Сколько ходит цепь грм опель

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Опель Астра Н Z13DTH универсал 2010г.от немцев. С 2013г. в РФ. Сам отшил сажевый - говорят как вшей вывел!
Опель Астра j A 16 XER универсал 2012 г. made in Калининград с 2019г.

Ребята сегодня я поменял свою цепь на астре 1.3 cDTi без снятия паддона, коллектора и турбины .. первый раз полез в цепной механизм. Поменял все за 4 часа сам. Комплект покупал iNA , заводской комплект стоял такой же (INA). Машинка моя прошла 300 тысяч. Где- то здесь прочитал что не слышен звук.. БРЕД. На холодную работал хорошо, но как только прогрелся движок - шелест был просто сумасшедший.. И глядя на эту цепь и всю приблуду я с уверенностью скажу что она бы еще 100 проехала как нефиг! Хотя натяжитель вылез уже давно на всю оттяжку и у цепи был небольшой ход. Да, на натяжной планке был немного след от трения но не критичный. А и фиксаторы для распредвала я сделал у токаря. Мне понадобился только 1 спереди. На второй я посчитал не нужным, т.к. при откручивании звезды распредвала я помогал самоделкой. И не берите дорогие комплекты. INA хорошая фирма. Вас просто обманывают. Если говорят что 120 тыс - это максимум, то зачем тогда покупать дорогой комплект сделанный из одного материала. Еще раз напомню у моей астрочки пробег 300 тысяч. Кстати после замены пропали рывки на переключении скоростей.. Это очень обрадовало.. У кого лишние деньги то пожалуйста меняйте хоть каждый 10 тыс.Все всем удачи..

Нет. Фотки могу скинуть старого комплекта с номерами.. Брал в России у деда 3 года назад. Она уже шелестела. Он не менял а пригнана с Латвии со всеми сервисными книжками, где не указано что менялась цепь. Тем более как я знаю в Европе они там такое не хотят менять, а сразу нам добивать эти окурки. я 3 года ездил с этим шелестом. просто уже надоел этот звук. Вот и поменял. Мне на СТО сказали 200 у.е. и тут я подумал что сам же не дурак и поменял сам.. Мог бы и видео снять но это мешало только бы. Т.к. я первый раз в такую заморочку полез. Завтра фотки скину старого комплекта посмотришь по номерам.. И по износу..

Всем владельцам Opel Astra 1.4 turbo вопрос о замене цепи ГРМ? Как долго ходит и на каком пробеге целесообразней взяться за замену? Цена общей стоимости (цепь, направляющая, натяжитель, успокоитель, звездочка коленвала) и что лучше предпочесть оригинал запчасти или можно в чем-то сэкономить на аналогах?

Opel Astra 2012, двигатель бензиновый 1.4 л., 140 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Комментарии 27

И это радует!) А то гугл просто надрывается страшилками на тему слабых цепей в турбо-малолитражах.

Да…, цепь — вопрос/вопросов) 176 тысяч уже на спидометре. Езжу на J A14NET не по детски, на этом авто иначе нельзя — не получается иначе.) 70-80 % шоссейная езда, пугающих звуков в моторе пока не слышно. Но, беспокойство за цепь уже появилось. Обидно было бы поиметь неприятности из-за цепи. Запас ресурса у мотора еще чувствуется — никаких проблем при таком пробеге.
Тема молчит уже целый год, может у кого появился новый опыт за этот год.
Напишите пару слов…)

Раз молчок, значит бед не возникает, люди пока катаются.))

У меня пробег 197 тыс. Один моторист говорит что нужно менять. Другой что меняется когда зашелестит.

Тоже думаю если не зажигать на ней бесперестанно до отсечки то должна отходить и +/-150

В случае с Opel Astra J лучший вариант среди бензиновых двигателей – 1,4 Ecotec. Сам по себе мотор очень экономичный, при езде по трассе легко уложиться в 5,7 л/100 км.

Несомненным плюсом мотора является цепной ГРМ. Ресурс цепи – 90-120 тыс. км, а меняется она вместе с гидронатяжителем и шестернями. Несомненный плюс мотора – чугунные блоки, допускающие расточку цилиндров, поэтому капремонт возможен. Болезней у этого мотора немного: если он начал "троить", мощность упала, причин может быть несколько. Первая – блок управления зафиксировал пропуски зажигания в одном из цилиндров и отключил форсунку, об этом говорит горящий "Сheck engine". Вторая – смолистые отложения в направляющих втулках, отчего происходит зависание клапанов.

На моторах, выпущенных после 2011 года, встречается проблема с впускными коллекторами: выскакивает ошибка Р1101 – датчик массового расхода воздуха, плюс возможно увеличение расхода масла. Виновник – клапан во впускном коллекторе, который необходимо заменить.

// Прочитав ее сегодня сам задумался о ресурсе цепи, но все отзывы на имеющиеся на Драйве пробеги говорят о том, что при аккуратной эксплуатации до 150 тыс. волноваться о ней не стоит. У меня сейчас 94 тыс.

Несмотря на то, что этот двигатель вышел в эпоху, когда производители сменили курс с надежности на заработок, несмотря на то, что в этот двигатель были заложены конструктивные недостатки и проблемы, он все равно получился удачным. Если бы General Motors довел его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо GM, что для програмируемого износа он выбрал не задиры в цилиндрах или "дикий" масложор, а сосредоточился на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но немного капризный. Стоит отдельно отметить, что все проблемы этого двигателя не слишком критичны и автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения. Но есть несколько вещей, которые портят всю картину.

ПРОБЛЕМЫ Z18XER

Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке. (наверно это стоит отнести к плюсам)

ТОП-3 ПРОБЛЕМЫ

1) Конечно это ТЕПЛООБМЕННИК . Зачем атмодвигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель очень "горячий", вентилятор срабатывает при 106 градусах антифриза, все это дань чистому выхлопу. Масло еще горячее, а при высокой температуре оно начинает терять свои свойства и гореть, а это плохо. Масло нужно охлаждать, ну или стабилизировать его температуру.

Теплообменник, исходя из названия, меняет тепло между маслом и антифризом. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА . Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего в антифриз попадает масло, а в масло антифриз. Ничего не мешало производителю модернизировать сам теплообменник или его прокладку, но они все оставили как есть. Это первый "привет" от GM.

Лечится все это достаточно дорого, замена прокладки, замена масла с промывкой и фильтром, замена антифриза. Под ключ в сервисе возьмут около 15 т.р.

2) Это МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ . 100% владельцев, которые проехали на таком моторе больше 100 т.км. пробега сталкивались с проблемой модуля зажигания. Ну на кой черт делать единый модуль на все 4 цилиндра?! При выходе из строя одного цилиндра, придется менять модуль целиком. А это второй "привет" от GM. Могли же сделать отдельно катушки на каждый цилиндр, но нет, при замене придется заплатить сразу за 4, а не за 1. Цена приличная, за Делфи придется заплатить 7-8 тысяч рублей, за ACDelco еще больше. "Итальянский" модуль ERA покупать нет экономического смысла, он не в 2 раза дешеле, лучше доплатить за Делфи.

Новый модуль с диагностикой и заменой выйдет около 10 т.р. под ключ.

3) Это МЕМБРАНА вентиляции картерных газов. Со временем она рвется и мотор начинает чудить. Издавать свист, глохнуть, жрать масло, а также это масло гнать наружу из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Масло может давить даже через масляный щуп. Третий "привет" от GM заключается в том, что этот клапан встроен в клапанную крушку. Это смешно читать, но не смешно владельцам с такой проблемой. Что мешало сделать этот клапан отдельно от крышки ?! Вот и я не знаю. Лечить проблему можно 2-мя способами. Самый идельный и одновременно дорогой вариант это заменить клапанную крышку целиком. Она сделана из пластика, ее от перегревов и так "повело", что она течет даже с новой прокладкой, а тут еще этот клапан вышел из строя. Второй вариант, менять клапан отдельно,в оригинале его нет, но есть аналоги. Придется немного заколхозить. И тут как повезет. Если повезет с клапаном и прямыми руками механика, то все будет ходить, но чаще бывают проблемы либо с одним, либо с другим.

Замена клапанной крышки под ключ выйдет около 12 т.р.

ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Течь клапанной крышки . Новая прокладка не решает проблемы, как и герметик. Проще смириться и поменять когда мембрана клапана ВКГ порвется.
Выход из строя фазорегуляторов , из-за чего двигатель при запуске долго "дизелит". Замена двух "фазиков" и их управляющих клапанов может так же влететь в копеечку.
Выход из строя термостата
Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости
Течь прокладки масляного насоса
Течь сальников коленвала
При пробегах за 250 т.км., выход из строя самого масляного насоса . Выработка в корпусе насоса не позволяет насосу создавать рабочее давление. Типичный признак - на прогретом двигателе при холостых оборотах начинает гореть масленка, на оборотах все отлично. Корпусом масляного насоса является боковая плита. Цена на новую деталь вас удивит, но вы выдохните когда сэкономите в 4-5 раз при покупке рабочего насоса с разборки.

И вот уже кажется что это не двигатель, а ведро с болтами, но это не так.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Моторное масло. Родное масло GM Dexos 2 не самое лучшее для этого двигателя. Я бы выбрал что-то из линейки для современных двигателей и турбомоторов. Например Helix Ultra ECT C3 5W-30 или Mobil 1 ESP 5W-30 или CASTROL EDGE 5W-30 C3. Эти масла отлично переносят высокую температуру, масло будет отлично смазывать и защищать. Так же меньше будут коксоваться поршневые и маслосъемные кольца. Эти масла стоят примерно 2800-4000 т.р. за 4 литра, что как раз хватает для замены. Ну и не стоит накатывать на одном масле больше 10 т.км.

Свечи зажигания. Меняйте их как можно чаще. Модуль зажигания очень чувствителем к зазору между электродами. Правильные свечи должны иметь зазор 0.9 мм. Например, вот дешевые свечи BOSCH 0242229699. Если ставить с зазором 1 мм или 1.1 мм, то в процессе работы он еще увеличится, а модуль это не любит. В идеале лучше использовать иридивые свечи. Есть качественный иридиевый вариант за копейки -TORCH. Это огромный завод в Китае, которые закрывает большую часть внутренного рынка, и плюс делает свечи под другими брендами. Не исключаю, что многие компание выпускающие свечи зажигания, размещают заказы на этом заводе. Сам на этих свечах давно езжу и друзья все перешли, и знакомый магазин запчастей сначала смеялся надо мной, а потом начал возить эти свечи. Нареканий к ним нет.

Да, двигатель получился с заморочками, но они не смертельны, а при правильном уходе, двигатель сможет пройти далеко за 300 т.км. На вторичке такой двигатель с пробегом 50 т.км. уже не найти, а с пробегом 150 т.км. можно спокойно покупать, отдавая себе отчет, что ему придется сделать большое ТО, с заменой ремня ГРМ, регулировкой клапанов, с возможной заменой клапанов или муфт фазорегуляторов. И дальше кататься в свое удовольствие еще 100-150 т.км. пробега.

На Опелях с этим мотором ставится известная механика F17. Прочитать про нее можно по ссылке.

ЗАПЧАСТИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Фильтр масляный Z18XER : GM оригинал 55594651 | аналог MANN HU612/2x | аналог Hengst E611HD442

Прокладка сливной пробки масляного поддона Z18XER : оригинал GM 90528145

Свечи зажигания Z18XER : GM оригинал 95519058 | аналог BOSCH 0242229699 | аналог NGK ZFR5F

Ремень ГРМ с роликами Z18XER : оригинал GM 95516740 | аналог GATES K015603XS (KP15603XS с помпой) | аналог Contitech CT 1077 K2

Ремень привода вспомогательных агрегатов Z18XER : оригинал GM 55350421 | аналог Dayco 5PK1545 | аналог Contitech 5PK1546

Насос водяной (помпа) Z18XER : оригинал GM 25195119 | аналог HEPU P363 | аналог Aisin WPO-902 | аналог SKF VKPC 85312

ребят, подскажите на каком пробеге меняется цепь ремня ГРМ,
Astra 1.3 CDTI 2009 пробег 98 тыс.
Прост есть подозрение что пора, звякания хоть никакого нет, или металлического громыхания. но на холодной появилась будто доп вибрация что ли. даже не знаю как и описать ее. похожая на глухой стук, будто что то открутилось. Потом все пропадает и работает нормально. Что то еще может а не цепь? но звук будто от туда идет

botunov, так сними опору ДВС под корпусом воздушного фильтра, там люк к цепи есть. Все сомнения развеятся.

AstraH5D, Z13DTH, МКПП, 2007г. СФ нет изначально, кат вырезан - был чистый, ЕГР заглушен физически.
Замены на т.км: маховик(фиат лук) 240, турбина(ККК)+ШРУС с валом правый(ориг) 280, сцепление(фиат лук) с выжимным(TRW)+рейка(б/у ориг от G) 290.

Ну прост я спросил про синдромы. звук какой исходит. прост у меня звук будто пластик какой то вибрирует. но звук исходит откуда то где цепь стоит. причем когда машина уже прогревается нормально все становится

botunov, так сними опору ДВС под корпусом воздушного фильтра, там люк к цепи есть. Все сомнения развеятся.

botunov, у меня пробег 200т.км., цепь растянута, в эти выхи буду менять, хотя уже 2ю неделю собираюсь. Звуков посторонних вроде нет, хотя на холодную на х.х. изредка что-то щелкает, как будто нагрвевается или остывает металл, но очень тихо и редко. Может выхлоп прогревается, больше на него похоже.
А вообще цепь лучше сразу смотреть - потому как рвется без всяких посторонних звуков, в теме есть несколько таких случаев. А бывает что гремит и ничего, народ какое-то время ездит. Но дигноз "со слов" да в инете тяжело поставить. Попробуй стетоскоп или хотя бы металлическую трубку прикладывать к разным местам ДВС, и ухом через ладонь к ней прислониться.

ребят, подскажите на каком пробеге меняется цепь ремня ГРМ,
Astra 1.3 CDTI 2009 пробег 150 тыс.
Прост есть подозрение что пора, звякания хоть никакого нет, или металлического громыхания. но на холодной появилась будто доп вибрация что ли. даже не знаю как и описать ее. похожая на глухой стук, будто что то открутилось. Потом все пропадает и работает нормально. Что то еще может а не цепь? но звук будто от туда идет

пробег ни кто толком свой не знает. по этому,если есть хоть какие то подозрительные звуки,то надо снимать лючок и смотреть цепь.
Она очень тихо звенит,когда растянута больше нужного и это мало кто слышит. в основном на холодную и происходят эти звуки,а потом притихает всё при прогреве.

на холодную на х.х. изредка что-то щелкает, как будто нагрвевается или остывает металл, но очень тихо и редко.

1. астра караван 1.9 cdti., 2009г.в,120 л.с(+18%).,АКПП AF-40,abs,esp,ebd,.AFL. Made in Germany.без сажевого и егр.
2. астра караван 1.3 cdti 2008г.в. Экофлекс.90 л.с.,МКПП М-20,abs,ebd.Made in Germany.без сажевого и егр.
3.астра караван 1.3 cdti 2006г.в. 90 л.с. МКПП М-20,abs.ebd.esp.Made in Germany,без сажевого и егр-продано.
Программы от Kutun and ADAKT.
хочешь сделать хорошо-сделай сам!
на дизеле с 2009г.

Ну, в любом случае я не буду дожидаться звуков как на классике при мертвой цепи или натяжителе, когда блок протирало . И так то подозрителны все "левые" шумы и вибрации. Поменяю цепь - отпишу что изменилось в плане звуков.

Поменял. Цепь была растянута в хлам, натяжитель вышел до щелчка и обратно не возвращался. Пробег 210т.км. После замены ссыт сальник КВ, замена на новый не помогла - надо искать фланец 56 36 935. Никто по альфе или фиату кода не знает?
Заодно почистил турбину, косяк с плохой тягой на низах остался. Эх, одно расстройство.

PS! Все поменял, зря сальник трогал. Звук "щелкающего" железа остался,

Утром при запуске впервые услышал характерный звук , длившийся 1-2с - грохот цепи.Тот , у кого была классика с неработающим натяжителем , поймет , звук характерный , с тарахтением дизеля различный. Случай единичный.Вопрос - может это быть на холодную из-за недостатка масла в гидронатяжителе цепи или это симптом растянутости цепи ? Например в дв. ЗМЗ-405 у меня это было часто , лечилось доливом масла ВЫШЕ уровня и прогревом , сильно из-за этого не парился.

Astra H Caravan 1.3CDTI 2010 , МКПП М-20
Под присмотром :
Jaguar XF 3.0 D 2010 г. в.
Mercedes ML 350 D 2014 г. в.
Volvo XC 70 D4 2014 г. в

Тот , у кого была классика с неработающим натяжителем , поймет , звук характерный , с тарахтением дизеля различный. Случай единичный.

это не классика с натяжителем.такой звук и при чрезмерно растянутой цепи есть.Я проходил это всё.
менять надо уже всё это однозначно и лучше не медлить.

И не забывать следить за маслом - много машин приезжает с оборванными цепями по причине заклинивания распредвалов в постели.

GTA-Service , обслуживание 1.3 CDTi
Замена цепи ГРМ
Двухмассовые маховики
Санкт-Петербург, шоссе Революции д.114
(812)914-55-53, 914-66-38

Там лежит только прокладка помпы
Комплект нужно брать тот, который указан на первой странице данной темы. Ruville или оригинал Opel. Лучше конечно оригинал - по цене разница 300 рублей (3800 против 4100), но в комплекте еще лежит фланец шкива коленвала.

Я заказал такой,но мне отказали в поставки. Я перезаказал вот этот Ruville 3458010S ( 4 020,95р) сегодня получил в комплект входит ( две звезды,цепочка,успокоитель,натяжитель с натяжным механизмом) отдельно заказал прокладку (605,93р) Elring 151,550, сальник КВ (366,15р) Rein 81-36233-00,болты фиатовские Fiat/Alfa/Lancia 5 518 7537 ( 128,13р) , 5 519 2211.(69,95р) Завтра с утра займусь не спеша. В лючёк не заглядовал. Вот завтро и посмотрю.

Astra H carawan CDTi Z13DTH 6МКП,немец,(немка), 2006, Без DPF,EGR удалён физически,программно ещё нет.

"Глаза боятся,а руки делают"

Всё сделал.Поменял: Цепь,две звезды,механизм натяжителя,натяжитель,успокоитель,сальник кв, прокладку. Хотя всё было в нармальном состоянии пробег около 200 тыков. Делал на асфаль площадки яма не нужна,даже ещё и лучше под двигатель тва бруска,под крепление внутреннего шруса и под компрес кондея. Стало сочиться масло из поддона из угла с нижней части.Лень опять лезть,пока так поездию.На юга сганяю посмотрю сколько скапает. Хочу сказать. В маховике две дырки для стопора.Та к что выставляйте ,что бы и распред совпал с отметиной. ( просто раньше кто то видимо это не учёл и после сборки машина не заводилась или упирались клапана.)

Всё сделал.Поменял: Цепь,две звезды,механизм натяжителя,натяжитель,успокоитель,сальник кв, прокладку. Хотя всё было в нармальном состоянии пробег около 200 тыков. Делал на асфаль площадки яма не нужна,даже ещё и лучше под двигатель тва бруска,под крепление внутреннего шруса и под компрес кондея. Стало сочиться масло из поддона из угла с нижней части.Лень опять лезть,пока так поездию.На юга сганяю посмотрю сколько скапает. Хочу сказать. В маховике две дырки для стопора.Та к что выставляйте ,что бы и распред совпал с отметиной. ( просто раньше кто то видимо это не учёл и после сборки машина не заводилась или упирались клапана.)

Одно там отверстие для стопора, просто за один оборот коленвала распредвал делает только пол-оборота, поэтому можно ошибиться.

Многие автолюбители хотя бы один раз в жизни видели в натуре и не сомневаюсь, что слышали, для чего предназначена цепь системы газораспределения (ГРМ) двигателя автомобиля. Для тех, кто впервые в жизни столкнулся с таким понятием, как цепной привод поясним, что цепь газораспределительного механизма является ключевой деталью, которая призвана соединять коленчатый и распределительный валы двигателя друг с другом, приводя их в движение. Справочно заметим, что в некоторых типах силовых установок, цепь ГРМ может соединять не один, а два распределительных вала, пример тому система газораспределения DOHC с 16-ю клапанами.

Как мы знаем любой автомобиль приводится в движение благодаря коленчатому валу, который “толкают” поршни двигателя. Что касается распределительного вала, то его функция заключается в открытии клапанов силовой установки, причем в нужной последовательности с целью подачи смеси горючего и отвода выхлопных газов из камер сгорания цилиндров. Что касается цепной и ременной передач, то они выполняют единую задачу по взаимодействию приводных компонентов при помощи их соединения друг с другом.

Заметим, что определенная доля автовладельцев считают цепную передачу не надежной, дорогой в обслуживании, а также не практичной, так как данный узел двигателя очень тяжело диагностировать на растяжение и износ. Однако, так ли это? Почему тогда подавляющее большинство автопроизводителей в последние годы так активно стали оснащать свои транспортные средства цепной передачей? Значит все-таки не так страшна цепь ГРМ, как про нее говорят. Чтобы окончательно определить надежность, а также реальный ресурс цепи ГРМ, необходимо тщательно рассмотреть преимущества и недостатки, которыми обладает данный компонент двигателя, что мы и сделаем в нашей статье.

1. ОСОБЕННОСТИ, ИНТЕРВАЛЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ЦЕПИ ГРМ

Сразу отметим, что главной отличительной чертой цепи от ремня системы газораспределения двигателя является вид используемого материала и расположение приводной детали в силовой установке. Цепь ГРМ конструктивно, как правило, располагается внутри двигателя, а ремень ГРМ наоборот снаружи мотора под специальным кожухом. Кроме того, цепь всегда функционирует в смазке, оно же моторное масло, причем высокого качества, а ремню это все не требуется. Данный момент является также немаловажным отличием приводных деталей.

Как утверждают автомеханики, то по их мнению, приводная цепь ГРМ считается лучше ремня системы газораспределения двигателя по надежности. Специалисты утверждают, что самой сильной стороной цепи является именно материал, из которого она изготавливается, то есть металл однозначно крепче и практичней, чем химические резина-полимерные или тканевые волокна в ременной передаче. Однако, почему же некоторых автопроизводителей все же не устраивает цепь ГРМ и они не устанавливают ее на свои машины, а ставят морально устаревшие ремни? Ответ на этот вопрос кроется в недостатках приводной цепи системы ГРМ мотора.

Слабые стороны цепи ГРМ двигателя:

Высокая шумность работы: является одним из основных минусов цепной системы ГРМ. Отметим, что даже в новом и отлично настроенном двигателе, оснащенном цепью работа газораспределительного механизма всегда будет более шумной, чем с ремнем. А дело все в том, что во время движения металлической цепи по звездам, которые изготовлены из такого же материала, звука никак не избежать. У приводного же ремня в этом плане ситуация совсем иная.

Конструктивные особенности: порой играют не в пользу цепи ГРМ, так как некоторые производители автомобилей, в угоду все той же тишине и компактности (справочно: ременной мотор по размерам меньше цепного на 10-15%), не вправе устанавливать цепной привод, изготовленный из металлических звеньев, который в отличие от ремня идет внутри двигателя. Кроме того, некоторые автопроизводители для своих машин используют силовые установки, которые просто конструктивно не могут оснащаться цепным приводом, поэтому они отказываются от цепей в пользу ремня, который работает за пределами мотора и вращается, как бы в воздухе.

Не эффективно захватываются звенья: во время движения цепи по шестерням валов, как распределительного, так и коленчатого в сравнении с ремнем, что является доказанным фактом. Дело в том, что шестерни цепной системы газораспределения имеют широкие полоски для зацепления, а зубья цепи в придачу всегда находятся в смазке, что снижает цепкость компонентов двигателя друг с другом. Однако нельзя утверждать, что цепь работает совсем не эффективно – это не так, потому что в зацеп она входит вполне нормально, благодаря наличию двух рядов зубьев в своем строении. Если сравнивать цепь и ремень ГРМ, то как утверждают автомеханики, первый элемент все же намного быстрее может перескочить через зуб шестерни, нежели гибкий компонент мотора.

Натяжение: наравне с перескакиванием через зубья является очень серьезной проблемой для цепного привода системы газораспределения двигателя. Как мы уже знаем, приводной ремень является гибким компонентом, который легко гнется и настраивается при надобности, а вот цепь находится внутри мотора, в смазке, что значительно усложняет процедуру по ее подтягиванию, то есть выравниванию по натяжению.

Диагностика: также не является сильной стороной цепного привода, так как его гораздо сложнее проверять на износ, в отличие от ремня. Из-за этого, порой случаются ситуации, когда недосмотренный компонент двигателя в процессе сильного износа рвется и происходит “дружественная” встреча клапанов с поршнями, а это уже как ни странно приводит к капитальному ремонту силовой установки.

Кроме того, некоторые специалисты по обслуживанию и ремонту транспортных средств утверждают, что цепной механизм сложнее менять, так как необходимо разобрать почти половину мотора. Что же касается ременной передачи, то для замены там нужно только открутить защитный кожух, снять старый ремень и установить новый. Однако стоит учитывать тот факт, что ремень нужно обновлять, как минимум в 3-4 раз чаще, чем цепь.

Заметим, что на ресурс цепи напрямую влияет моторное масло, в котором работает компонент двигателя. Как мы знаем цепь функционирует внутри силовой установки, поэтому, чем лучше она смазывается, тем больше будет ее срок службы. Положительным образом на цепной механизм влияет частая замена моторного масла, так как благодаря этим действиям, мы убираем из двигателя ненужный мусор в виде песка и разного рода грязь, которые ускоренно разбивают, а также изнашивают систему газораспределения. Новое моторное масло помогает лучше скользить поршням, что обеспечивает снятие лишней нагрузки с цепного механизма автомобиля.

Таким образом, можно уверенно сказать, если мы хотим повысить ресурс цепи ГРМ и ее элементов, то нам просто, как воздух необходимо обновлять моторное масло примерно на 1-2 тысячи километров раньше регламентного срока производителя. Например, автопроизводитель заявляет срок по замене моторного масла 1 раз в 15 тысяч километров пробега, но менять его лучше уже на 13-14 тысячах, а в идеальном варианте на 9-10 тысячах километров пробега. Соблюдая правила по обслуживанию цепного механизма двигателя, цепь будет служить верой и правдой значительно дольше.

2. РЕАЛЬНЫЙ РЕСУРС ЦЕПИ ГРМ АТМОСФЕРНОГО И ТУРБИРОВАННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Цепной привод системы газораспределения устанавливается, как на атмосферные, так и на турбированные двигатели. Что касается простых, атмосферных силовых установок, то конкретной информации, которая касалась бы точных сроков замены цепи толком нигде нет. Дек может она вечная? К сожалению, вечного, как и постоянного в этом мире ничего не бывает. Однако, как утверждают некоторые автопроизводители машин с атмосферными моторами, ресурс цепи ГРМ, как правило, не ограничен, то есть он закладывается на весь срок службы двигателя, а это не много, не мало, в среднем около 250-350 тысяч километров пробега. Но это не значит, что мы вообще не должны следить за цепью.

По мнению автомехаников, если автомобиль имеет пробег в 160-200 тысяч километров, то автовладельцу стоило бы уже прислушиваться к работе мотора на наличие излишнего шума, вибрации и биения. Если имеются эти нехорошие симптомы, то тогда нужно более тщательно диагностировать цепной механизм и при необходимости подтянуть или поменять компонент на новый.

Таким образом, основным диагностическим признаком, указывающим на скорый выход из строя цепного привода в атмосферных двигателях, является наличие постороннего звука со стороны цепи во время работы двигателя, а не какой-то конкретный пробег. Вот поэтому ресурс цепи довольно сильно разнится от производителя к производителю и от владельца к владельцу. Однако существует определенный алгоритм высчитывания приблизительного срока службы цепного привода мотора, который гласит, что если автомобиль обслуживается каждые 15 тысяч километров, то в этом случае цепь оптимально функционирует до 160-170 тысяч километров пробега, а если машина проходит техобслуживание каждые 10-12 тысяч километров, то цепь способна нормально работать до 300 тысяч километров пробега.

Таким образом, если мы постоянно следим за своей машиной и не ленимся делать техобслуживание, как можно чаще, то с уверенностью можно сказать, что цепной механизм будет последним узлом в двигателе, который мы поменяем. Однако не все так радужно с турбированными двигателями, особенно от Фольксваген и его моторов “TSI” и “TFSI“, в которых цепь действительно слабая, но это касается в основном силовых установок с объемами в 1.2 и 1.4 литра.

Что касается двигателей, оснащенных турбо нагнетателем, то в этих установках работают другие правила и законы функционирования. Как мы знаем турбомоторы зачастую обладают большим крутящим моментом и усилием, следовательно, они мощнее, чем атмосферные собратья. Вот поэтому цепной механизм в таких моторах имеет иной срок службы, как правило, меньший.

Основной проблемой двигателей с турбинами является вытягивание цепи, в следствии чего она просто перескакивает на зубец, и силовая установка перестает нормально функционировать. Косвенными симптомами, которые указывают на проблемы с цепью ГРМ в турбо моторах являются повышенный расход масла, топлива и троение силовой установки с потерей тяги. В самом крайнем случае, мотор просто перестает заводится.

Особенно характерны проблемы с растяжением цепи для моторов производства VAG с объемами в 1.2 и 1.4 литра с маркировкой TSI. Дело в том, что с этими двигателями конструкторы сильно просчитались и допустили конструктивную ошибку, которая касается ширины металлического полотна цепи. Почему-то ширина цепи в данных моторах оказалось очень узкой.

Справочно заметим, что обладатели автомобилей с моторами 1.2 и 1.4 TSI первых годов выпуска получили “подарки” в виде скорой замены цепей. Причем такие замены происходили уже на 30 тысячах километров пробега для моторов 1.2 TSI, а для силовых установок с объемом в 1.4 TSI с мощностью в 122 лошадиные силы, цепь обновлялась на 70-80 тысячах километров пробега. Кроме того, двигатели 1.8 и 2.0 TSI в стороне не остались и также обновляли свои цепи довольно рано, примерно на 110-120 тысячах километров пробега.

Как мы понимаем, выше обозначенные пробеги очень тяжело назвать большими, причем даже для современных автомобилей, которые сплошь и рядом делаются маркетологами, то есть одноразовыми. А теперь давайте пофантазируем и представим, как функционировал бы ремень ГРМ в условиях турбо мотора. Быстрее всего ремню стало бы уже плохо на 10-15 тысячах километров пробега.

Справочно заметим, что если отбросить недоработанные двигатели TSI и TFSI первых годов выпуска и проанализировать нормальные турбо моторы, то получается, что средний ресурс цепи составляет около 150-170 тысяч километров пробега и не более того. Но это все же приблизительные цифры, а вообще нужно читать регламенты производителей, где четко прописан срок службы и частота обслуживания турбированного двигателя.

Для справки отметим, что в случае обнаружения посторонних звуков со стороны цепи ГРМ во время работы двигателя, то рекомендуется незамедлительно обратиться на станцию технического обслуживания для тщательной проверки компонента механизма газораспределения и возможной его замены. Таким образом, если мы обладаем атмосферным мотором, то можно сильно не волноваться по поводу цепного привода, потому что пробеги таких механизмов составляют в среднем около 300 тысяч километров, а вот турбо двигатели – это, в какой-то степени, кот в мешке, может повести, а может и нет.

Таким образом, при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации автомобиля, оснащенного цепью системы газораспределения силовой установки, проблем, связанных обрывом или растяжением цепной передачи, не возникнет, за исключением конструктивно недоработанных моторов.

Читайте также: