Долгосрочная коррекция топлива в плюс причины субару

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Нет чудес, не сгорает топливо до конца вот и минуса. Всегда замена свечей при коррекции в минусе давала положительный результат, при отсутствии других отклонений и неисправностей.

denisgbo

MMAGS

denisgbo

Нет сгорания- нет реакции с кислородом- свободный кислород в выхлопе- реакция ДК как на бедную смесь- коррекции в плюс, но не в минус!

MMAGS

Если топливо не будет подаваться, по причине форсунки, то да - много кислорода - бедная смесь - коррекции в плюс.
А если топливо в цилиндр подалось, но не воспламенилось, из-за плохой искры или вообще ее отсутствия, откуда там свободному кислороду взяться, там одни углеводороды.
Вот и видит эбу не сгоревшую и богатую смесь и двигает коррекции в минуса.

Изображения:

IMAG0861.jpg

1P014030.JPG

1P014036.JPG

1P014044.JPG

1P014123.JPG

1P014153.JPG

denisgbo

и датчик кислорода их определяет?
Денис, извини, но с такими познаниями лезть в подобное авто. Смельчак однако

MMAGS

.
А если топливо в цилиндр подалось, но не воспламенилось, из-за плохой искры или вообще ее отсутствия, откуда там свободному кислороду взяться, там одни углеводороды.
.

А можно вопросик:

- Куда делся кислород, если смесь не воспламенилась? Его бензин адсорбировал, что ли?

Олег_Б

MMAGS

Хотите сказать ЭБУ одинаково отреагирует при отсутствия топлива и отсутствия искры?
Я сюда не спорить пришел. но именно при отсутствии других признаков (точнее отсутствие другой информации, пропуски по цилиндрам, ошибки по этим цилиндрам) и минусовой коррекции, в итоге ошибки по богатой смеси приводили меня к проблемам в системе зажигания. В итоге после ревизии замены (или чистке на пескоструе) свечей и отсутствии проблем после этого в системе зажигания коррекции возвращались к нулю, без настройки, она была раньше сделана, все приходит в норму. На некоторое время.

denisgbo

MMAGS

Не надо так биться.
В первом случае отключена форсунка, коррекции доходят до 17% (нет топлива)
Во втором случае отключена катушка, коррекции максимум достигают 6% (нет искры) и больше стремятся остаться в минусовых значениях.
Может это и противоречит каким то законам которые знаете вы, а я нет.
Хотелось понять чего я упустил, только не пинайте.

Изображения:

ТЕСТ 1 форс -.jpg

ТЕСТ 2 кат -.jpg

denisgbo

Эти скрины и эта попытка диагностики начём. Всё происходит в одном драйв цикле, РСМ в этот момент плавно приводит коррекции к плюсу.
А вот то что к плюсу, это как раз то, о чёммы тут пытаемся доказать, но не к минусу.
Денис, изучи принципы регулирования в закрытом контуре, всё станет понятно и перестанешь делать левые замены узлов системы впрыска, ибо это не очень то и справедливо по отношению к клиенту.

MMAGS

По ходу разногласие в источниках возникновения.
По Вашему мнению какова причина минусовых коррекций?
Машина, кстати, Ниссан Х-Треил, 2.0.
Если скрины со сканеров не аргумент, то я не знаю. разговор зайдет в тупик.

denisgbo

Денис, сложно понять прописные истины?
Лямба ( датчик кислорода) потому так и называется, что генерирует либо изменяет сигнал от контакта с кислородом. Горение есть реакция с кислородом, сей факт я думаю отрицать не будем? В школу ходили ? Если нет горения то в выхлопе появляется излишнее количество кислорода, если горения нет по причине поджига то в выхлопе излишний кислород и не участвовавшее в сгорании топливо ( углеводороды), если нет топлива, то углеводородов лишних в выхлопе нет. Это помогает хорошо понять теория + практика с газоанализатором, которого у тебя как я понимаю нет, иначе откуда такие вопросы и убеждения.
РСМ ( эбу на мазде так называют) подаёт топливо в камеру сгорания которое не воспламенилось, т.е реакции с кислородом не произошло, в выхлоп к ШДК поступил газ в составе которого излишний кислород и излишнее количество углеводородов, ШДК не умеет определять СН, но он отреагировал на лишний кислород положительным током, на что РСМ ввёл плюсовую коррекцию топливоподачи.
Это истина, аксиома, понимаешь? Как может ШДК или узкополосный ДК реагировать на углеводороды? Давай пруф, я думаю все этого ждут.

Почему же? Аргумент, я вижу плюсовые коррекции и положительный ток в обоих случаях. Но ведь ты доказываешь что минусовая коррекция от несгоревшего топлива и скрины твои же кста это опровергают. Ты запутался

А если топливо в цилиндр подалось, но не воспламенилось, из-за плохой искры или вообще ее отсутствия, откуда там свободному кислороду взяться, там одни углеводороды.

MMAGS

Разница больше чем в 2 раза.
Это только на ХХ и один цилиндр, а когда во всех и по немногу.
В итоге имеем если часто дорогу (углеродную), тут участвует зажигание, которое начинает стремиться к нулю и ниже в момент появления детонации (отсутствия искры)

Это помогает хорошо понять теория + практика с газоанализатором, которого у тебя как я понимаю нет, иначе откуда такие вопросы и убеждения.

Это вы зря, у нас их из-за советского автопрома и "умелого" обращения не одна штука на запчасти пошла (такие уже не ремонтировали).
По моему, вы думаете, что я увидив коррекции в минусах, сразу меняю ему свечи?
У нас были крузаки с новыми БРСшными форсунками в которых был конденсат, коррекции в 0, а эбу видит пропуски, после мойки форсунок пропусков нет, а коррекции +16. Такая ситуация тоже противоречит теории?

Изображения:

ТЕСТ крузер на газу ТО2 до ( пропуски).jpg

ТЕСТ крузер на газу ТО2 после ( пропуски).jpg

denisgbo

Мы пока что не о разнице а о самой коррекции, и она плюсовая но не минусовая.
Я смотрю вести беседы просто бесполезно.
Теперь о разнице. А известно ли тебе что смесь может воспламениться в выхлопе от искры из соседнего цилиндра? Но она ввиду сгорания без сжатия вне цилиндра просто не успевает полностью сгореть.

MMAGS

Лямба ( датчик кислорода) потому так и называется, что генерирует либо изменяет сигнал от контакта с кислородом.

Что вы прицепились к датчику кислорода, я про коррекции говорю

При соблюдении определенных условий. Знаете наверно, что при большей подачи топлива образуется копоть (качество топлива не мало важно). Которая покрывая свечку создает ей все условия для пробоя.

Если нет горения то в выхлопе появляется излишнее количество кислорода, если горения нет по причине поджига то в выхлопе излишний кислород и не участвовавшее в сгорании топливо ( углеводороды), если нет топлива, то углеводородов лишних в выхлопе нет.

Это при отсутствии искры на 100% рассматриваете, а свеча ведь может и не качественно воспламенить, когда длительность искры уменьшается в 2 раза от нормы, напряжение пробоя выше 20 кВт.

Но ведь ты доказываешь что минусовая коррекция от несгоревшего топлива и скрины твои же кста это опровергают.

Скринами я показал, что при отключении топлива коррекции уходят более чем в 2 раза больше, в отличии от отсутствия искры в цилиндре вообще.
Минусовая долгосрочная коррекция - это не после одного отключения искры а результат многократных вычислений оптимального режима работы двигателя на протяжении всей его работы.
Коррекцию в +6 я понимаю (с моих скринов Ниссана), как то, что трем оставшимся цилиндрам для нормальной и оптимальной работы при отсутствии искры вообще в одном цилиндре нужно увеличить на 6% подачу топлива (в трех оставшихся), а при отсутствии топлива на 17%. Какова картина будет, когда присоединится еще одна свеча или две?

Плюсовая она потому, что для продолжения работы в других цилиндрах потребовалось увеличить время впрыска. Разница очевидна, почти в 3 раза. Пусть она не в -6, так это процесс времени.

А известно ли тебе что смесь может воспламениться в выхлопе от искры из соседнего цилиндра? Но она ввиду сгорания без сжатия вне цилиндра просто не успевает полностью сгореть.

denisgbo

И опять мы имеем в выхлопе высокий СН и свободный от горения кислород и опять коррекция в ПЛЮС!
Отлепляю в отдельную тему в раздел для начинающих.

MMAGS

Еще как фига, или вы думаете что и масло и тосол который попадают в камеру сгорания на это не влияют, а влияет зажигание и то что на газу на 5-20 градусов выше нагревается выпускной клапан, поэтому он при нагреве вырывает части седла, из-за чего и появляются раковины на клапане и седле?

РСМ не только с ДК берет информацию. Не цепляйтесь за форму.
Речь не о краткосрочных коррекциях идет, а о долгосрочных и значения не -5 или -7, а -15 или -25.
А ситуации которые к этому приводят на оборудовании первого поколении выражаются в виде хлопков.

denisgbo

MMAGS

Что ещё влияет на топливную корекцию? По какому датчику РСМ мониторит коэфф. сгорания топлива?

Я написал что несгоревшая смесь воспламенилась в выпуске. Как это может сжечь клапана?

В момент пробоя свечи не в нужном месте, не в цилиндре, на фарфоре снаружи, произойдет детонация от которой скаканет в минуса зажигание, позднее зажигание хуже воспламенит смесь. Когда ситуации с пробоем часто повторяются, ЭБУ долгосрочные коррекции держит в минусовых значениях с цифрой более 15%. При этом на некоторых машинах это еще сопровождается ошибками по богатой смеси (Кайрон).
А теперь по поводу клапанов!
Эти все процессы при догарании топлива там где не надо - это побочный дефект, который вышел из под контроля. И он приводит к накоплению не догоревшего хлама после взрыва. Если уж в цилиндре мало всякого хлама (масло, тосол, смола от хорошего бензина) после взрыва, так еще и то, что где то там не сгорело в каком то из цилиндров при открытии выпускного клапана попало в другой цилиндр.
Не надо объяснять, что при взрыве, то что в цилиндр попало, то и сгорело. После того как в цилиндре ни чего не сгорело (топливовоздушная смесь и частицы масла), вылетело в коллектор и осело или догорело там, но не эффективно. А при не эффективном сгорании, то что сгорало нормально в цилиндре, то и засосалось в соседний цилиндр. А чем меньше всякой шняги пролетает в месте закрытия клапана, тем больше вероятности, что этот клапан проработает дольше.
В итоге клапан прогарает в большей степени из-за его не герметичного закрытия, которое получилось из-за пролетающей не вовремя всякой шняги возле седла и рабочей поверхности клапана. И раковины на седлах и раб поверхностей клапанов это накопившаяся шняга на их поверхности прихлопанная многократно к седлу.
Ну как то так.

При богатой смеси давление не причем, разве что регулятор давления завис.

Фильтр воздушный давно меняли?
Расходомер давно мыли?

ну вы прям прошивку вылизывали под конкретную колонку на конкретной заправке,хозяина которой знаете лично! и он побожился что берет бензин строго с одной нефтебазы и его уборщик заливает ровно 100 литров присадок на бензовоз.
10% это нормальная поправка под текущую ситуацию в вашем бензобаке. ищите причину тупняка в другом

фильтр воздушный новый, маф не трогал, свечи чистые с небольшим белым налетам, выпускные клапана все с белым налетом (антифриз в норме), бедная смесь отсюда и может быть тупняк?

фильтр воздушный новый, маф не трогал, свечи чистые с небольшим белым налетам, выпускные клапана все с белым налетом (антифриз в норме), бедная смесь отсюда и может быть тупняк?

БОГАТАЯ смесь.
Помойте расходомер
Тупняк врядли от сюда. Посмотрите еще как вращаются валы (AVCS), если один залип или работают не синхронно, то возможно это и есть проблема.

двигатель ej25( форестер 1997г.в. USA) обычный без системы активного управления клапанами ( метки грм на месте, проверял) , я почему то считал что белый налет на клапанах это БеДНАЯ смесь, значит лямда правильно пытается откорректировать смесь с отрицательной коррекцией.
На оборотах свыше 2800 машина едет вполне приеместо.

Бедная смесь она на лямбде а не на топливных коррекциях. -10% это значит что для поддержания заданного состава смеси при данной нагрузке, оборотах, тампературе потребывалось на 10 % уменьшить впрыск. Бедная смесь будет когда суммарные коррекции выдут за +25-30

получается если коррекция в минусе(в среднем у меня -13) значит впрыск топлива уменьшается, лямда видет богатую смесь но реальный расход топлива совсем не большой в среднем 10 литров в смешаном цикле.
свечи чистые с белым налётом и на клапанах. снимал вак.шланг с регул.топлива, на хх коррекция -17-19.

Ламбда держет стехиометрию на круизе или прописанное в прошивке обогащение при валилове. - 13 % это значит, что для поддержания стехиометрии, того бензина, что у вас сейчас в баке нужно на 13 % меньше , того значения, что забили в прошивку 19 лет назад на заводе в США.
Свестить или нет лямбда можно проверить если есть еще 1 датчик после катализатора

получается если коррекция в минусе(в среднем у меня -13) значит впрыск топлива уменьшается, лямда видет богатую смесь но реальный расход топлива совсем не большой в среднем 10 литров в смешаном цикле.
свечи чистые с белым налётом и на клапанах. снимал вак.шланг с регул.топлива, на хх коррекция -17-19.

Дырку во впуск не забывайте затыкать при отцеплении шланга от регулятора, тогда коррекции в минус пойдут.

шланг снял , дырку заткнул, коррекция на хх увеличилась с -13 до -18, небольшая трещина на выпуске до лямды может быть причиной такой коррекции и в общем потерии динамики на низких оборотах?

Дырки в выпуске положительную коррекцию вызовут.
Причин потери динамики может быть масса, тут не гадать, а за показаниями датчиков подглядывать нужно.

машина американец 1997 года, отказывается работать с к-лайн адаптерами пробовал FTDI и CH340(пытался записать логи и выложить в соответствующую ветку) , только елм327 подключается к ECU

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальная кратковременная коррекция

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Пытаюсь снизить расход на EZ30.

По логам долговременная коррекция по одной стороне значительно больше, чем по другой.
Кто-нибудь сталкивался с таким? Из-за чего может быть? Уже всю голову сломал.

Лог прилагаю, он довольно длинный, если найдем куда копать - сниму короче, в разных режимах.

Пройдено:
Свечи + катушки
Клапана ACVS замена
Система EGR удалена
Диагностика подсосов дымогенератором
.

Клубный Субарист Июль 2010 / 2587 Авто: Outback B12 AT(был) ,KIA Spectra GS(есть). Откуда: Санкт-Петербург

Сорри за оффтоп - а какой сейчас расход и какого хочется добиться?

Я не лентяй, я - рациональный нигилист. Рационализм заключается в том, что я отказываюсь делать то, что не имеет смысла, а нигилизм - в том, что ничто не имеет смысла.

Это если выше 4х тыщ не крутить.

Хотелось бы по городу литров в 15-17 укладываться хотя бы.

Это если выше 4х тыщ не крутить.

Хотелось бы по городу литров в 15-17 укладываться хотя бы.

Это не реально , вернее реально если затупить педаль газа ) у меня трибека , я ее прошли и каты удалил и итог 14.5 смешанный

Аааа. научите читать логи.
Что это за набор цифр.

Хочу выпустить пельмени под брендом "Пичалька" и слоган: "Нечего жрать? - Пичалька!"
"шипы - как презик, лучше есть, но не нужны, чем нужны, но их нет" (с) joejack

Боюсь, что это только следствие =( т.к. лямбды я менял местами, коррекция оставалась на первой голове.

Кстати, еще замеряли противодавление на выпуске, все в норме. НО! Меряли на оборотах около 3х тыщ. Может ли быть такое, что в выпуск на холостых оборотах начинает подсасывать воздух? Как это проверить?

Спецы по глушителям сказали, что щель на выпуске всегда слушно будет.

Нужно использовать программу ECU Edit.

Клубный Субарист Январь 2010 / 971 Авто: KIA Sorento 2.2CRDI, HONDA ST1100 Pan European Откуда: Город На Неве Контактная информация:

Не хочется промываться на всякий случай, вдруг поможет. По логам видно загаженные форсунки?

Есть на салова, но когда я к ним приезжал, они его как раз сдали в ремонт

MuH3gPaB писал(а): Не хочется промываться на всякий случай, вдруг поможет. По логам видно загаженные форсунки?

Я промывать не предлагал, я пролить предлагал. Снять форсунки, поставить на стенд и поплевать в мензурки, посмотреть распыл.
Также можно поменять лево-право форсунки местами и снова наблюдать коррекции.

Клубный Субарист Декабрь 2009 / 687 Авто: Outback III (BPE, EZ30, E-5AT) / BMW K1200RS Откуда: Санкт-Петербург

Мотор на ХХ работает ровно?
Если подсос во впуск отметаем, то проще всего следующим шагом, как совершенно верно заметили выше, смотреть в сторону форсунок (в т.ч. надежности эл.контакта в разъемах).

Может статься зажаты клапана на впуске.

Aquarius писал(а): Мотор на ХХ работает ровно?
Если подсос во впуск отметаем, то проще всего следующим шагом, как совершенно верно заметили выше, смотреть в сторону форсунок (в т.ч. надежности эл.контакта в разъемах).

Может статься зажаты клапана на впуске.

На холостых - ровно.

Если дело в форсунках, то почему коррекция нормализуется с увеличением оборотов?
Если бы еще коррекция менялась скачком при переходе насоса в режим 66%, то было бы логично.

Видимо, это какое-то логическое построение, основанное на неверных предпосылках
Если дело в земном притяжении, то почему птицы не падают?

MuH3gPaB писал(а): Если бы еще коррекция менялась скачком при переходе насоса в режим 66%, то было бы логично.

Это тоже неверная предпосылка. С увеличением скважности работы насоса производительность форсунок не меняется. В рампе форсунок присутствует регулятор давления, задача которого поддерживать постоянным дифференциальное (относительно впускного коллектора) давление. А скважность насоса изменяется для того, чтобы продлить срок его службы.

Заблуждение .
На 33% давление ниже чем на 66 и те более 100% это факт проверено
Форсунка может редоливать или переливать на duty 1.4 ms а на 2.4 уже нет это тоже факт .
Так что отметать эту теорию рановато

Donorparts писал(а): Форсунка может редоливать или переливать на duty 1.4 ms а на 2.4 уже нет это тоже факт .
Так что отметать эту теорию рановато

Вот это, кстати, вариант.

Можно снять логи с форсунками попробовать, там по идее это сразу должно быть видно.
Интересно, есть ли версия ECUExplorera с этим параметром?

Ну значит эти скачки давления [font=Verdana](при смене скважности насоса)[/font]корректируются соответствующей поправкой [font=Verdana]в мозгах[/font].
Я говорил про то, что производительность форсунок не меняется. Ну скакануло давление из-за увеличения или уменьшения расхода (скорости) бенза в рампе (перепад давления - считай квадрат скорости) - ну добавили коррекцию width на форсунку. ECU как раз на то и умные, что физические особенности процессов учитывают.

Читайте также: