Мазда рх7 стоит ли покупать
Обновлено: 03.07.2024
Mazda RX-7 — легенда или действительно хороший автомобиль?
В 90-х годах свет увидел множество превосходных японских спорткаров, таких как Toyota Supra, Nissan 300ZX, Honda NSX, Mitsubishi 3000GT и т.д.. Безусловно самой интересной из них была Mazda RX-7 (FD) третьего поколения. Да, RX-7 был дорогим, ненадежным и не слишком практичным автомобилем, но при этом он мог уделать своих конкурентов, на городских улицах и гоночных треках. Под капотом, у этого автомобиля, вы не найдете знакомые нам поршни, цилиндры, распредвалы и еще много чего обычного, вместо них там вращается ротор.
Сегодня RX-7 (FD) — легенда JDM. Давайте разберемся как она себя ведет, на дороге, спустя 26 лет эксплуатации.
Немного истории
Mazda RX-7, на самом деле, не нуждается в представлении, но я буду счастлив освежить некоторые важные исторические факты. Эта модель появилась в 1978 году, после многих лет существования различных роторных Mazda, для того, чтобы конкурировать с Nissan Z серии и Toyota Supra. Лидеры рынка, в то время, становилась все больше, тяжелее и роскошнее, поэтому они были не совсем готовы к конкуренции с небольшим и простым RX-7.
Это был единственный автомобиль, оставшийся в линейке Mazda, наряду с Cosmo, который после прекращения выпуска RX-3 оснащался роторным двигателем Ванкеля.
Если вы до сих пор не знаете, что такое Wankel, то по сути это треугольный ротор, который очень быстро вращается внутри овальной капсулы
Кстати, совсем необязательно делать большой роторный мотор, чтобы получить много мощности. В итоге получается что-то мощное, компактное и удивительно не экономичное для своих размеров.
К началу 90-х RX-7 превратился в достойного (и очень симпатичного) конкурента лучшим машинам, которые только мог предложить мир. Его Wankel двигатель оснащался двумя роторами и двумя последовательными турбокомпрессорами, которые включались на разных оборотах. Автомобиль оснащался многорычажной подвеской, тормозной системой с ABS и задним самоблокирующемся дифференциалом типа Torsen. Он был невероятно легким, около 1265 кг, которые распределялись по осям в соотношении 50/50.
Производство автомобиля стартовало в 1992 году. Заявленная производителям мощность 1.3-литрового двигателя составляла 255 л.с. и 294 Нм крутящего момента. В паре с пятиступенчатой механической коробкой передач, Mazda разгонялась от 0 до 100 км/ч около пяти секунд (4-ступенчатая автоматическая КПП была доступна, только если вы плохо себя чувствуете или у вас что-то с головой).
Для сравнения Dodge Viper с двигателем V10 той же эпохи набирал первую сотню за 4,5 секунды, так что в то время маленькая Mazda была практически наравне с лучшими.
В чем ее ценность?
В наши дни все, что производилось в 1990-х, особенно японское, становится популярным среди автолюбителей, и RX-7 находится в самом центре внимания так как является уникальной.
Кроме того, тот факт, что этот автомобиль официально не поставлялся на наш рынок делает его еще более редким и желанным. А многие из неофициально завезенных экземпляров либо были подвержены “колхозному” тюнингу, либо намотаны на столб. Вероятнее всего достойные экземпляры можно пересчитать на пальцах.
Сегодня ни у одного автопроизводителя не хватает смелости изготовить что-нибудь настолько безумное. Mazda долгие годы дразнит нас возрождением легендарной линейки RX, но пока занимается исключительно зарабатыванием денег на продаже кучи хлама на подобии CX-5.
Автомобиль, который вы видите на фото, окрашенный в очень редкую желтую краску, и является предпродажным экземпляром, который использовался для специальных мероприятий СМИ в 1992 году, незадолго до запуска автомобилей в продажу.
По сути, это автомобиль для журналистов, который находится 26 лет в ангаре, и иногда используется руководством компании, находящимся в отпуске.
В настоящее время на одометре данного автомобиля 31 тысяча километров пробега.
Ощущения из 90-х
Забираясь внутрь любого спортивного автомобиля той эпохи, особенно после чего-то современного, вы почувствуете себя как в пещере, тут скромно и не очень приятно пахнет. Ведь даже во времена своего расцвета RX-7 имел репутацию грубого и очень простого автомобиля, и в наше время это ощущение усиливается в десять раз.
Когда пытаешься залезть в тонкое ковшеобразное сиденье, одного из автомобилей мечты детства, ударяешься головой о низкую, выпуклую крышу. Приходится отодвигать сиденье назад, на максимум, чтобы найти удобное сидячее положение. Кроме того, оно не регулируется по высоте, но как только вы пристегнулись, сидеть в нем в принципе удобно.
Салон RX-7 не намного просторнее нынешней Mazda MX-5, все черное, функциональное, без всякой ерунды и изобилует хрупким японским пластиком той эпохи. Руль невозможно отрегулировать, поэтому он располагается у вас на коленях, заставляя нажимать на педали, раскинув ноги по сторонам.
Запускается роторный двигатель физическим ключом. Старый стартер покашливает, пока роторы не оживают, выхлопная труба параллельно издает несколько хлопков.
Сразу же после запуска мотора в автомобиле начинает пахнуть бензином.
Недостатки Mazda RX-7
Учитывая то, что мы говорим о RX-7, их не так уж и много. Сильно разочаровывает качество сборки автомобиля. Конечно, это предпродажный автомобиль начала 90-х годов, но двери гремят, когда закрываются, салон наполнен надоедливыми скрипами, которых не слышно ни в Honda NSX, ни в Nissan 300ZX того же года. RX-7 чувствуется каким-то хрупким что-ли.
При работающем моторе, отовсюду, а точнее, из трансмиссионного туннеля, исходит огромное количество тепла. Это может быстро раздражать, когда ездишь на одной из таких, по городу, во время жаркого летнего дня.
В машине есть кондиционер, но по сегодняшним меркам он слаб. Добавьте к этому очень тесный салон и датчик температуры охлаждающей жидкости, который поднимается близко к максимальному положению, и вы окажетесь наедине с машиной, которая беспокоит вас постоянно.
Подвеска очень жесткая. Да, это спортивный автомобиль, но каждая трещина, неровность и выбоина напоминает вам о том, что ваш позвоночник не вечный.
Ежедневная эксплуатация
В пользу ежедневного вождения у RX-7 не так уж и много плюсов. Эти машины недостаточно надежны, они известны перегревами и расслаениями патрубков.
Также вопрос времени, когда дадут о себе знать уплотнители ротора, следствием износа которых являются утечки между камерами.
И еще не забывайте о том, что это двухместный автомобиль с ограниченным грузовым пространством. Бросить в него пару мешков картошки и поехать в деревню не получится. Максимум, как и в случае с MX-5, вы можете взять свою супругу и поехать на прогулку за город.
Жор масла не даст о себе забыть, вам нужно будет регулярно следить за его уровнем.
Ну и в конце концов высокий расход топлива. Новыми, эти машины потребляли в среднем 11 л/100 км, а сейчас этот показатель вырос до 13 л/100 км.
Так что нет, ежедневная эксплуатация вашего RX-7 — не лучшая идея!
Удовольствие от вождения
Вот зачем мы все тут собрались. Очевидно, что спортивное вождение — это то, что RX-7 делает лучше всего, и да, он действительно оправдывает свою репутацию. Это все еще достаточно быстрый автомобиль, даже по сегодняшним меркам. Очень приятно находится за рулем автомобиля, который не кричит на тебя в тот момент, когда ты пытаешься совершить что-то малость глупое.
Ну ладно, если честно, RX-7 действительно кричит на вас, но только после того как вы достигаете красной линии оборотов двигателя.
Также очень увлекательно то, как эта машина генерирует мощность, это связано с тем что у нее 2 последовательные турбины. Первая турбина срабатывает на 1800 оборотах в минуту, так что у вас есть много крутящего момента на низких оборотах, с которым можно поиграть. Вторая турбина присоединяется к вечеринке на 4500 об/мин. Перед этим возникает небольшая заминка, как неловкая мертвая зона в силовом диапазоне, а потом все адски вырывается наружу.
Двигатель работает ровно на любых оборотах, издавая приятный звон и свист. Очень похоже на звук маленького самолета, идущего на посадку.
Тормоза тоже впечатляют, несмотря на возраст автомобиля, на них всегда можно положиться. Они не перегреваются, даже при интенсивном использовании. Это то, что нужно, для того, чтобы уберечь ваш очень дорогой классический спортивный автомобиль от внезапного препятствия на дороге.
И хотя большинство оригинальных втулок и сайлентблоков в подвески давно иссохлись, что объясняет дискомфорт езды по дорожным дефектам, RX-7 все еще отлично держит дорогу на извилистых трассах. Он чувствуется ловким, маленьким и ехать на нем очень легко, другими словами автомобиль не пугает вас своими повадками.
В общем RX-7 во многих отношениях похож на MX-5. Простой, ни на что не похожий, уверенный в себе и свободный от электронных систем помощи водителю. Гидравлическая рулевая рейка достаточно информативная. Ход рычага переключения передач великоват, но переключать передачи приятно, благодаря четким механических ощущениям. Педали расположены на достаточном расстоянии, чтобы ими можно было пользоваться в любой обуви.
За рулем RX-7 ощущается полная свобода. Несмотря на то, что вам иногда плохо от чрезмерной жары в салоне, создаваемой автомобилем или вы ломаете голову, что же могло в ней сломаться, стоя на обочине, это все равно один из лучших рецептов автомобиля, когда-либо созданных автопроизводителями.
Цены на RX-7 в кузове (FD), не низкие, даже не смотря на репутацию ненадежного производителя и достаточно ограниченное количества запасных частей.
Особенно это касается ухоженных экземпляров с небольшим пробегом, те и вовсе могут стоить как современные спорткары.
Цены в Европе в 2020 году: от 15.000 до 40.000 Евро в зависимости от года выпуска и состояния.
Цены в США в 2020 году: от 21.000 до 50.000 Долларов в зависимости от года выпуска и состояния.
По сути, Mazda RX-7 выпускаемые для рынка США и Европы с 1992 по 1997 год переживают такой же всплеск стоимости, что и остальные японские спортивные автомобили той эпохи. Сейчас они считаются классикой. Поэтому, если вам повезет купить один из таких экземпляров, в плохом состоянии, по доступной цене, смело вкладывайте деньги в его восстановление. Скорее всего вы не потеряете своих инвестиций, ваш автомобиль обязательно оценят по достоинству в ближайшие пять, десять лет.
Помимо прочего, эти невероятные машины заслуживают того, чтобы быть сохраненными, как минимум за то, что их однажды создали. Мы, вероятнее всего, больше никогда не увидим нечто подобное.
Вывод
Автомобилисты быстро привыкают к современным, технологически насыщенным легковым автомобилям и внедорожникам, на которых мы регулярно ездим забывая об эмоциях. Садясь в автомобиль из совершенно другой эпохи, в таком хорошем состоянии, чувствуешь себя в капсуле времени, она переносит тебя в то время, когда все еще было честно, без цензуры и немного грубо.
Mazda RX-7 была машиной, которая отказалась идти на компромисс. Это был своеобразный автомобиль, который был спроектирован, чтобы ехать быстро и делать невероятные вещи на гоночном треке. Мало автопроизводителей были способны на такое. Единственная причина, по которой у автомобиля вообще был интерьер, была в том, что ему нужен был водитель, способный оценить все его возможности.
Пока создавался этот материал, я ездил на BMW M5 2019 года с твин-турбо V8, выдающим 600 лошадиных сил. Он набирает первую сотню за 3,4 секунды. Это один из самых быстрых серийных автомобилей на сегодняшний день, но я ничего не чувствовал за рулем. Все, что я хотел, в тот момент, это вернуться в крутейшее желтое купе с роторным двигателем.
Последнее время что ни кузов RX-8, то обязательно владелец хочет запихнуть туда незнама какой турбо-двигатель… стоимость свапа — копейки, время — быстро, надёжность — мильённик, валит ад и всё в таком духе. Через какое-то время люди и машины бесследно пропадают…
Помнится как-то после тренировки в фитнесс-центре стою я себе в МакДак. Там было 2 очереди, я не знал куда встать чтоб быстрее получить свой бутер, поэтому стоял я сразу в 2 очереди. Подходит ко мне какой-то качок и спрашивает, в какую очередь я стою. Ему ответил, что в обе. И тут мне он сказал простую вещь — в жизни нужно определиться. Почему-то этот жизненный эпизод мне очень запомнился. Возможно потому, что тот парень был чертовски прав?
Так вот ребята, в жизни нужно определиться и чётко ответить на вопрос — ЗАЧЕМ вам свап. Частенько я слышал ответы, мол "для души", "просто так", "да просто ездить быстро" и всё в таком духе. Ничего личного, но настоящий мужик такой ответ никогда не даст. Это ответ дурака или блондинки. Поэтому этим людям я предлагаю ещё раз подумать.
Давайте разберём ради чего вообще можно свапать.
1) Дрифт. Вот это, мне кажется, единственное, где свап имеет место, где он оправдан. Характеристики Ренезиса всем давно известны и ни для кого не секрет, что мотор относительно слабоват. Турбовый JZ — то что надо. Торка много, дыма много, машина сама едет боком — замечательно. Только нужно понимать, что такая машина вне трека и вне этой дисциплины бесполезна. Я дрифт не люблю, отношусь к нему достаточно скептически и считаю Сливу S15 наиболее подходящим вариантом для этого. Хотя, скорее всего, там тоже проблем хватает, но я о них ничего не знаю…
2) Дрэг. Опять же, дрэг лично мне вообще не интересен и мне кажется он очень скучным. Пилотирование дрэговой машины — смешно звучит, не правда ли? Так что оставим дрэг "инженерам и механикам". А вообще использовать Рыксу на дрэге — это глупость. Это всё равно что в чешках охотиться на белого медведя. Впрочем ладно, в рамках нашей беседы — сойдёт. Но опять же, заточенную под дрэг Рыксу больше нигде использовать толком не получится.
3) Сракерство, "наказывание" и прочие детские комплексы. Тоже самое что дрэг, только ещё хуже. Некоторые считают, что шашечки по городу в потоке на скорости 200 — это верх мужества и мастерства. Оставим этих людей, нам с ними не по пути. Опять же, стоковая Рыкса плохой выбор в данном случае — здесь нужна другая машина. Проще, быстрее и дешевле взять какой-нибудь Марк 2 и заниматься уже с ним.
4) Надёжная быстрая машина на каждый день. Вот это вполне внятное и понятно желание. Однако нужно понимать, что машина с такими критериями — это дорогая машина. Если хватает только на ТАЗ, а хочется ездить на Бентли — нужно понимать, что никакого чуда не произойдёт. Если заниматься свапом — всегда будут мелкие косяки, недоделки, проблемы и всякое такое. Это, по хорошему, всегда головная боль разной степени тяжести. По любому придётся ковыряться. Надёжность тоже под вопросом. Тут 2 пути — либо купить машину задорого и ездить без проблем, либо колхозить и обрести постоянный геморрой. Если геморрой не страшен — тогда, наверное, будут страшны потери времени на всё это. Что бы довести свап до ума — это долго и дорого, проще купить готовый сток. Не бывает дёшево быстро без проблем со свапом, не бывает. Не бывает.
5) Кольцо. Здесь свап на поршень — это гарантированный провал. Хотя бы потому, что вы не попадаете ни в какой класс, кроме анлима. А там у такой машины вообще нет шансов на победу. Да и рулиться она будет неважно — в основном будет андер из-за тяжёлой морды с возможными неожиданными выкидами задницы, например на треиле.
В общем каких-то положительных аргументов за я не вижу вообще… Свап на 13B-REW тоже дело достаточно муторное и дорогое, однако при этом развесовка страдает не так сильно и авто по прежнему остаётся неплохо сбалансированным. Но опять же, придётся подпиливать, менять трансмиссию, настраивать и решать прочие проблемы… а это время и деньги.
Конечно, в конце концов решать вам. Но нужно понимать к чему это может реально привести. Из хорошей машины может получиться неуправляемое ломучее гуано или полная недвижимость. Оно вам надо?
Лучше Мерседес себе купи мощный, он и комфортнее и динамичнее будет.. Е класс или даже S-класс 220-221 и их спокойно можно переделать на обычные стойки без пневмы. Ну расход и налог.. но с последним есть лазейки..
Ну и гонять по городу=100% либо убить кого-то либо самому убиться. Мерс бери короче. Мазда не тема.
Вот тут есть ньюанс. что один из авто может быть в убитом состоянии или криминальный перебитый. Первое-посмотри документы. все таблички на авто, ярлыки ремней и маркировку стёкол.
Пробей на залог. кредит, обременения! ПТС должен быть оригинал, а продавец вписан в ПТС, посмотри паспорт продавца и сверь!
Для комфортного и безопасного вождения важно иметь авто с живой резиной правильной сезонности, исправные и обслуженные тормоза, правильно выставленный развал, сам автомобиль с хорошей, жесткой подвеской, а не солярис-рио (есть есть возможность купить и содержать многорычажную подвеску, как на Мерседесе или Лексусе-берите её), исправную рулевую рейку, холодную трезвую голову. Ну и не гонять.. Вообще столько можно было избежать людям, имея более холодную голову..
Важным критерием выбора автомобиля помимо цены содержания является его безопасность, при том это не только крепкий кузов и подушки безопасности, но и преднатяжители ремня, АБС и адекватное поведение при потере зацепа на гололёде и аквапланировании в дождь. Также авто всё-таки должно доставлять определённое удовольствие от владение (не путать со слоганом БМВ, которая постоянно ломается). Конкретно что советую: есть деньги-покупаем Мерседес-Бенц Е класса или выше даже, среди немецких конкурентов он сейчас лидер по качеству, меньше денег или есть на покупку, но морально не готовы дорогое содержание-смотрим японские варианты Тойота (Лексус), Хонда (не путать с корейским Хёнде, это совершенно другие авто) (Акура) из моделей лично рекомендую Короллу 10, РАВ4, Камри американской или японской сборки, Ленд Крузер (не путать с английским Ленд Ровером), Аккорд 6-7-8, Cr-V. Ниже уже идут корейские машины,
Вообще ты прокатись на S-классе мерседеса 500 или 600. Там никакая Мазда рядом не стояла. как он едет!
что скажете о ней? продавец пишет, машина поставлена из японии, хозяин 1,год 1995,машина в очень хорошем состоянии, бумаг немецких нет! просит за нее 12к евро.
В 1977 году руководство компании Mazda решило снять с производства морально и технически устаревшую модель RX-3, которую должен был заменить более современный автомобиль, прототип которого к тому времени проходил испытания. В 1978 году была готова серийная модель, которую нарекли RX-7 (заводская идентификация - SA/FB).
Расположенный под капотом машины роторно-поршневой двигатель объемом 1,1 литра, выдававший 100 л. с., приводил в движение задние колеса. В 1974 году появилась Mazda RX-7 с 1,3-литровым роторным мотором мощностью 135 л. с. Коробка передач могла быть как механической, так и автоматической.
Всего до 1985 года было выпущено более 474 тысяч машин первого поколения, большая часть из которых (377 тысяч) была продана в США.
Новый автомобиль, в отличие от предшественника, выпускался в одной кузовной модификации – двухдверное купе и сразу же позиционировался как спорткар.
Первое поколение было разбито на серии: первая выпускалась с 1978 по 1980 годы, вторая – с 1981 по 1983 годы, а третья – с 1984 по 1985 годы. Каждая серия отличалась от предыдущей некоторыми стилистическими и техническими новшествами. Отличительной особенностью экстерьер всех трех серий был длинный капот и выдвигающиеся фары головного света.
Выпуск второго поколения Mazda RX-7 (заводская идентификация FC) стартовал в 1986 году.
Второе поколение купе Mazda RX-7 было спроектировано, во многом, с учетом предпочтений американских покупателей, став более комфортным и менее спортивным. Тем не менее, эта машина было примечательна многими техническими новшествами. Так рулевой механизм стал реечным, дисковые тормоза были включены в стандартное оснащение, а кроме того, автомобиль оснащался адаптивной подвеской с амортизаторами, меняющими свои характеристики в зависимости от дорожных условий. В 1988 году модельный ряд пополнился кабриолетом.
Особенностью конструкции крыши этой модификации было то, что она состояла из двух частей – передней, металлической и задней, тканевой, которая имела заднее окно, оснащенное обогревом.
Эта машина оказалась менее популярной по сравнению с предыдущей моделью: общий тираж составил 272 тысячи единиц.
Третье, и последнее поколение этого спорткупе сошло с конвейера в 1992 году.
Традиции серийности сохранились: шестая серия RX-7 выпускалась с 1992 по 1995 годы, седьмая серия – с 1996 по 1998, а заключительная, восьмая, производилась с января 1999 по август 2002 года. Затем на смену RX-7 пришла новая модель - Mazda RX-8.
Третья генерация Mazda RX-7 был построена на новой платформе FD, которая отличалась укороченной по сравнению с таковой у предыдущего поколения колесной базой (2426 против 2431 мм). Габариты кузова также изменились : длина уменьшилась на 35 мм (до 4280 мм), высота - на 40 мм (до 1229 мм). Выросла лишь ширина кузова – на 60 мм (до 1750 мм).
Стилистически, третье поколение спорткупе сохранило все, присущие первым двум поколениям черты – удлиненный капот и выдвигающиеся фары головного света. Вместе с тем, автомобиль обрел более обтекаемые черты, что положительно сказалось на аэродинамических характеристиках модели.
На профиле авто появились фальш-воздухозаборники, дверные панели стали полукруглыми, ручки с панелей переместились вверх на стойку возле стекла. Боковые зеркала заднего вида укрупнились и приобрели форму овала.
На корме появилось округлое заднее стекло, открывающееся вместе с багажником, мощный спойлер на багажной двери, обтекаемый задний бампер, спаренные выхлопные трубы, выдающийся вперед диффузор. Задние фонари тоже округлые, стилистически объединены в единое целое пластиковой дугой, идущей по верхнему краю багажника, которая содержит дополнительный стоп-сигнал.
В салоне автомобиля была полностью переработана приборная панель: центральное место тут по-прежнему занимает тахометр, он, как и все остальные приборы, имеет новую белую подложку. Убрали с приборной панели датчик расхода масла, теперь их осталось только три: один показывает уровень топлива, остальные два - температуру масла и давление турбины.
Панель спрятана под округлым козырьком, который стилистически объединяет ее с центральной консолью. В интерьере присутствуют вставки под карбон, подобным материалом отделаны ручка КПП и рычаг стояночного тормоза. Центральный туннель делит кабину пополам, проходя между передними креслами, которые в стандартной комплектации обладают выраженной боковой и поясничной поддержкой (в дорогих устанавливаются спортивные кресла Recaro). Задний ряд – чисто символический, тут на возвышенности располагаются две жесткие посадочные площадки без спинок.
Также Mazda RX-7 третьего поколения стала красивой машиной для тюнинга и дрифта.
Автомобильное сообщество
16.1K постов 39.1K подписчиков
Правила сообщества
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Давай посты про все легенды инициал д пили ) годнота)
Сегодня эта история актуальна как никогда: от чего Иран попал в немилость запада
В 1872 году барону удалось каким-то образом получить от шаха Насера ад-Дина совершенно кабальную для Персии (Ирана) концессию, которая предоставляла Ройтеру исключительные права практически на все недра и инфраструктуру страны: леса, шахты, железную дорогу, телеграф, дамбы, мосты. В добавок он получал на откуп персидские таможни и за всю эту красоту шах попросил фиксированную сумму в течение первых 5 лет и 60% от всех прибылей концессии в последующие 25 лет.
Под давлением аристократии, персидских элит и Российской Империи шах отменил концессию через год. Но после британской интервенции в 1889 году Ройтер создал Imperial Bank of Persia, который выполнял функцию госбанка и эмиссионного центра. То есть коммерсант из Англии основал центробанк в Иране, а позднее принудил власть подписать новый концессионный договор на добычу нефти, в результате чего на свет появилась Anglo-Persian Oil Company, которую сегодня вы знаете как BP.
На протяжении долгих десятилетий Великобритания успешно выкачивала иранские ресурсы. Продолжалось это до 1951 года, когда к власти пришёл демократически избранный премьер-министр Ирана Мохаммед Мосаддык, который хотел национализировать нефтегазовый сектор. Именно с тех пор Иран пал в немилость западных демократических стран. Они объявили санкции, а точнее полное эмбарго на Иранскую нефть, что спровоцировало сильный экономический кризис в стране.
На этом фоне в 1953 году случился госпереворот и к власти пришёл шах Мохаммед Реза Пехлеви, который содействовал возвращению нефтяной промышленности прежним владельцам. Наверное, он говорил, что свободный рынок это лучше национализации и, наверное, многие иранцы его поддерживали, но есть один нюанс. Военный переворот организовали МИ-6 и ЦРУ под руководством Кермита Рузвельта, сына Теодора. Доподлинно об этом стало известно только в 2013 году, когда США рассекретили архивы, о чём вы можете прочитать в самом CNN.
British Petroleum вместе с сёстрами продолжили обогащаться за счёт персидской нефти и длилось это до тех пор, пока не случилась иранская революция 1979 года, в результате которой к власти пришёл аятолла Имам Хомейни. Монархия была упразднена, Пехлеви стал последним шахом, а Иран стал Ираном, который мы знаем сегодня. Во второй половине прошлого века на востоке происходило ещё множество интересных событий связанных с нефтью, однако на этом мой рассказ про Пола Ройтера заканчивается.
Я давно хотел поделиться с вами данным фрагментом истории больших корпораций, но всё не было повода. Сейчас же это актуально как никогда. И дабы не было обвинений в рассеивании конспирологических теорий, хочу замолвиться, что читал я про Ройтера с остальными исключительно в англоязычных источниках. Например, в исторических документах, опубликованных на сайте парламента Великобритании.
Читайте также: