Как подключить интернет мазда сх 7

Обновлено: 04.07.2024

Сказать, что Mazda не выпускала кроссоверы до CX-7, было бы лукавством: годы сотрудничества с Ford подарили японцам полноприводники вроде Trubute и Navajo. Однако в двухтысячные, когда тяга покупателей к кроссоверам возросла многократно, в Mazda выкатили сразу два ответа: среднеразмерный пятиместный CX-7 и более крупный семиместный CX-9. О старшей модели мы как-нибудь еще поговорим, а сегодня взглянем на CX-7. Есть ли смысл покупать этот кроссовер сегодня, почему это более сложная задача, чем может показаться, и сколько денег нужно готовить на хороший экземпляр?

Сколько стоит нормальный вариант?

Несмотря на старт продаж с 2007 года, на рынке встречаются и машины заявленного 2006 года выпуска, пусть и в небольших количествах. Пик продаж пришелся на 2007-2008 годы, и минимальные цены на дорестайлинговые машины стартуют со смешных 300-350 тысяч рублей. Разумеется, рассчитывать купить за эти деньги автомобиль, на котором можно ездить, не стоит. Чуть позже мы разберемся, почему. А пока отметим, что рестайлинг 2010 года сразу поднимает минимальный ценник до полумиллиона, а машины 2011-2012 годов и вовсе стоят от 600-700 тысяч. Но в целом максимальные цены на CX-7 остаются удивительно демократичными. В свое время на старте продаж вилка цен составляла от 1,1 до 1,2 миллиона, а к рестайлингу автомобиль немного подорожал – до 1,2-1,4 миллиона. Тем не менее сейчас практически нет продавцов, которые отчаянно пытаются выручить все свои деньги обратно. Максимальный ценник дорестайлинговых кроссоверов колеблется вокруг 750-800 тысяч, и даже самые дорогие рестайлинговые варианты продаются дешевле миллиона – за 900-950 тысяч.

Впрочем, это все равно многовато. Реальные цены, как водится, на пару сотен тысяч ниже. Дорестайлинговые CX-7 колеблются вокруг полумиллиона рублей: от 400-500 за самые ранние машины до 500-600 за более свежие. Рестайлинг сразу поднимает планку на 200 тысяч: машины 2010 года в массе своей стоят уже 600-700 тысяч. Еще минус год – еще плюс сотня тысяч: экземпляры 2011 года уже дорожают до 700-800. Таким образом, вариантов при покупке Mazda CX-7 два. Бюджетный – это поиск дорестайлинговой машины за 500-600 тысяч. Ну а более дорогой, но надежный – смотреть рестайлинговые машины 2011 года, для чего надо собрать тысяч 700. На эту сумму указывает и статистика, и сервис оценки Autocheck. И здравый смысл, но об этом потом.

Здесь стоит отдельно отметить, что рестайлинговые машины не только более дорогие, но и более редкие. Дорестайлинг формирует более 60% вторичного рынка, а самые интересные для нас машины 2011-2012 года – это и вовсе скромные 20% от общей массы. Зато, традиционно для кроссоверов, здесь не придется отсеивать машины после такси и корпоративных парков. Правда, с учетом того что выбор в регионах ограничивается несколькими сотнями, а то и десятками машин, это слабое утешение. Так что давайте посмотрим, где именно вариантов сотни, а где – десятки.

Где искать машину?

Кроссовер от Mazda оказался ограниченно популярен не только с точки зрения объемов продаж, но и с точки зрения географии его распространения. Об этом можно судить по тому, что ни в одном из крупных регионов нет значительного перевеса по числу машин в продаже. Более того, ни один регион не может похвастаться долей хотя бы в 20%. Так, в Москве и Поволжье традиционно собрано больше всего вариантов – около 18% в каждом. И, собственно, только здесь число объявлений переваливает за две сотни, что обещает неплохие шансы найти хороший CX-7. В Санкт-Петербурге собрано 4% предложений, что не очень мало в процентном отношении, но скудно в числовом. На юге страны прописались чуть менее 10% автомобилей, а на Урале и в Сибири – еще меньше, около 7% на каждый. На этом фоне десяток машин, нашедшихся на Дальнем Востоке, тянет на абсолютный рекорд в 1% среди всех рассмотренных нами ранее моделей. Кстати, вопреки ожиданиям, почти все они леворульные.

Объясняется низкая средняя цена машин все тем же распределением их по возрасту: дорестайлинговые автомобили дешевы, но при этом многочисленны. То есть тем, кто хочет найти экземпляр посвежее, чтобы поездить на нем подольше, все равно придется сложно: мало того, что денег нужно немало, так еще и выбор скудный. А ведь еще и пробеги скручивают повсеместно, и Mazda тут не исключение.

На какой пробег рассчитывать?

На что обратить внимание при покупке

Mazda CX-7 была рождена этаким хот-хэтчем в теле кроссовера, и задатки остались. На состоянии кузова это сказывается напрямую: далеко не все владельцы, купившиеся на цифру разгона до сотни, могли совладать с возможностями машины, так что нужно тщательно проверять кузов на предмет былых аварий. Крупные очаги коррозии могут говорить не столько о возрасте, сколько о некачественном кузовном ремонте. Впрочем, и возраст уже дает о себе знать. Кромки крыльев и колесных арок, капот, рамка лобового стекла, крышка багажника и особенно низы дверей с большой вероятностью будут иметь дефекты разной степени глубины. Вспучивается краска не только на капоте и в зоне номерного знака, но и вокруг дверных ручек, причем для этого зачастую даже не нужны внешние повреждения. Внимательно осматривать нужно порог в зоне шва и внутренние полости колесных арок. Днище тоже в зоне риска: пусть на этих машинах редко лезли в грязь, но коррозия в точках крепления подвески и подрамников будет гарантированно, вопрос в ее объемах и антикоре остальной поверхности днища.

Рулевое управление с ГУР не способно чем-то удивить: нужно стандартно проверить герметичность магистралей и исправность насоса, а в крайнем случае можно сравнительно бюджетно перебрать рейку. Схема полного привода тоже несложная – с обычной электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Так что помимо проверки состояния кардана и масла в раздаточной коробке и заднем редукторе можно лишь осмотреть машину на предмет внедорожной эксплуатации. Ну и проверить подключение задней оси на ходу, само собой.

Выбора коробки передач у покупателей CX-7 не было: это в любом случае был автомат. Единственный нюанс касается его модели: машинам с 2,3-литровым мотором, которых на рынке абсолютное большинство, полагался шестиступенчатый Aisin TF81-SC, а 2,5-литровым атмосферным версиям – пятиступенчатый FS5A-EL собственной разработки Ford и Mazda. Первая коробка не только более современная, но и несколько более крепкая, и ее главным врагом остается агрессивная езда с редкой заменой масла. Грязное масло может прикончить коробку к 150-200 тысячам, а вот при регулярной замене есть шансы увеличить ресурс до 250, а то и 300 тысяч. Вторая АКП не лишена мелких врожденных недостатков, но тоже вполне неплоха, да к тому же более дешева в ремонте. В общем, диагностика и тест-драйв могут снять большую часть вопросов. Да и вообще коробки передач – не главная сложность при покупке CX-7.

Главная сложность – это, как ни странно, мотор. У Ford и Mazda был широкий ассортимент подходящих для кроссовера двигателей от 1,8 до 2,5 литра, но японцы задумали дать автомобилю выдающуюся для класса динамику и отрядили под капот 2,3-литровый L3-VDT, который более известен по маркетинговому имени DISI Turbo. Это версия для заряженных автомобилей MPS, и здесь с чугунными гильзами в алюминиевом блоке и цепным ГРМ соседствуют непосредственный впрыск и турбонаддув. Двигатель весьма требователен к топливу – его адаптация для России под 95-й бензин на практике все равно означает расход под 20 литров и выше и склонность к детонации, намекающие на АИ-98.

К тому же ресурс мотора оказался невыдающимся для семейного кроссовера: наддув, система смазки, вкладыши коленвала, фазорегуляторы, ТНВД, форсунки – вот только часть деталей, которые требуют ремонта или замены уже тысяч через 150, а то и 100. Добавьте к этому склонность к расходу масла и перегреву – и получится типовая картина высокопроизводительного мотора для энтузиастов тюнинга, но не для владельца семейного автомобиля. В общем, теперь становится окончательно ясно, почему продавцы этих машин всеми неправдами стараются убедить покупателей в пробеге до 150 тысяч километров: дальше вероятность ремонта возрастает многократно. Ну а подробнее о проблемах этого наддувного двигателя можно почитать в нашем отдельном материале.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

При поиске подержанной Mazda CX-7 стоит помнить, что многие покупали ее как раз за хорошую динамику, бонусом к которой шел просторный семейный салон. Сегодня это означает, что большинство машин побывало в ДТП разной степени серьезности. Однако бывают и приятные исключения – мы столкнулись с таким летом этого года. В августе на нашу площадку в Краснодаре приехал клиент на своей CX-7 2011 года выпуска с пробегом 130 000 километров. Автомобиль ликвидный, клиент был собственником, так что мы с готовностью приступили к осмотру.

Mazda CX Russia — клуб поклонников мазды CX-7, CX-9 > Гараж > Аудио-Видео-Навигация > Как достучаться до родного маршрутного компьютера после замены родной "головы"?

Купил у Ю.С.Импэкса б/у Мазду СХ-7 Sport, тест-драйвовую.
На ней вместо родной "головы" установлена Pioneer AVH-P4000DVD, с камерой заднего вида.

1. Соответственно, на маршрутный компьютер невозможно вывести показания расхода топлива, часы, и т.д.,
т.к. отсутствуют кнопки CLOCK и INFO. Кто скажет, где и как можно вывести куда-нибудь под руль две
доп.кнопочки, подающие на маршрутный комп. нужные сигналы? Мне во время продажи обещали это сделать,
а как продали машину - так сразу началось отфутболивание, уже неделю только и слышу ". Ваш вопрос решается. "

2. Сильно ли я потерял в качестве звука Pioneer vs Bose? И ещё, насколько я понимаю, в родной системе был СД-чейнджер?

3. Качество изображения камеры заднего вида только чуть лучше,чем у телевизоров начала 19 века. Это так и должно
быть или всё дело в самой камере? Или в мониторе Пионера? Не знаю что за камера, нигде никакой спецификации. Глазок в центре,
плюс 8 светодиодов вокруг неё.

СХ-7 2008 года комплектация Спорт с пробегом 8000, в эксплуатации с 31.07.08, ни одной царапины, хромированные решётки радиатора и бампера, с ДВД-плеером и камерой заднего вида купил за 1.030.000. Я считаю, это просто находка.
Сразу же повёз к знакомому дилеру, сделал ТО-1, сказали что состояние новой машины.

у меня стоит пионер AVIC-F900BT камера заднего видо показывает достойно не hd конечно но не 19 век мне кажется проблема в камере.. кнопки клок и инфо у меня работают так: зажимем и держим мьют далее на кнопки управления круиз контролем прибавить скорость убавить управляем компом вверх меняет что показывать расход моментальный средний и тд вниз часы если зажать вниз можно будет настроить часы.
не могу сказать много ли потерял в звучании но голова на сколько я знаю не бозе, бозе только колонки и усилитель.

12MonQash7, главное чтобы с турбиной было все ок, я когда ездил тест драйв перед покупкой, мне менеджер говорил что на тестдрайвовых машинах турбины обычно убиваются быстро. но это и понятно, если диллер говорит что все ок занчит повезло:)

nesma, так машина же на гарантии, до конца июля 2011 года.

NoExit, кто ставил Пионер? Может и мне к нему съездить.
Кнопку мьют жмёшь на руле или на самом Пионере? Держишь её нажатой, не отпуская жмёшь на кнопки управления круиз-контролем? Или долго держишь мьют, затем отпускаешь и потом жмёшь на круиз-контроль?

Пионер ставил в РОЛЬФе там весь прикол в том что нужно спаять некий переходник между рулем и магнитолой в него как раз и забиваются все фунции.
зажимаешь мьют на руле и держишь пока мафон не станет тише а потом сразу громче(1секнда в сумме) это значит что мьют теперь работает как инфо дале на круиз как я и говорил выбираешь что будет показывать комп как закончишь жмешь мьют или просто ждешь пока опять мафон стант тише и сразу громче

Понятно. Я и так и сяк в итоге попробовал, и на руле и на самом пионере, и одновременно на круиз нажимал и с задержкой, однако видать у меня этого переходника нет. В Автосекьюрити позвонил, цена вопроса - 9500 рублей. Решил пока поезжу так.. )

мне в рольфе переходник тыщи за 2 спаяли..

Это же совсем другие деньги. Никто не говорит, что должны за 500 сделать, но 9500 и 2000 - это совсем разные денежки. Странно что Рольф оказался непривычно демократичным по ценам. Звоню туда сейчас же, спасибо )

Позвонил. Просят 10.500 рублей.
Или я как-то не тем голосом звоню? )))

Короче тем не менее буду пока что мерить расход по квитанциям с заправок )

До СХ-7 ездил на 12-ой, на Мондео и на Кашкае, жена ездит на Гетце, ни на одной машине компьютер не показывал реальное потребление. Не помню расхождение на Мондео, но на Кашкае реальный расход по квитанциям с бензоколонки около 14,5, а по компу - 12,2. На Гетце (. ) расход около 12, а по компу - 10.

12MonQash7, лучше бы и у меня не работал компьютер, мой расход 19 литров мне вообще не нравится:)
а еще и заплатить 10000 чтобы это знать:)

во точно сказал ! у меня такая же хрень кроме остатка на километраж ничего не кажет .я и спокоен ,в голове понимаю что жрет п. ц но не парюсь потому как циферок не вижу
Вообще расход непонятный я думал хавать будет меньше :eek:

у меня часы включены заместо расхода и отлично себя чувствую:)

Только так и надо ! :) Зачем ежедневно портить себе настроение :D

за мат банят ! не в России что ли
в европу со свиным рылом и без мата не возьмут
а мы все с этим рылом в духовный автомобиль мостимся . смех:smokin:

2. Сильно ли я потерял в качестве звука Pioneer vs Bose? И ещё, насколько я понимаю, в родной системе был СД-чейнджер?

ПАВЕЛ81,
Сколько будет стоить мне PNB-02UNMZ (с установкой) в СХ-7 для связи с Пионером AVH-P4000DVD?

Кто знает, как можно увидеть расход топлива на бортовом компьютере CX-7 2009 года. У меня установлена штатная аппаратура с навигацией с tuch screen (с экраном), также установлена штатная система bluetooth hands-free и на руле отсутствует кнопка mute, вместо нее кнопка ответа на телефонный звонок.

че там смотреть 20 Х 100:rolleyes:

20х100?? ну фиг знает, у меня даже с пробками за 18 не переваливает (меняйте чаще воздушный фильтр и будет вам счастье) :)

Mazda включилась в кроссоверную гонку позже других японских марок. Toyota, Honda и Subaru уже работали над третьим поколением своих кроссоверов, а Nissan и Mitsubishi — над вторым, когда в феврале 2006 года на автосалоне в Лос-Анджелесе был показан концепт Mazda CX-Crossport, который после небольшой доводки и минимальных изменений и пошел в серию в апреле того же года как Mazda CX-7. Мазде нужно было предложить что-то новое на уже ставшем высококонкурентном рынке, и этим “чем-то” стал не вполне обычный для сегмента семейных универсальных автомобилей мотор.

П од капотом кроссовера прописалась турбированная "четверка" 2,3 MZR L3-VDT, позаимствованная у спортседана Mazdaspeed Atenza (он же Mazda 6 MPS) с перенастроенным в сторону меньшей мощности и большего крутящего момента турбонагнетателем K04. Мощность для разных рынков колебалась от 238 л.с. (в России) до 256 л.с. (в Англии). Коробка передач — или шестиступенчатый автомат Aisin Warner AW TF-80SC (он же — AWF21, AF40-6, AM6, AW6A-EL), или шестиступенчатая механика. Систему полного привода Active Torque Split AWD с управляемой электронной многодисковой муфтой Haldex взяли у той же Mazda 6 MPS.

Mazda MX-Crossport Concept '2005

Несколько позже была представлена версия с 2,5-литровым атмосферным мотором MZR L5-VE мощностью 161 л.с., с которым сочетался пятиступенчатый автомат — в России такие автомобили появились после рестайлинга 2010 года. Кроме того, европейцам и австралийцам предлагался и вариант, оснащенный 170-сильным дизелем MZR-CD.

Под капотом Mazda CX-7 '2009–12

Переднюю подвеску практически без изменений позаимствовали у крупного минивэна Mazda MPV, а заднюю — у более компактного вэна Mazda 5. В некоторых изданиях пишут, что донором задней подвески стала Mazda 3, и в этом тоже нет никакой ошибки: подвеска задних колес у всех трех этих моделей, появившихся на свет в течение весьма короткого промежутка времени, практически не различается.

Задумка явно удалась — в России в предкризисном 2007 году очередь на покупку составила 6 месяцев! Со временем первоначальный ажиотаж схлынул, тем более, что в ходе эксплуатации выявились слабые места и врожденные болячки. Некоторые из них были успешно купированы в ходе рестайлинга 2010 года, когда, с одной стороны, во внешнем оформлении появились пафосные хромированные молдинги и окантовки, а с другой — гамму модели пополнили варианты с приводом только на переднюю ось и более слабым мотором.

Mazda CX-7 '2006–09

Сейчас цены на СХ-7 на вторичке колеблются от 300 тысяч за самые старые и уезженные варианты до 1 000 000 за самые свежие, 2012 года. А что пишут про машину её владельцы?

Mazda CX-7 '2009–12

В массе отзывов упоминается дешевый жесткий пластик. Как его только не называют: дубовый, деревянный, простецкий, скучный… Иногда даже и жестче. Один из авторов и вовсе написал, что пластик воняет, как старая видеокассета. В особенности это относится к дорестайлинговым автомобилям: в 2010 году пластик остался жестким, но вот текстура стала другой, да и тактильные ощущения улучшились. Но простота осталась…

Торпедо Mazda CX-7 '2009–12

Судя по отзывам, владельцев не устраивает отсутствие ступенчатой регулировки интенсивности подогрева сидений, подсветки и обдува перчаточного ящика, подсветки открытых дверей и других приятных мелочей, вполне уместных на автомобиле, который на момент своего выхода на рынок стоил немногим менее полутора миллионов рублей.

Интерьер Mazda CX-7 '2009–12

А еще есть множество нареканий на обзорность. Дело в том, что огромное лобовое стекло, сильно наклоненное в угоду имиджу и аэродинамике, потребовало усилить передние стойки и сделать их очень толстыми. Ситуацию усугубило размещение в стойках дополнительных подушек безопасности и не самая удачная конструкция стеклоочистителей: левый сантиметров на 5 не доходит до края стекла, зрительно увеличивая толщину стойки почти вдвое, а справа и вовсе чуть ли не половина лобового остается неочищенной. В результате при поворотах налево водителям приходится изгибаться, вытягивать шею и вертеть головой. А что делать? Потому что забудешь о такой особенности, да и зацепишь кого-нибудь.

Mazda CX-7 '2009–12

Что касается багажника, то примерно две трети владельцев пишут, что довольны его объемом, хотя признают, что он мог бы быть и побольше, а треть откровенно относит размер багажного отсека к числу недостатков. Впрочем, и те, и другие признают, что если сложить задний ряд сидений, то в салоне успешно помещаются хоть спортинвентарь, хоть двухкамерный холодильник, хоть плита, хоть стиральная машина.

Багажник Mazda CX-7 '2009–12

Даже авторы самых негативных, самых скептических отзывов вынуждены писать о том, что одним из главных достоинств Mazda CX-7 является дизайн. Что уж там говорить, внешне автомобиль выглядит дьявольски хорошо!

В результате очень многие рассказы об опыте владения автомобилем начинаются с того, что кто-то пошел с женой выбирать Ford, Opel, Nissan, Mitsubishi или Citroen, но случайно увидел CX-7, а в итоге на ней и уехал.

Mazda CX-7 '2009–12

И в большинстве отзывов упоминается удобный профиль сидений и похвала в адрес автомобиля после “дальняков” на 2, 3, 5 и более тысяч километров. На этом фоне всякие мелочи, вроде сетований на отсутствие очечника или подогрева руля, просто теряются.

Красивый автомобиль с мощным мотором, популярный у молодежи… Надо ли говорить, что угонщики не могли не обратить на него свое внимание! В результате в 2012 году Mazda CX-7 попала в пятерку самых угоняемых автомобилей, причем в Питере она оказалась в этом списке на первом месте! Стоит ли удивляться стоимости каско? В 2014 году страховка от угона и ущерба на эту модель в нормальных страховых компаниях стоила от 60 000 рублей, ну а к 2017 году цена на полную страховку выросла до 115-150 тысяч, а транспортный налог в Москве составляет 18 000 руб. Поневоле призадумаешься…

Mazda CX-7 '2009–12

Еще одним стандартным предметом жалоб и негатива стала высокая цена на запчасти и ремонт. Передний бампер — 37 000 рублей, один из шлангов кондиционера — 9 000, топливный фильтр — 3 000, комплект оригинальных свечей — 3 900, передние амортизаторы — 10 000 за пару… Есть проблемы и с качественным неоригиналом по большинству позиций.

Меломанов радует, что звуковая картина получилась очень равномерная и мягкая, без выпученных верхов и низов. Кое-кто, правда, считает, что кнопок на приборной панели могли и поменьше сделать. Их действительно много, прямо-таки россыпь, и все относятся к управлению магнитолой.

Mazda CX-7 '2009–12

Те самые турбомоторы 2,3 от Mazda 6 MPS, которые были одной из "killing features" СХ-7 при её выходе на рынок, оказались проблемными. Есть множество историй о том, как вытягивалась цепь ГРМ и умирала турбина на вполне ещё “гарантийных” пробегах в 30-40 тысяч километров. Есть, безусловно, и счастливчики, откатавшие с родными “улитками” по 150 тысяч. Истина, как водится, где-то посередине.

Подробно о проблемах мотора мы писали в отдельной публикации, пока просто имейте в виду, что замена турбины обойдётся в районе тысяч 60-70 вместе с работой, и ещё 35-40 тысяч уйдёт на обновление механизма ГРМ. На контрактные моторы и бэушные запчасти не надейтесь: в нормальном состоянии их в продаже практически нет.

Mazda CX-7 '2009–12

Разгон с места до сотни тоже вызывает уважение — 8,3 секунды. Это, конечно, не гоночный болид, но многие владельцы с гордостью описывают, как они выиграли светофорные гонки с такими признанными спринтерами как BMW X5 и X6 с трехлитровыми “шестёрками” или даже Porsche Cayenne с 3,2 VR6. Ну а в сложных условиях с самой лучшей стороны показывают себя системы стабилизации и полный привод.

На плохой дороге подвеска CX-7 ощущается как довольно жесткая, но не как “табуреточная”. Дорожного просвета хватает для беспроблемного движения по грунтовкам и легкому бездорожью, но само собой, никакого леса и трофи-рейдов.

Mazda CX-7 '2009–12

Конечно, 2,5-литровая атмосферная версия совсем не так динамична, и обгоны на трассе требуют тщательного расчета. С места переднеприводная Мазда тоже не рвет: в документах стоит цифра 10,3 секунды до 100 км/ч, и владельцы подтверждают ее реальность. Интересный факт: от 0 до 80 автомобиль разгоняется за 6 секунд, а вот от 80 до 100 — всё оставшееся время. Зато в городе такой динамики хватает с головой, тем более что на пик мощности двигатель выходит уже на 2 000 оборотов.

И дело даже не в том, что многие японские производители традиционно экономят на шумоизоляции. Просто конструкция жесткой, плотно сбитой подвески передает вибрацию от колес на кузов, а тот работает в качестве огромного резонатора. Конечно, на сегодняшний день известно, как должна быть устроена подвеска, с одной стороны, обеспечивающая отличную управляемость, а с другой — изолирующая дорожный шум от салона. Но стоит такая подвеска довольно дорого, а автомобили Mazda всегда относились к среднему ценовому сегменту. Вот и СХ-7 стала довольно типичным представителем конструктивных подходов, свойственных марке в целом.

Mazda CX-7 '2009–12

Лишь единицы относят шумоизоляцию к числу достоинств модели, а подавляющее большинство оценивает её либо как “посредственную”, либо и вовсе “отсутствующую”. При этом большинство пользователей отмечает, что шум мотора прорывается в салон только после 100 км/ч и при резких ускорениях, а в основном слышен шум качения колес, к которому на высоких скоростях прибавляются аэродинамические шумы. И все сходятся на том, что дополнительной шумоизоляцией нужно заниматься обязательно, если эти мероприятия не проделал предыдущий владелец. Бюджет мероприятия колеблется в районе 15 000-20 000 рублей, плюс нужно быть готовым к некоторому росту массы, а следовательно — небольшому ухудшению динамики и росту расхода. Для 2,5-литровых СХ-7 это может оказаться довольно критичным.

Ужасы турбомотора 2,3 — это, конечно, не единственная проблема Mazda CX-7. Но в целом, если оставить за скобками этот неудачный агрегат, кроссовер не так уж и ломуч. Да, 6-ступенчатые автоматы — это вам не “вечные” 4-ступки, они требуют регулярного обновления масла и редко доживают до 200 тысяч без капремонта, однако кузов у маздовского кроссовера крепок, а конструкция подвески и электрики — сравнительно простые.

Не станем останавливаться здесь на всех этих нюансах подробно, а лучше отправим почитать обзоры Бориса Игнашина: в первой части он описывает проблемы по кузову, электрике и подвеске, а во второй — моторы и коробки.

Если моторы можно починить или, в конце концов, купить машину с надёжным 2,5-литровым атмосферником, то от прожорливости никуда не денешься. Тот же 2,5 употребляет 12-13 литров по городу летом, порядка 14 зимой и 9-10 литров по трассе. Как правило, по мере прикатки средний расход у таких машин в режиме город-трасса составляет порядка 11,2-11,5 литра на 100 км. Запас хода при полной заправке составляет около 650 километров, но 1 “компьютерный километр” запаса равен примерно 0,7-0,8 километра реального.

Mazda CX-7 '2009–12

Тем не менее, кто-то рвет на груди рубаху, что у него получается чуть ли не 23-25 литров на сотню, а кто-то ему вполне обоснованно возражает и утверждает, что не выходит за пределы 15. Но даже и последнее, согласитесь, совсем не мало.

И все-таки главное в Mazda CX-7 — это ее эмоциональность. Этот автомобиль не относится к числу правильных, просто удобных, обеспечивающих беспроблемное перемещение из пункта А в пункт Б. Эту модель не назовешь идеальным семейным автомобилем. Потому нередко случается так, что если ее покупают, исходя сугубо из невысокой цены на вторичном рынке, то неизбежно приходит разочарование, и мы читаем жалобы на высокий расход, требующий особого внимания двигатель и не лучший пластик.

Mazda CX-7 '2009–12

Но если покупка случилась “по любви”, то, как и положено, хозяин будет прощать все капризы, наслаждаться плюсами и пускать слепую слезу при продаже. Ведь, как мы уже выяснили, СХ-7 и правда есть за что любить.

В своё время Mazda CX-7 появилась в качестве альтернативы среднеразмерным кроссоверам от Nissan, Toyota и Subaru. Яркий дизайн, около 250 "турболошадок" под капотом, полный привод, богатая комплектация – что еще нужно для счастья? Особенно сейчас, когда цена на "живые" экземпляры первых лет выпуска, стоившие когда-то около "полтинника зелёных", колеблется в районе полумиллиона рублей. Купить "крутой джип" по цене бюджетного седана? Для начала стоит прикинуть, насколько сложным и дорогим окажется содержание такой Мазды. Ведь для подержанной машины стоимость эксплуатации может оказаться решающей.

Немного истории

В 2006 году на автосалоне в Детройте дебютировала необычная Mazda – модель CX-7. Среднеразмерный кроссовер метил в премиум-сегмент и должен был отбить часть покупателей у конкурентов – в первую очередь это касалось "лакшери-брендов" Lexus , Infiniti и Acura, причем не столько у нас или в Европе, сколько именно на "главном поле" – за океаном, то есть в США.

Изначально Mazda CX-7 предлагалась на североамериканском рынке, а в Европе и СНГ эта модель появилась на год позже, в 2007-м. Именно поэтому в России и соседней Украине оказалось немало "американок", привезенных "серыми" дилерами. Отличить такую машину снаружи можно по оранжевым передним "габаритам" и отсутствию повторителей "поворотников" на боковых зеркалах.

На фото: Mazda CX-7 '2006-2008 для рынка США

Впоследствии на рынке появились не только "серые" машины с "автоматами", но и европейские версии – в том числе и с механической коробкой передач. Правда, заявленная мощность модификации для США несколько выше, чем у "европеек" – 244 л. с. против 238 "лошадок". Причина – в разнице методик измерений, а двигатель MZR 2.3 Turbo по сравнению с "эм-пе-эсом" слегка дефорсирован для того, чтобы не "порвать" гидротрансформаторную трансмиссию. Но у редкой версии с механикой под капотом будут все 260 "кобыл".

На фото: под капотом Mazda CX-7 (ER) '2006–09

После рестайлинга СХ-7 предлагалась и с атмосферным 2,5-литровым двигателем мощностью 160 л. с., но особого распространения он не получил. Еще большей экзотикой является европейский турбодизель объемом 2,2 л, выдававший 173 "лошадки" – такой можно встретить только на машинах, пригнанных из Европы.

Двигатель

У подавляющего большинства автомобилей первых лет выпуска под капотом – уже ставший притчей во языцех турбированный двигатель 2,3 MZR DISI Turbo с непосредственным впрыском. При желании его можно обслуживать самостоятельно или в неофициальном сервисе, но касается это лишь "стандартных" процедур вроде замены моторного масла и фильтров.

Масло вязкостью SAE5W30 в двигателе – "своё", марки Dexelia. Моторы его любят, поэтому при замене нужно всегда приобретать полный объем (5,7 л), оставляя не вошедшее в систему смазки масло на доливку. К слову, между верхней и нижней меткой щупа помешается ровно литр масла, который желательно возить с собой в фирменной "литрушке".

Масляный фильтр-картридж меняется вместе с уплотнительными кольцами. Оригинал не слишком дорогой (700-900 рублей), но можно сэкономить примерно вдвое, взяв деталь альтернативного производителя. Воздушный фильтр меняется сверху и стоит несколько дороже масляного (около 2 000 рублей), но при желании на обоих "воздушниках" (моторном и салонном) можно также прилично сэкономить, выбрав в качестве альтернативы неоригинал, стоящий как минимум вдвое дешевле. Многие владельцы "цеиксы" в возрасте именно так и поступают.

При пробегах свыше 100 000 км (будем реалистами – большинство машин давно разменяло первую "сотку" и легко подбирается ко второй) двигатель потребует и других процедур – не столько регламентных, сколько необходимых для его дальнейшей эксплуатации. Да, к десяти годам на многих автомобилях с мотором уже "что-то делали" – как правило, под словом "что-то" подразумевается замена якобы вечной цепи газораспределения и регулятора фаз на впуске.

Бытует мнение, что созданный совместно с компанией Ford 2,3-литровый турбомотор с непосредственным впрыском со временем начинает испытывать масляное голодание в верхней части (в районе ГБЦ и турбины). При этом не имеет значения, что мотор эксплуатируется на масле правильного типа и вязкости. Мастера с опытом заметили лишь, что куда более охотно "коксуются" двигатели, эксплуатирующиеся в городском режиме с большим количеством коротких поездок, да и увеличение межсервисного интервала чистоты системе смазки не добавляет.

В первую очередь при этом начинает подклинивать расположенная на впускном распредвале муфта VVTi, из-за чего усиливается нагрузка на довольно скромную однорядную цепь привода ГРМ, которая быстро вытягивается. При растяжении цепи и неисправности муфты двигатель начинает работать с заметным "дизельным" призвуком. При относительно небольших пробегах и благоприятном стечении обстоятельств недешевая замена муфты и цепи ГРМ (свыше 10 000 рублей – работа и около 40 000 рублей – детали) поможет, но в некоторых случаях вскоре после ремонта вновь зажигается индикатор "check engine", указывающий на ошибку 301 или 300 (пропуски зажигания в первом или нескольких цилиндрах соответственно). Вероятная причина – износ постелей распредвалов в головке блока и шеек самих распределительных валов, из-за чего при работе возникает эффект неправильных тепловых зазоров клапанов. Для устранения этой неприятности потребуется замена головки блока цилиндров в сборе.

К сожалению, 2,3-литровый турбомотор страдает еще несколькими проблемами. Со временем забиваются радиаторы (основной и климатической системы), из-за чего у мотора неожиданно появляется склонность к перегреву. А это чревато как выходом из строя турбины, так и задирами на зеркале цилиндров – как правило, третьего. В некоторых "полудомашних" сервисах практикуют такую кустарную процедуру восстановления работоспособности двигателя, как его гильзовку. Но нужно помнить, что алюминиевый блок на это попросту не рассчитан. Именно поэтому лучше всего приобретать автомобиль "из первых рук" и с прозрачной сервисной историей.

Забитая система охлаждения может привести к преждевременному выходу из строя компрессора кондиционера из-за повышенного давления в системе. Вообще, за исправностью термостата (2 000 рублей) и тепловым режимом форсированного турбомотора нужно смотреть, что называется, в оба, используя лишь специальную охлаждающую жидкость типа FL22. Регламентный срок её службы достаточно большой (11 лет или 195 000 км) но редко какая машина доживает до него без вмешательств, о которых мы рассказывали выше. В любом случае, не будет лишней чистка радиаторов снаружи и внутри.

Вследствие своеобразного расположения мотор не слишком удобен для сервисменов – если до привода ГРМ или тех же свечей зажигания (около 5 000 рублей за комплект оригинала и примерно 2 800 – за альтернативу) еще можно добраться без особых ухищрений, хоть и демонтировав мешающие детали вроде клапанной крышки или радиатора интеркулера, то для замены той же турбины нужно снять головку блока – а это, в свою очередь, потребует демонтажа силового агрегата в сборе. Обычно на СТО так и поступают – откручивают подрамник в сборе и, отсоединив выпускную систему и трансмиссию, опускают мотор с коробкой вниз, после чего появляется свободный доступ к узлам и агрегатам, расположенным на двигателе в районе моторного щита.

Снятие ДВС потребуется и в том случае, если необходима замена потерявшего герметичность заднего сальника коленчатого вала – довольно "плотное" расположение лонжеронов не даёт достаточно свободы для этой процедуры.

А вот вышедший из строя лямбда-зонд (от 20 000 рублей) при достаточной сноровке можно поменять прямо на машине, но от механика это потребует определённых способностей. Вдобавок на горячем двигателе это делать очень неудобно из-за сильно нагревшихся деталей выпуска.

Трансмиссия и тормоза

Большинство машин оснащены шестиступенчатым автоматом. Регламент ТО Mazda Motor Corporation не предусматривает замены масла и фильтра АКПП "по пробегу", но эта процедура может потребоваться в случае, если при проверке уровня цвет или запах ATF вызывает подозрение. Объем масла в АКПП составляет около семи литров, но её полная замена возможна разве что при демонтаже трансмиссии (например, для замены заднего сальника коленвала). На практике можно порекомендовать поменять смазку в "автомате" при пробегах свыше 100 000 км, но нужно учитывать, что гидротрансформаторная трансмиссия этой модели изготовлена японской фирмой Aisin, и её надежность при правильной эксплуатации является очень высокой. Это значит, что при заметном ухудшении работы коробки (толчки, задержки при переключениях) простая замена масла уже вряд ли поможет.

Как и "автомат", спокойно держит нагрузку полный привод "цеиксы". Конечно, если владелец следит за уровнем смазки в раздатке и редукторе, а также не злоупотребляет длительными "вылазками" на тяжелое бездорожье. Ведь трансмиссия этого городского кроссовера рассчитана, скорее, на кратковременную нагрузку – например, её спокойно хватит для того, чтобы преодолеть заснеженный участок или раскисшую грунтовку по дороге на дачу.

А вот тормозные диски (2 000-4 000 рублей за штуку в зависимости от производителя) у активных водителей могли выйти из строя преждевременно, покоробившись из-за перепада температур. При этом известны случаи, когда диски и даже тормозные колодки (!) служили до замены свыше 120 000 километров! Словом, многое зависит от условий эксплуатации и стиля езды водителя.

Замену тормозных колодок можно выполнить на сервисе – эта операция без учета стоимости самих деталей будет стоить 1 500-2 000 рублей вместе с процедурой профилактики тормозных суппортов, что на "цеиксах" с пробегом является весьма желательным мероприятием. Однако со временем суппорт может "прихватить" настолько, что не спасет и переборка. Из-за этого, возможно, потребуется замена самого суппорта стоимостью около 15 000 рублей. Впрочем, снизить затраты на обслуживание тормозной системы все же вероятно, отказавшись от оригинальных тормозных колодок в пользу качественной "альтернативы" – это поможет сэкономить около 5 000 рублей.

Ходовая часть

Подвески Мазды СХ-7 не преподносят сюрпризов: классический Макферсон спереди и задняя многорычажка.

Передок на наших дорогах не может порадовать владельца особой долговечностью: первые инвестиции начинались уже после 50-60 тысяч километров. Меньше всего, как правило, служат верхние опоры передних стоек, их цена – примерно по 3 000 рублей за штуку. Хуже всего, что после 60-70 тысяч километров может появиться люфт в шаровых опорах, а они меняются только в сборе с рычагом (12 000-17 000 рублей). Некоторые владельцы пытаются сэкономить, перепрессовав опоры, но делать этого нельзя, поскольку со временем опора может просто вывалиться из рычага. Именно поэтому "официалы" отказывают в таком кустарном способе ремонта и меняют узел только в сборе. Втулки и стойки стабилизатора являются расходной деталью и при относительно невысокой стоимости (1 500-2 000 рублей за оригинальную деталь) не вызывают нареканий.

Задняя многорычажная подвеска служит несколько дольше передней, но со временем может потребовать вмешательства и она. По ресурсу сайлентблоков и амортизаторов "цеиксы" сравнимы с любым другим автомобилем аналогичного класса, однако загудевший ступичный подшипник захочет модернизации ступицы в сборе (12 000-15 000 рублей).

Зато и рулевая рейка, и гидроусилитель, и другие детали рулевого управления работают достаточно долго, не привлекая к себе особого внимания. Рулевые тяги и наконечники служат свыше 100 000 км.

Кузов и салон

В своё время Mazda CX-7 привлекала внимание стремительной внешностью и хорошо "упакованным" салоном. Климат- и круиз-контроль, полный "электропакет", кожаная отделка сидений с электрическими регулировками и подогревом, ксенон – большинство автомобилей отличаются богатой комплектацией, что особенно характерно для "серых" машин.

Фильтр салона, как и на многих "японцах", расположен за "бардачком", но его замена не вызывает сложностей у любого, кто хоть раз в жизни держал в руках отвертку.

В движении

Большинство СХ-7 могут порадовать водителя темпераментом – и все благодаря двигателю 2,3 DISI Turbo, две с половиной сотни "лошадок" которого везут округлое тело "цеиксы" очень напористо, стремительно разгоняя её до сотни за восемь с небольшим секунд. Помогает в этом и сообразительный шестиступенчатый автомат, который очень быстро и незаметно переключает передачи, всегда "подтыкая" нужную ступень.

Увы, бензиновый турбомотор не может похвастаться экономичностью: в городском режиме CX-7 с АКПП спокойно потребляет 15-18 литров на сотню, что не может радовать владельцев. Некоторые из них переводят двигатель на газ, но конструкция мотора (турбонаддув и прямой впрыск) не слишком приветствует такой ход.

Поведение автомобиля на дороге можно назвать уверенным – конечно, это не Mazda6 MPS, но в своём классе "цеикса" отнюдь не выглядит бедной родственницей по ходовым качествам. Настройки подвесок и рулевого управления способствуют активной езде – конечно, с поправкой на не самую лучшую обзорность.

С геометрическими размерами у этого городского кроссовера все в порядке, а крупные колеса и достаточный клиренс позволяют чувствовать себя комфортно и на наших дорогах не самого лучшего качества.

Что в итоге?

Конечно, Mazda CX-7 в обслуживании не является слишком доступным автомобилем – по крайней мере, купленный за те же деньги Логан обойдется в дальнейшей эксплуатации явно дешевле.

Однако собственно расходники для этого японского кроссовера, с учетом его класса и начальной (!) цены, не являются чрезмерно дорогими. При желании на некоторых деталях можно дополнительно сэкономить, отдав предпочтение неоригиналу.

А вот обслуживание газораспределительного механизма и другие серьезные операции лучше все же доверить профессионалам. Ну и нужно быть готовым к тому, что к десяти годам и после пробега в 150-200 тысяч километров двигатель может потребовать серьезного вмешательства.

История эта началась еще до покупки этой машины. Когда собирался ее покупать (в 2013 году) думал что куплю с мафоном с дисплеем и нафигацией. А если куплю с обычным – сразу докуплю мафон с нафигацией и поставлю.

Машину купил, в итоге, со штатной головой, а по магнитолкам стал изучать тему, смотреть разные. Все они китайские, и, мне, как человеку любящему гаджеты и скорость (скорость гаджетов, имею ввиду), было противно от того, что в этих магнитолах использован одноядерный ноунейм-процессор и 512 мб оперативки (в то время как у меня на телефоне был 8иядерный проц. И 4 Гб оперативки) И адске-тупой и тормозящий экран. С микро-разрешением.
Короче меня бы это все сильно выбешивало, а если прибавить к этому всему цену в +-40 000, то это для меня было бы вообще не оправдано.
Долгое время я наблюдал за проектами dezzz , по поводу тесла-магнитол и т.п., даже думал у них купить, но было как-то дороговато.
Ну и мониторя магнитолки наткнулся на TEYES SPRO. Почитал ее характеристики, из которых мне не понравилось только разрешение экрана (но и оно лучше чем у других). Также порадовало что это совместно русско-китайская разработка. Ну и цена приятно отличалась от тонны всего того говна, которое продают за дорого.
Ну и заказал я ее.
Шла она из Китая СДЕКом, кстати, около 3х недель. И наконец пришла.

Ставить думал в сервисе, но дружбан один предложил помочь, и решили ставить сами, с ним вдвоем.
При установке все гладко небыло, скажем, пришлось подпиливать ушки крепления климата, и, неожиданно, кнопка аварийки перестала фиксироваться. Но это мелочи и мы их приодалели.
Рамка магнитолы не садилась, и налезала на крепление блока климат-контроля. Пришлось подпилить ушки этого блока и срезать уголки самой торпеды.

-Ты какого хрена унитаз к потолку прикрутил?
— дааа!
Примерно так же отвечала и служба поддержки TEYES

Камеру я, сначала, не хотел ставить ту, которая идет в комплекте (ибо есть у меня штатная, нафига мне вторая), но начитавшись какая она мега-качественная и широкоугольная решил, мол, а ну ее нафиг, пусть будет 2 камеры. И зря! Камера, которая идет в комплекте с магнитолой обладает менее широким углом, чем штатная камера мазды, при том смотрит сильно ниже, чем родная, но края бампера, при этом не видно. Толку с такой камеры – как с козла молока – ноль!
В итоге камеру буду подключать штатную, а ту, наверное, демонтирую.

ВОЗМОЖНОСТИ ПРИЛОЖЕНИЯ КАМЕРА

А вот тут как раз все наоборот, чем с самой камерой, ибо в приложении камера, есть разметка, которую, если подключить к датчиками рули, будет поворачиваться вместе с рулём.
Больше того, там есть отображение парктроника. При том как заднего, так и переднего. Вот вопрос на какие пины эти самые парктроники подключать?! Задал вопрос в службу пддержки TEYES. Вопрос остался не отвеченным.

К слову говоря, и разметку и парктроник можно программно отключить, типа чтоб не мешала бы, но яб, лучше, ее подключил бы!

ШТАТНЫЙ AUX

Также хотелось бы подключить штатный AUX IN, но, опять-таки, незнаю на какие пины его вешать. Приложение для AUX-INa там есть!

Рамка у TEYES оказалась просто ужастная! Уж незнаю, почему нельзя было ее сделать с менее-глубоким утоплением, но магнитола реально утоплена внутрь сантиметра на два! Как так? На два, Карл!

Вот с чем я не думал, что будет геморрой, так это с настройкой. А с ней-то как раз был самый сильный геморрой.

Началось все с того, что мы не могли настроить CANBUS. После ряда мытарств нашли в FAQах TEYES вот ссылку на вот эту страничку (при том я бы, будь разработчиком сайта, вынес бы это в отдельный пункт, т.к. с этим сталкивается каждый владелец TEYES:

В итоге, кан-адаптер у нас был симпл-софт, с абревеатурой (почему-то) XP,
А настройка кан-адаптера выглядела вот так:

Приехав домой, я решил обновить прошивку.
На официальном сайте TEYES, есть две прошивки.

Вторая – от не вышедшей, пока СС-2, которая по железу – 1 в 1 S-PRO:

Пошел домой. Дай, думаю, разархивирую это дело. Разархивировал (а в архиве еще 2 или 3 архива). Ну, хрен с ними, думаю, записал папку с содержимым на флешку, пошел в машину. Вставляю – ноль эффекта. Стал рыть форумы. Наткнулся на небезызвестный форум 4PDA, где активно обсуждают TEYES SPRO, и там сказано, что содержимое архива надо не в папочке на флешку переносить, а класть прям в корень флешки.

Сделал, прошил. Всё тоже самое. Дай, думаю, прошью прошивкой от CC2. Прошил, и он стал требовать активацию при каждом телодвижении и не давать никуда ходить, кроме как на главный экран, где 3 виджета, и изменить ты их тоже не можешь, пока софт не активирован.

А магнитола пишет обратное. Перегружай мафон – ничего не меняется. Я психую и ставлю обратно прошивку от SPRO. Провались эта CC-2 пропадом.

И, на тот момент, мне надо было срочно уезжать, но начитавшись форума 4PDA, увидел, что ребята сделали нормальную прошивку под TEYES, собрав ее из лучшего, что есть в двух официальных прошивках – от SPRO и от CC-2. И, до кучи, сделали качественный перевод.

вот ее краткий обзор:

В итоге, попав домой, скачал данную прошивку, и. Столкнулся с нежданной/негаданной проблемой: Мой WinRar отказывается разархивировать данный архив, говоря мне, что архив сделан в более-новой версии. О-УЖОС, неужели это добралось и до архиваторов?! Нахожу в инете разархивировалку, долго-долго-разархивирую, по итогу пишу всё это на флешку, бегу и устанавливаю. Меню стало более понятное, ничего ни на что не наезжает. Короче, еслиб я знал – сразу бы ее поставил бы, и не парился! Чего и всем советую!

Для настройки часов на верхнем дисплее, в TEYES есть специальное приложение. Но оно, как водится, не работает! Там 2 кнопки: Set и Clock и они нажимаются, даже! Но ничего не происходит. Вот такая неприятность. Думаю в 12 ночи выйти к машине и клему скинуть. Других путей не вижу.
Говорят, можно как-то через долгое нажатие MODE, но у меня получается только войти в меню SETTINGS, а как по этому меню проходить – хз. Перепробовал все кнопки. В итоге, пока верхние часы у меня показывают время: ОТ БАЛДЫ (как вариант, можно подключить старую магнитолу, настроить часы и отключить ее.

НАСТРОЙКА КНОПОК РУЛЯ.

BLUETOOTH-ТЕЛЕФОН

1) Если включен нафигатор, и ты решли позвонить, при том не через приложение телефон, а со своего телефона нажал набор номера, то телефон не перелючается в приложение, а высвечивается снизу экрана такой. полоской, чтоль. И это уже лучше, но эта полоска перекрывает все основные функции нафигатора. Ты не можешь ни найти адрес, ни посмотреть сколько тебе осталось ехать и т.п. Хотя, в идеале, эта консоль нужна, но она должна не накладываться сверху на навигатор, а сдвигать на столько нижний край навигатора! И надо чтоб была возможность ее свернуть вообще!

И, о-чудо, стало возможно, при разговоре по телефону переклюаться на другое приложение.

ПРОСТО ТЕЛЕФОН.

А ЕГО ТУТ НЕТ! А он бы нужен, при учете что телефон оборудован сим-картой, при том совсем не легкосъемной, и все баллансы и операции с картой делаются через СМС, а тут это самое СМС даже принять нечем (я уже не говорю о проплаченных минутах, которыми ты даже воспользоваться не можешь, т.к. тебе тупо не с чего позвонить! Незнаю, может есть сторонник приложения, которые можно настроить?!

РАЗДЕЛЕНИЕ ЭКРАНА

Разделение экрана работает. Но, не работает изменение размера одной или второй части. Может я что-то не так делаю (хотя как там можно не так делать – не знаю), но как только тянешь за середину экрана – то приложение, которое ты хочешь сделать побольше, раскрывается на весь экран, что обидно. Задумка-то не плохая.

ЭКРАН
Экран тут, злыдень, маленький. Точнее сказать, по диагонали-то он большой, но по разрешению – маленький. И, если с теми же яндекс-картами, куда ни шло (хотя машинка там – на пол экрана), то в той же яндекс-музыке, просматривая подборки, испытываешь сильное неудобство, т.к. обложки этих подборок в экран не вмещаются, и приходится прокручивать. А Яндекс, походу, не думал, что остались еще гаджеты с таким маленьким разрешением экрана, и приложение не оптимизировал (а зря).

Что меня порадовало в данной магнитолке – так это звук. Он тут, как мне показалось, лучше чем у штатной бошки. Может из-за более гибкой настройки эквалайзера, может еще из-за чего, но он реально хорош! Прям слушаю и наслаждаюсь.

Т.К. прошивка оптимизирована нашими ребятками, но всеже остается китайской, то глюков у этой магнитолки тоже хватает. Кой-какие я поборол, кой что – не понимаю из-за чего, но расскажу:

Едешь, едешь, все ровно и гладко, мафон стоит, скажем, на Яндекс-нафигаторе, в фоне играет Яндекс-музыка. Тут включается на главный экран, вдруг, яндекс-мзыка, потом какой-нибудь, телефон, потом радио…
Ты в панике, пытаешься как-то перелючиться на домашний экран, чтоб включить навигатор, а тут он сам, такой, включается, типа. ну, это временно было, а я-то был включен, вот так и остаюсь, типа, включенным. При том вместо Яндекс-музыки, в колонках у тебя шипит радио без антены, и тебе всеравно надо переключаться, чтоб, хотя бы, включить яндекс-музыку.
Глюк этот появляется с неопределенной периодичностью, но это не очень приятно.
Может кто знает что с этим делать и из-за чего это?

Потом, как-то, начал мигать экран. Вот, ехали, все было хорошо, тут раз, и начал мигать. Доехали до места – стал я разбираться. Что только не делал, уже, даже, все прошивки успел переставить – мигает, падла. Я уже в отчаянии, даже в службу поддержки написал. Но они не ответят быстро, а мне с мигающим экраном ехать хрен знает сколько.

Тут я вспомнил, что накануне настраивал максимальную и минимальную яркость экрана. Тоесть так-то яркость регулируется как в обычном андроиде, ползунком из выпадающего верхнего меню, а вот яркость на начале и конце этого ползунка можно дополнительно настроить в системных настройках.
Ну и я, естественно, настроил – минимум так. Чтоб еле видно было (чтоб ночью не свеила), а максимум – на 100%.

В итоге, от отчаяния, решил попробовать там уменьшить все показания. Увеличил минимум и уменьшил максимум. И свершилось чудо – экран перестал мигать!

НЕДОРАБОТКИ

1) Нижняя навигационная панель (на главном экране) прекрасна, но есть пара пожеланий:

так неплохо выглядит нави-панель. Была бы она там еще закреплена, за счет уменьшения рабочей области экрана для приложений, и можно было бы ее настраивать — цены бы ей не было!

Хотелось бы чтоб она оставалась на экране даже при включенных полноэкранных приложениях, дабы иметь возможность быстро переключаться между нужными приложениями, без потребносить заходить в "выбор запущенных приложений" или на домашний экран (и как следствие отвлекаться от дороги). Пусть экран станет уже на размер нави-панели (или пусть это можно будет настраивать), но пусть будет.

Хотелось бы иметь возможность на все кнопки назначать/редактировать приложения. Скажем, не нравится мне стандартный плеер — ОК, скачал понравившийся (или ту же яндекс-музыку, назначил ее на кнопку музыка и пользуйся.

2) Многие стали жаловаться на качество звука по Bluetooth-громкой связи. Говорят что звучит глухо и сильно стало слышно мотор.

Читайте также: