололеда. Гололед, снег, пропитанные загрязнениями из воздуха, снижают наибольшую силу тяги по сцеплению. Повышенная жесткость пути увеличивает нагрузки на элементы экипажной части локомотива. Более высокая вязкость смазочных материалов повышает коэффициент трения и увеличивает силы сопротивления движению. При низких температурах уменьшается также емкость аккумуляторной батареи.

Поэтому перед наступлением зимы электроподвижной состав, тепловозы и весь подвижной состав готовят к работе в зимних условиях. При этом проводят осмотр экипажной части и приводят все зазоры и допуски к нормам. В кузовах, щитах, смотровых люках и т. д. заделывают обнаруженные неплотности и щели, через которые возможно проникновение внутрь снега. На все воздухозаборные жалюзи устанавливают чехлы, задерживающие снег. На тяговые электродвигатели устанавливают или проверяют ранее установленные снегозащитные кожуха, уплотнения и другие приспособления для защиты от попадания снега.

Проверяют работу и регулировку аппаратов с ревизией пневматических приводов, заменой кожаных манжет на прожированные и заправкой морозостойкой смазкой. Уплотняют крышки песочных ящиков, прочищают и приводят в порядок песочные трубы, регулируют форсунки, утепляют и уплотняют щели и зазоры в кабинах машиниста, проверяют работу отопления и обогрева стекол. Во всех трущихся частях локомотивов при понижении температуры воздуха ниже -5 °С летние сорта смазок заменяют зимними в соответствии с инструкциями.

При работе на линии машинист учитывает перечисленные особенности зимних условий. Трогание поезда после длительной стоянки вагонов (повышается сопротивление движению) проводят после осаживания состава, при котором, кроме сжатия автосцепных устройств, дополнительно улучшается смазывание подшипников головной части вагонов. Сам процесс трогания и разгона проводят более плавно, с постепенным увеличением силы тяги локомотива и более интенсивной подачей песка на покрытые инеем, снегом или льдом рельсы.

Снег, попавший на нагретые тяговые электродвигатели, тает и через неплотности проникает внутрь. Поэтому после метели или снегопада снег или лед со всех частей локомотива или вагона электропоезда счищают, а попавший внутрь тяговых электрических машин удаляют, включив мотор-вентиляторы на высокую частоту вращения. В крытое помещение депо, имеющее нормальную температуру, ставят локомотив или электропоезд только с нагретыми тяговыми электродвигателями и генераторами, так как при холодных электрических машинах возможно увлажнение изоляции, запотевание коллекторов, щеткодержателей и т. д.

При необходимости электродвигатели и генераторы прогревают при езде по деповским путям с подтормаживанием колесных пар. При обнаружении запотевания частей электрических машин их протирают, продувают теплым сухим сжатым воздухом и измеряют сопротивление изоляции. Для повышения сопротивления увлажненной изоляции тяговые двигатели сушат обычно от специальных калориферных установок.

Трогание Электроподвижного состава при низких температурах, инее и гололеде на контактном проводе осуществляют при двух поднятых токоприемниках, чтобы уменьшить искрение между полозом и проводом. После разгона поезда второй токоприемник обычно опускают. Чтобы при длительной стоянке токоприемники не примерзли к проводу, целесооб-

На электроподвижном составе переменного тока при стоянках наблюдают за температурой масла трансформатора. При низких температурах его вязкость возрастает, что может привести к поломке мо-тор-насоса, поэтому при температуре ниже - 20 °С нажимают кнопку “Низкая температура масла" для подогрева масла. Когда оно нагреется до температуры +20 °С, включают кнопку “Мотор-насос трансформатора" и запускают мотор-насос.

Кнопки “Обогрев компрессора”, “Обогрев кранов", “Обогрев санузла”, “Обогрев ЭКГ ” после длительной стоянки электровоза на улице включают на все время работы. При этом кнопку “Обогрев ЭКГ” нажимают за 50. 60 мин до запуска электровоза (при температуре ниже -20 °С). После разогрева масла в картере компрессора запускают компрессоры.

На тепловозах в зимнее время перед пуском дизеля спускают воду из картера (если она туда попала), открыв спускной вентиль. При температуре масла до холодильника, ниже 40 °С открывают сливной вентиль в картер дизеля и перепускные вентили под шахтой холодильника, после пуска их закрывают. Перед отправлением тепловоза температура охлаждающей воды должна быть не менее 60 °С, а масла — не ниже 50 °С. При следовании с поездом температуру воды поддерживают в пределах 75. 80 °С, зачехляя жалюзи в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей.

При стоянке тепловоза менее 20 мин при низких температурах и боковом ветре дизель обычно не останавливают. В том случае, когда зимой дизель остановили, температуру масла поддерживают на уровне не ниже 55. 60 °С для предотвращения застывания масла в холодильнике. При длительной стоянке тепловоза в ожидании работы или ремонта дизель периодически запускают, чтобы предупредить снижение температуры масла ниже допустимой.

При торможении и проверке действия тормозов в зимний период (первая ступень торможения в грузовых груженых поездах) давление в уравнительном резервуаре уменьшают на (0,78. 0,88)-105 Па (0,8. 0,9 кгс/см2), в порожних — на (0,69. 0,79)-105 Па (0,5. 0,6 кгс/см2), в пассажирских поездах нормальной длины и электропоездах — на (0,49. 0,59)-105 Па (0,5. 0,6 кгс/см2). Проверку действия элекгропнеш матических тормозов проводят при давлении в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда (1,47. 1,96)-105 Па (1,5. 2,0 кгс/см2).

Во время следования поезда и на стоянках при низких температурах необходимо чаще, чем обычно, проверять работу автотормозов, особенно перед входом на станцию или перед спуском. В том случае, когда при подходе к станции или запрещающему сигналу после первой ступени торможения не получен достаточный эффект, производят экстренное торможение. На крутых затяжных спусках при снегопадах и снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполняют снижением давления в тормозной магистрали на (0,98. 1,18)-105 Па (1,0. 1,2 кгс/см2). При необходимости увеличивают разрядку до полного служебного торможения. Если при этом на рельсах есть иней, гололед, для улучшения сцепления колес с рельсами подают песок.

После окончания работы локомотивная бригада выпускает конденсат из главных резервуаров и сборников, продувает тормозную магистраль открытием концевых кранов.

Зима – наиболее трудный период в работе станций, так как понижение температуры, снегопады и метели затрудняют работу станций.
Важнейшее условие бесперебойной работы станции зимой – своевременная и тщательная подготовка к ней на основе анализа работы в прошедшую зиму и данных о предстоящих перевозках.
К зиме штат станции должен быть полностью укомплектован, в первую очередь, работниками ведущих профессий, организованы подготовка штата к работе в зимних условиях и обучение тех, кто впервые будет работать зимой.

1. По работе централизованных стрелочных переводов
В зимний период часто возникают проблемы с переводом стрелок и потерей контроля над положением остряков стрелочных переводов.
Чаще всего остряки стрелочного перевода не переводятся из-за запрессовки снега между остряком и рамным рельсом. Но возможна ситуация, когда, по утверждению чистильщика, стрелка чистая, а с пульта не переводится. В этом случае надо подсказать чистильщику о возможной запрессовке снега в корне остряка, обледенении стрелочных башмаков, запрессовке снега или обледенении в шпальном ящике под тягами; а в случае потери контроля положения стрелочного перевода – о возможной запрессовке снега или наличии льда в шпальном ящике под контрольными тягами.
В период интенсивных снегопадов при приготовлении маршрута приема поезда на станцию требуемый перевод стрелок маршрута готовится заранее на тот случай, если не переведутся остряки стрелочного перевода из-за запрессовки снега, чтобы успеть провести очистку стрелки и избежать задержки поезда у входного светофора станции.
При перепадах температурного режима, когда плюсовые температуры чередуются с минусовыми, возможно примерзание остряков. Во избежание этого надо периодически переводить стрелки из одного положения в другое при отсутствии поездных и маневровых передвижений.

3. По организации работы чистильщиков стрелочных переводов
Дежурному по станции необходимо хорошо знать взаимное расположение поста и обслуживаемых стрелочных переводов и учитывать это при даче задания на очистку стрелок так же, как учитывается план предстоящей поездной и маневровой работы.
Заблаговременная очистка стрелочного перевода – залог бесперебойного движения поездов.

4. Дежурные по станции обязаны
Знать, какими светофорами оснащена станция, так как в зимнее время есть опасность плохой видимости карликовых светофоров из-за валов снега. Эта опасность возрастает при нахождении на станции подвижных единиц, машинисты которых, даже сдавшие испытания в знании ТРА станции и местных инструкций, знают особенности станции хуже машинистов маневровых тепловозов. Это касается дрезин, тепловозов на хозяйственных и снегоуборочных работах, путевых машин и т.п.
Дежурному по станции запрещается отправлять одиночные локомотивы и МРТ на перегон, оборудованный автоблокировкой, вслед за машиной ПОМ. Разрешается только за поездом или на свободный перегон. В случае отправления на свободный перегон до прибытия такой единицы на соседнюю станцию отправление поездов вслед запрещается.
После прохода машины ПОМ по станции ДСП обязан проверить все стрелочные переводы на возможность их перевода в оба положения по маршруту следования ПОМов во избежание попадания посторонних предметов после обдувки стрелочных переводов.
На станциях, оборудованных маршрутно-релейной централизацией, необходимо помнить: в зимних условиях маршрут набирается переводом индивидуальных рукояток стрелок, и лишь после этого нажимаются начальная и конечная кнопки маршрута.

Д.П.Бережнюк
станция Новосибирск-Восточный сентябрь 2001 года

Ежегодно на сети дорог происходит около пятидесяти обрывов поездов. Изредка это случается из-за обрывов хребтовых балок вагонов, но чаще всего состав рвется по автосцепкам. Причин, способствующих обрывам, достаточно много. На совещаниях практически по каждому случаю определяются меры. Однако из того, что количество обрывов в целом из года в год не меняется, можно сделать вывод: эффективных мер по изучению и предупреждению этого явления до настоящего времени разработать не удалось.

Статистика показывает, что в течение года распределение обрывов автосцепок в грузовых поездах делится на два периода: с плюсовыми температурами окружающего воздуха и минусовыми. С марта по ноябрь случаются один-два обрыва по причинам нарушений формирования тяжеловесных и длинносоставных поездов, неплавности троганья с места и ведения по участку. Обрыву поездов в теплое время года дополнительно способствуют соответствующие сложившиеся предпосылки. Прежде всего, зто наличие трещин в автосцепках или рамах вагонов, не выявленных своевременно при обслуживании в эксплуатации, неудовлетворительное качество ремонта и обслуживания тормозного оборудования как вагонов, так и локомотивов. Сюда надо прибавить также увеличение весовых норм и составное™ поездов, при полном невнимании к вопросам формирования (размещения груженых вагонов ближе к локомотиву, а порожних — в хвостовую часть поезда).

Утрачена также система наставничества по передаче опыта управления длинносоставными поездами. Не углубляясь в причины, считаю, что его необходимо детально проанализировать, обобщить, научно обосновать и научить в форме тренировок на тренажерах как старослужащих, так и каждого вновь назначаемого машиниста, с последующими периодическими проверками навыков. Для этой цели требуются опытные наставники и подготовленные, подобранные на конкурсной основе, отвечающие нынешним требованиям тренажеры.

За последние годы проделана значительная работа по подготовке тормозного оборудования вагонов. Улучшилось состояние плотности тормозной магистрали, но увеличились вес и длина поездов, а, значит, нагрузка на компрессоры. Известно, что интенсивно нагруженные компрессоры локомотивов за восемь-десять часов работы с длинносоставными грузовыми поездами конденсируют примерно десять литров воды, часть из которой поступает в тормозную магистраль поездов. В теплое время года эта вода никакого практического влияния на работу воздухораспределителей не оказывает. Зимой, при резком похолодании, отдельные воздухораспределители вообще не срабатывают, а некоторые срабатывают только на непрекращающуюся дополнительную разрядку тормозной магистрали. Такой воздухораспределитель вынудит сработать на полное служебное торможение все последующие вагоны хвостовой части поезда. Тормоза этой части поезда окажутся неуправляемыми на отпуск, распо-ложвнные же ближе к локомотиву управляемость сохранят. Это и есть основная причина обрывов.

Чтобы практически выявить возможное срабатывание воздухораспределителей у отдельных вагонов только на дополнительную разрядку, инструкцией по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, п. 9.2.4 установлен порядок проверки плотности тормозной магистрали после ступени торможения при IV положении крана машиниста № 394. В нормально подготовленном поезде плотность тормозной магистрали, проверяемая в данном положении, должна быть на несколько секунд больше по времени, чем проверяемая при II положении. Это объясняется тем, что плотность проверяется при уменьшенном давлении (на величину разрядки тормозной магистрали ступенью торможения) и отсоединенных воздухораспределителями возможных утечках в запасных резервуарах.

При выявлении совместно с осмотрщиком вагонов изменений в сторону уменьшения плотности тормозной магистрали, проверяемой при IV положении, машинист должен потребовать выполнения полного опробования тормозов с более тщательной проверкой времени отпуска в хвостовой части поезда с отметкой в справке ВУ-45. К сожалению, требование инструкции по тормозам разрешает изменять плотность тормозной магистрали в сторону уменьшения до 10 % при проверке ее в IV положении. Это лишает машиниста возможности хотя бы косвенно контролировать качество подготовки поезда по срабатыванию тормозов на отпуск и дает послабление вагонникам в подготовке тормозного оборудования.

Приводя поезд в движение на станции отправления, машинист может только предполагать о возможности замедленного отпуска и реакциях в поезде при применении автотормозов. За время ожидания разрешающего показания светофора воздухораспределители (10 и более минут после отпуска) успевают отпустить тормоза. Фактический полный отпуск тормозов машинист может проверить непосредственно перед отправлением, приведя поезд в движение после выполнения ступени торможения, отпуска и выждав время, указанное в справке ВУ-45 на отпуск в хвосте поезда.

При невозможности привести поезд в движение (в этом случае поезд растягивается как резиновый, а стронуть его с места не всегда представляется возможным) после такой проверки машинист должен вызвать вагонников для повторного выяснения состояния и качества отпуска тормозов. И ни в коем случае не допускать попыток приведения поезда в движение рывком. Это обстоятельство также является причиной обрывов и возможного образования ползунов, когда легкий порожняк удается привести в движение с не полностью отпущенными тормозами.

Срабатывание отдельных воздухораспределителей только на дополнительную разрядку выявляется при проверке действия тормозов на эффективность в пути следования. В этом случае после установленного снижения скорости и отпуска тормозов поезд продолжает следовать в режиме торможения вплоть до остановки. Неплавный отпуск прямодействующего тормоза и поспешное включение тяги приводят к рывку и обрыву поезда. Да и при его остановке последующее троганье с места рывком после сжатия также может привести к обрыву.

Во избежание в дальнейшем обрыва такой поезд рекомендуется довести до ближайшей станции по согласованию с поездным диспетчером, где заказать контрольную проверку действия тормозов. При следовании до места проведения контрольной проверки для обеспечения необходимой плавности движения в режиме торможения применение автотормозов необходимо выполнять разрядкой тормозной магистрали в один прием на величину 1 — 1,2 кгс/см2 с применением пескопода-чи. Отпуск выполняют только после полной остановки. Более глубокая ступень торможения в один прием позволит уменьшить реакции в поезде из-за неравномерной эффективности действия тормозов в голове и хвосте состава.

Образование реакций при движении поезда (набегания и оттяжки) происходит как по зависящим, так и по независящим от машиниста причинам. Это может возникать из-за неплавного из-
менения силы тяги, резкого набора или сброса позиций контроллера машиниста (без выдержки 20 — 30 с на каждом соединении тяговых двигателей, особенно на ломаном профиле), боксо-вании с последующим отключением защиты или резким уменьшением силы тяги по этой причине. Также реакция появляется при автостопном торможении, срабатывании САУТ (КОН, КЛУБ), срыве стоп-крана из вагона рефрижераторной секции, нарушения целостности тормозной магистрали, срабатывания отдельных воздухораспределителей на дополнительную разрядку по причинам неисправности или утечки в поезде, внезапном снятии напряжения в контактной сети. Ко всем этим неожиданностям машинист должен быть подготовлен.

Возросшие мощности тягового подвижного состава (управление электровозами по системе СМЕТ), увеличение длины и весовых норм поездов при отсутствии должного внимания со стороны ученых и специалистов заставили машиниста самостоятельно искать методы оптимального управления. Каждый ведет поезд по своему разумению. В среде машинистов-ин-структоров и опытных машинистов по вопросам управления тормозами в грузовых длинносоставных и тяжеловесных поездах сформировались два мнения. Одни, применяя автотормоза, сжимают поезд в соответствии с требованием инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, п. 11.2.6, используя локомотивный прямодействующий тормоз до давления 1,5 — 2 кгс/см2. Другие, наоборот, стараются не допустить торможения локомотивным тормозом. При этом у тех, кто допускает неплавность или поспешность при отпуске локомотивного прямодействующего тормоза, рывки происходят чаще, чем у тех, кто его не применяет.

Отличаются они друг от друга тем, что одни выполняют требования инструкции по тормозам и получают рывки, а другие не выполняют и рывков не получают. В таких случаях переубедить человека можно только грамотным научным обоснованием, личным примером управления поездом и положительным результатом. Но волевого решения здесь мало. Необходимо обоснование с неоднократным использованием тормозоиспытательного вагона, расположенного поочередно в хвосте и в голове поезда.

Анализируя наблюдения за поведением поезда из кабины машиниста, можно отметить следующее. Оттяжка (рывок) проявляется при резком похолодании и проверке на эффективность действия тормозов у 5 — 10 % от общего количества поездов и наблюдается через 30 — 50 с от начала следования в режиме торможения, непосредственно перед отпуском тормозов. Для таких условий торможения не имеет значения длинносоставный или короткосоставный грузовой поезд.

Работая в должности машиниста еще в 80-е годы, мне неоднократно приходилось наблюдать эффект подобного срабатывания тормозов в составе поезда из 30 вагонов. В нескольких повторных торможениях с интервалом больше 10 мин при разных скоростях следования ощущался сильный рывок. Такие случаи не являются редкостью и именно по этой причине инструкцией по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 установлено требование использовать для сжатия поезда и предотвращения рывков локомотивный тормоз.

Достигнуть полного эффекта сжатия поезда для предотвращения рывка, следующего в режиме торможения, хвостовая часть которого сработала на полное служебное торможение, можно, создав давление в тормозных цилиндрах локомотива с учетом профиля 2,5 — 3 кгс/см2. При следовании в режиме торможения до полного отпуска с таким давлением в тормозных цилиндрах и стараясь обеспечить плавность ведения поезда, машинист всегда рискует получить сдвиг бандажей. Требование п. 11.2.6 инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 об отпуске локомотивного тормоза ступенями через 40 — 60 с приемлемо для поезда с исправно действующими тормозами.

При этом нечетко сформулировано требование о том, сколько времени, по каким признакам, ступенями какой величины отпускать локомотивный тормоз и вообще нужно ли его отпускать, если поезд продолжает следовать в режиме замедления.

Осознавая опасность перегрева и возможного сдвига бандажей колесных пар, машинисты невольно проявляют поспешность и приступают к отпуску локомотивного тормоза до того, как почувствуют эффект подталкивания отпустивших тормозов хвостовой части поезда. Тем самым масса его головной части с отпустившими тормозами устремляется вперед, а хвостовая часть продолжает двигаться в режиме торможения. Ускорение головной части поезда с отпущенными тормозами, происходящее за счет выбирания зазоров автосцепок, приводит к сильному рывку. Результат предопределен — где тонко, там и рвется.

Исходя из изложенного, необходимо сделать следующие выводы:

> значительные продольные реакции при следовании поезда в режиме торможения возникают из-за срабатывания только на дополнительную разрядку воздухораспределителей, вызывающую полное служебное торможение у последующих вагонов хвостовой части поезда (характерная неисправность при сильных морозах);

> основная причина нарушения нормальной работы воздухораспределителей при сильных морозах — попадание в них влаги из трубопроводов тормозной магистрали;

> решение вопросов осушки подаваемого в тормозную магистраль сжатого воздуха (на магистральных тепловозах отечественного производства применяется оборудование по осушке воздуха, и это имеет положительные результаты), как на стационарных компрессорных установках, так и на локомотивах, позволит значительно сократить количество случаев обрывов.

Чтобы устранить все эти неблагоприятные явления, прежде всего, предлагается для обеспечения осушки сжатого воздуха выполнить модернизацию компрессоров КТ-6. Надо использовать воздух от вентиляторов, предназначенный для обеспечения избыточного давления внутри кузова электровозов. Необходимо изготовить воздуховоды для постоянного охлаждения радиаторов компрессоров, практически неохпаждаемых в настоящее время. Разогретый воздух после первой ступени сжатия до плюсовой температуры 20 — 40 °С поступит в принудительно охлажденный радиатор и из него влага выпадет в виде конденсата так же, как выпадает на поверхность трубы с холодной водой, помещенной в теплое помещение.

Для удаления конденсата вместо кранов на радиаторах надо поставить ниппели или обратные клапаны, закрывающиеся и прекращающие удаление конденсата после включения компрессоров и открывающиеся после остановки. Данная модернизация позволит практически без дополнительных затрат значительно улучшить качество осушки.

Затем надо при расшифровке скоростемерных лент установить контроль за замедленным отпуском тормозов вплоть до остановки в местах проверки действия на эффективность с тщательным анализом причин.

Основным фактором обеспечения плавного ведения поезда остается подготовка машинистов по вопросам обслуживания локомотивов и управления поездами при различных ситуациях. Поэтому при подготовке локомотивных бригад надо использовать тренажеры.

Необходимо отменить требование п. 11.2.5 инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, разрешающее выполнять первую ступень торможения разрядкой на 0,3 — 0,5 кгс/см2.

Также надо определиться с величиной разрядки тормозной магистрали при срабатывании датчика контроля целостности тормозной магистрали в сильные морозы (-20 °С и ниже) ступенью в один прием 1 — 1,2 кгс/см2. При переработке и дополнении инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 надо пересмотреть положение п. 9.2.4.

При температуре окружающего воздуха ниже -30 °С отпуск тормозов в грузовых поездах при скорости менее 40 км/ч производить только после полной остановки поезда.

Необходимо обратить внимание на качество и реакцию на низкие температуры резиновых изделий, смазывающих материалов, используемых в воздухораспределителях грузового типа. Надо запретить практику привлечения машинистов, подготовленных для вождения пассажирских поездов, в грузовое движение без соответствующей стажировки, особенно в зимнее время, а также обкатку машинистов на новые плечи обслуживания и вождение поездов с использованием проводников при низких температурах окружающего воздуха. Очень важно обеспечить вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов только на закрепленных за депо приказом по дороге плечах обслуживания с локомотивными бригадами, работающими не менее 50 % времени на указанных участках.

Необходимо использовать машинистов-инструкторов по назначению, в том числе для еженедельного проведения технической учебы по утвержденным планам. Сегодня машинистов-инструкторов, способных квалифицированно провести технические занятия с локомотивными бригадами, очень мало.

При обычных стабильных погодных условиях работа зимой практически не отличается от работы в летних условиях. Осенью и весной в моменты перехода от плюсовых температур к минусовым и наоборот, при влажности наружного воздуха близкой к 100 %, а также при неустойчивой погоде зимой ухудшаются условия взаимодействия токоприемников с контактным проводом. Затрудняется работа подшипников, шарнирных соединений, рельсовых электрических цепей, автоблокировки, стрелочных переводов, автотормозов, приборов безопасности и др.

Подготовка для работы в зимних условиях должна включать в себя: регламентные работы по оснащению необходимым оборудованием электровозов грузового и пассажирского движения, а также маневровых тепловозов;

развитие способности анализировать и обобщать признаки надвигающихся изменений погодных условий, делать выводы и принимать грамотные решения для максимального обеспечения возможности вождения поездов при любых погодных условиях; изучение устройства и характерных неисправностей вагонного парка, тормозного оборудования, контактной сети, путевого хозяйства (в частности, стрелочных переводов). Все это надо уметь объяснить во взаимодействии с той серией локомотива, на котором работает данная локомотивная бригада;

психологический настрой на уход за собственным телом для обеспечения жизнедеятельности и работы зимой, особенно при экстремальных погодных условиях.

Необходимо еще раз подчеркнуть, что плавные изменения температуры в ту или иную сторону практически никаких осложнений не вызывают. Трудности появляются при скорости понижения или j повышения температуры на один градус менее чем за один час. При такой скорости изменения температуры воздуха твердые предметы (особенно большой массы) прогреваются или остывают значительно медленнее. В результате влага, содержащаяся в поступающих потоках теплого воздуха и практически не имеющая примесейj солей, оседает на более холодных деталях и замерзает при температуре этих предметов ниже нуля, превращаясь в иней.

Каждому машинисту и его помощнику необходимо перед поезд-J кой уделять особое внимание своей одежде. Надо быть готовым к тому, что возможно длительное время придется находиться на холоде (осмотр состава, снятие напряжения в контактной сети и др.). j Для этого лучше всего подходят спецодежда и спецобувь, выдаваемые локомотивным бригадам по установленным нормам.

Надо помнить и о том, что так же тепло одеты работники, участвую-7 щие в перевозочном процессе и пешеходы, что снижает их подвижность J и восприятие звуков подаваемых сигналов. Необходимо это предпо-j лагать и своевременно подавать сигналы в установленных местах, а также в местах возможного появления пешеходов и работников смежных служб. Подача серии коротких звуковых сигналов большой гром-7 кости, как правило, выводит пешеходов из состояния задумчивости.

Машинист должен знать, что доказанное неприменение экстрен-j ного торможения на расстоянии менее 400 м от пострадавших мо-^ жет быть причиной привлечения локомотивной бригады к уголовной ответственности.

Нежелательно для здоровья локомотивной бригады жарко топить J кабины локомотива. Это, во-первых, пожароопасно, а во-вторых, по j роду деятельности приходится, открывая окна, часто соприкасаться j с холодным воздухом. Ваш организм просто не в состоянии обеспечить защиту от переменного перегрева и переохлаждения и дает 7 сбои. Высовываться в окно на скорости для осмотра состава в кри-вых необходимо прикрыв голову и особенно уши от встречного вет-j ра. Кроме всего прочего, жарко натопленная кабина также прово-j цирует сон, а это прямая угроза безопасности движения.

Инж. Н.К. ВАСИН, г. Москва

__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

70.1.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно ‑ распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7‑0,9 кгс/см 2 ), в порожних – на 0,06‑0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ).

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14настоящих Правил.

70.1.2. При температуре воздуха ниже минус 40 О С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07МПа (0,6‑0,7кгс/см 2 ), а в остальных случаях – в соответствии с п. 40 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10МПа (0,4‑1,0кгс/см 2 ).

70.1.4. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

70.1.5. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20минут).

70.1.6. При ступени торможения более 0,10МПа (1,0кгс/см 2 ) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.

70.1.7. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

При понижении температуры окружающего воздуха ниже -15 О С резко ухудшается работа воздухораспределителей и тормозных средств в целом, приводит к неравномерному распределению силы тормозной силы вдоль поезда, увеличивается время отпуска у отдельных воздухораспределителей в хвостовой части в пять - восемь раз. Дальнейшее понижение температуры дополнительно способствует росту трещинообразования в автосцепках из-за появления хрупкости и снижение прочности металла на разрыв.

По данным исследований ВНИИЖТ при температуре наружного воздуха минус 45 О С прочность автосцепки СА-Зили СА-ЗМснижается в 2 раза – с 240 тс до 120 тс при новой автосцепке.

Только высокая профессиональная подготовка машиниста, его умение, навыки и его способность изменять алгоритм управления поездом в связи с изменившимися метеоусловиями поездной обстановкой и другими эксплуатационными условиями является гарантией безопасного ведения поезда.

При большой мощности локомотива и массы поезда несвоевременное предупреждения боксования ведёт к появлению в поезде силовых импульсов, которые суммируются с действующими продольными силами и волнами продольных упругих колебаний, могут стать причиной обрыва не только ослабленной трещинами, но и новой автосцепки.

Во всех случаях причиной обрыва является недопустимое значение импульса суммарной: продольной силы, который характеризуется численным значением величины продольной силы и временем её действия.

Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, но при переходных процессах может превышать её значение в 2 - 3 раза, что в ряде случаев приводит к обрыву автосцепок.

Основной причиной обрыва автосцепки в головной части поезда является быстрое увеличение силы тяги при большой мощности локомотива.

Наиболее вероятной причиной разрыва автосцепки в середине поезда является быстрое увеличение силы тяги локомотива при не полностью сжатом поезде, то есть вторая его часть остаётся растянутой.

Наиболее вероятной причиной обрыва автосцепки хвостовой части поезда являются не отпустившие тормоза у вагонов и действие ударной волны.

Для предупреждения обрыва автосцепки машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, контролировать прохождение и завершение переходных процессов.

Необходимо иметь понятие, что в грузовых поездах повышенной длины и веса бывают как управляемые, так и неуправляемые процессы при приведении в действие автотормозов поезда и при отпуске автотормозов.

Считается, что если разница давлений в тормозной магистрали в положении перекрыши с питанием после ступени торможения между локомотивом и хвостовым вагоном в пределах 0,5кгс/см 2 - то тормоза хорошо управляемые, если до 0,8кгс/см 2 - то удовлетворительные в управлении, более 1,0кгс/см 2 – неуправляемые, т.к. при нормальной ступени торможения в головной части поезда тормозные цилиндры вагонов наполняются давлением соответствии с глубиной разрядки, а в хвостовой части как при полном служебном торможении, отсюда большие реакции при переходных процессах и затяжной - горный отпуск тормозов в то время когда они включены на равнинный режим.

Поэтому необходимо очень ответственно относится к проверке плотности тормозной магистрали в положении перекрыши их после ступени торможения при полной пробе тормозов. Причина большой утечки воздуха это дутьё по штокам тормозных цилиндров, авторежимам, пробкам ТЦ, сосредоточенные утечки в хвостовой части поезда.

Читайте также: