Глушим клапан егр тойота
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
А вы видели состояние своих клапанов?, глушим клапан EGR,чистим весь впуск.
Полез почистить дроссельную заслонку, посмотрев в сам пластиковый коллектор ужаснулся что там твориться - масло с 1/3 стакана перемешанное с каким то песком. Снял впускной коллектор и опять ужаснулся в каком состоянии впускные клапана. Начал обильно заливать карбклинером, потом он кончился начал заливать профамом, но состояние этих камер с клапанами лучше нестановились. Понял, что если клапана невычистить доблеска то вся грязь попадет в седла клапанов и будет очень плохо - клапана небудут закрываться до конца(негерметичность) . Выключили электричество в гараже так как уже было 24:00 ночи и до до 03:00 дома читал статьи в интернете на тему как почистить впускные клапана без снятии головки. Вычитал что СИЛИТ-ГЕЛЬ справляется с таким нагаром и коксом наура. И вправду, пришел утром залил этим средством закрытые клапана и с помощью зубной щетки+какойто стальной проволочки d2,5мм стал вслепу чистить клапана. Вслепую потомучто силит-гель вспенился после 15 мин отстоя и видна была реакция расщипления какашек. Потом с помощью шприца с трубочкой я откачал всю шнягу и залил простой водой и так раза 3 промывал пока неостанется ниодной шняги. В итоге клапана блестят и радуют глаз. Забыл сказать: у всех, в том числе и у меня, при заглушенном ДВС закрытых 6 клапанов, а открытых 2 шт. Так вот начинать мыть нужно с закрытых клапанов, потов за ремень навесного оборудования провернуть коленвал так, чтобы оставшиеся 2 клапана закрылись и приняться уже за их чистку. После того как все собрал обратно ДВС завелся с первого раза, но троил около 2 минут.
Обидевшись на такое количество грязи я начал глушить систему рециркуляции отработавших газов. Правда пока получилась порнография, но ехать стала машина лучше однозначно. Штуцеры в коллекторе и в дроссельной заслонке заглушил пробкой от шампанского и еще какой то подходящей по диаметру пробкой. На Алиэкспрессе видел разного типа отстойники нужно будет заказать и установить вместо этотго бензинового фильтра то что нашел в гараже . Мне конечно жалко экологию, но свой движек дороже, тем более если сравнить выхлоп с камазом то эта переделка будет капля в море.
Миниатюры
Давно уже намечены были данные действия но тут при снятом моторе и прочих факторах все стало просто и вовремя. Несмотря на множество прочитанных тем на ЛК и не только про удаление этих систем — четкой картинки где как и что резать глушить и откручивать у меня не сложилось. Поэтому была применена пошагово-тупая схема =)
Найдена подробная картинка с нужными трубками и клапанами.
Красным — места заглушек.
Черным и зеленым — вакуумные трубки систем
ВНИМАНИЕ — на схемах выше — 3 системы — EGR, PAIR, EVAP — будьте внимательней при отключении.
На этих картинках все крайне понятно. почти… Остается найти нужные клапана и трубки. Также сделать заглушки на коллектора любым доступным методом.
Так как распечатать схему перед ампутацией я тупо забыл — набросал такую же, но от руки.
Перед отключением — еще раз замаркируйте все трубки — и еще лучше объедините их стяжками вытащив из пластиковых обойм — и последовательно отключайте и сразу глушите. Потом вспомнить что где было без фото и маркировки — очень проблематично =)
Объединитель трубок в коллекторе
Оставшийся клапан ЕVAP и его трубки оставлены как на схеме и на фот
Дальше надо оставить ЕВАП трубку и заглушить 2 других
Также — очень внимательно ставим заглушки — можно на герметик без фанатизма. Лишний подсос ни к чему хорошему не приведет. Оставшийся в гордом одиночестве клапан ЕВАП можно снять с подложки и перенести куда душа пожелает. Я подложку снял и клапан вывесил в район адсорбера.
Что в итоге — после снятия ненужных более трубок и клапанов — добавилось места под капотом. Немного но добавилось. Стал более удобным доступ к мотору. На работоспособности самого мотора ампутация не должна сказаться негативно — скорее наоборот…
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
akb001
try2
Активный участник
akb001
akb001
try2
Активный участник
akb001
Была у меня МАЗДА МПВ дизельная, так вот там тоже такой клапан стоял, я его заглушил, и о чудо почувствовал нормальную работу машины, а до этого был вялый разгон, на форуме мазды все глушили клапан, и бензин у нас не самый хороший, так что от клапана вред
try2
Активный участник
akb001
Придется менять маслосьемные колпачки, дымит при перегазовке, поэтому и масло уходит, посоветовали еще раскоксовку сделать, вот думаю что сделать в первую очередь
Чип
Перейти к альбомам пользователя
Активный участник
akb001
Сделал раскоксовку эффекта 0 масло жрет, прямо сизый дым при перегазовке потом пропадает, завтра поеду менять маслосъемные колпачки, кстати проверил как там моя заглушка, на ней по диаметру отверстия была черная жирная сажа, явно не полезная для двигателя, есть еще мысль не глушить клапан, а подавать туда чистый воздух не из выхлопа.
try2
Активный участник
akb001
Раскоксовку делал ЛАВРОМ, стояла 12 часов, причем жидкость в цилиндрах вытекла,
давление в цилиндрах было 11, 11, 10.5, 11 стало 10,5 10,5 10,5 10,5
akb001
Заменили мне колпачки маслосъемные, итого 6060 руб, 3500 работа и 2560 за колпачки (160 руб за штуку),
буду наблюдать, но уже почти не дымит.
Rudik.S.W.
Нико.
Активный участник
Я в горку на В ехал. (на тахометре 4 и скорость 40) Не правильно это?
А S только для обгона включаю, да и то не всегда (когда очень резво обогнать надо).
Чип
Перейти к альбомам пользователя
Активный участник
Rudik.S.W.
2 недели назад поставил под клапан EGR жестяную прокладку, на 1NZ она схематично выглядит так:
Безымянный.jpg ( 13,46 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1488
По совету ТС пробил отверстие 2 мм, как показано на картинке.
Пока полет нормальный, чек не загорался, динамика машины не изменилась.
P.S. И хорош уже на самом деле не по теме демагогию разводить.
Новичков в поиск отправлять все мастера, а в темах черт ногу сломит, сам что захочешь найти - не найдешь.
akb001
Безымянный.jpg ( 13,46 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1488
По совету ТС пробил отверстие 2 мм, как показано на картинке.
Пока полет нормальный, чек не загорался, динамика машины не изменилась.
Тогда какой вам смысл в заглушке, у вас двигатель 1,5 мощности и так достаточно, вот думаю не повлияло ли моя заглушка на расход масла, расход масла увеличился через 5 месяцев после того как я заглушил, и может повлияло мое вмешательство в работу двигателя. (так что все это почти по теме)
Rudik.S.W.
try2
Активный участник
А может дело в чемто другом? У меня тоже 1,3 но на динамику не могу пожаловаться. Особенно по трассе когда нужно обогнать с 100 до 130 махом разгоняется.
Celltiks
Активный участник
хм . у меня тож 1.3 но то ли я к нему не привык . то ли что то другое . у меня после 100 вообще не идет разгон.тренировать не пробовал ещё . только привез . надо номера получить да масла поменять.
try2
Активный участник
P.S. кстати у нас автокамеры до 80 не пишут
Чип
Перейти к альбомам пользователя
Активный участник
akb001
Сегодня снова заглушил систему ЕГР, открутил 2 длинных болта (крепление к корпусу двигателя) и открутил две гайки от отводной трубки, вырезал из жестяной банки из под масла прокладку, что интересно в родной прокладке 4 дырки, две для болтов крепления, одна для подачи газов, а четвертая для охлаждающей жидкости, я пробил в жестянке 3 дырки подогнал под родную прокладку и все поставил на место, завел, прокатился, чек не горит, динамика выросла!, завтра поезжу понаблюдаю.
akb001
akb001
Чип
Перейти к альбомам пользователя
Активный участник
Читайте также: