Схема двигателя ваз 21214 инжектор

Обновлено: 03.07.2024

До 2009 г. двигатель 21214 и его системы питания, выпуска и улавливания паров ОГ отвечали нормам токсичности Евро-2 (двигатель обозначался кодом 21214-20), а после 2009 года системы двигателя доработали до норм токсичности Евро-3 (двигатель стал обозначаться кодом 21214-30).

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала.

Двигатель 21214-20 (Евро-2)

1 – поддон картера;
2 – кронштейн крепления генератора;
3 – блок цилиндров;
4 – подушка опоры силового агрегата;
5 – кронштейн опоры силового агрегата;
6 – крышка картера сцепления;
7 – маховик;
8 – датчик детонации;
9 – выпускной коллектор;
10 – теплозащитный экран впускной трубы;
11 – впускная труба;
12 – ресивер;
13 – дроссельный узел;

14 – топливная рампа;
15 – крышка головки блока цилиндров;
16 – выпускной патрубок рубашки охлаждения;
17 – головка блока цилиндров;
18 – гидравлический натяжитель цепи;
19 – шкив насоса охлаждающей жидкости;
20 – крышка привода распределительного вала;
21 – датчик положения коленчатого вала;
22 – масляный фильтр;
23 – гайка крепления шкива коленчатого вала;
24 – шкив коленчатого вала;
25 – крышка насоса охлаждающей жидкости;
26 – корпус насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель 21214-30 (Евро-3)

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: ресивер с дроссельным узлом, датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, впускная труба и выпускной коллектор, топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива, датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости (для системы впрыска), генератор, термостат, стартер (на картере сцепления). Корпус воздушного фильтра с датчиком массового расхода воздуха закреплен на отдельном кронштейне справа от двигателя.

Слева на двигателе расположены: свечи и провода высокого напряжения, модуль зажигания, указатель уровня масла, масляный фильтр, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла (контрольных приборов). Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), датчик положения коленчатого вала.

Цилиндропоршневая группа – такая же, как у двигателя мод. 21213 . На носке коленчатого вала установлен шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости с зубчатым диском – для считывания информации датчиком положения коленчатого вала. Диск имеет 58 зубьев (окружность разбита на 60 зубьев, но два отсутствуют, образуя впадину – это нужно для получения импульса синхронизации при каждом обороте коленчатого вала). Крышка привода распределительного вала мод. 21214 отличается от крышки мод. 21213 наличием прилива с отверстием под датчик положения коленчатого вала.

Привод механизма газораспределения – однорядной цепью. Соответственно, звездочки коленчатого и распределительного валов, а также вала привода масляного насоса – тоже однорядные; они невзаимозаменяемы с деталями двигателя мод. 21213. При этом число зубьев звездочки вала привода масляного насоса уменьшили с 38 до 30 (синхронизация оборотов для работы датчика-распределителя зажигания здесь не нужна), тем самым повысив производительность масляного насоса (это необходимо в связи с появлением гидронатяжителя цепи и гидроопор рычагов клапанов).

Башмак натяжителя мод. 21214 значительно длиннее башмака мод. 21213. Он, как и успокоитель цепи, изготовлен из износостойкой пластмассы. Перенесены и точки их крепления. Ось поворота башмака натяжителя находится в нижней части блока цилиндров, справа от звездочки коленчатого вала (на ее месте в двигателе мод. 21213 был ограничительный палец).

Натяжитель – пружинно-гидравлический: предварительное натяжение цепи (при выключенном двигателе) обеспечивается пружиной, рабочее (после пуска двигателя) – подпором масла под давлением, которое подается по стальной трубке от переходника под датчиком аварийного давления масла.

Вместо регулировочных болтов в клапанном механизме установлены гидроопоры рычагов клапанов (гидрокомпенсаторы зазоров). Они запитываются маслом под давлением, подводимом по отдельной трубке от отверстия в корпусе подшипников распределительного вала возле средней шпильки его крепления. В связи с тем, что зазоры в клапанном механизме практически отсутствуют, не устанавливаются пружины, прижимавшие рычаги клапанов на двигателе мод. 21213. Отличается и форма кулачков распределительного вала.

Натяжение ремня проверяем по его прогибу между шкивами агрегатов.

При нормальном натяжении ремня его прогиб под усилием 98Н (10 кгс) должен составлять :

Двигатель 21214-30 (Евро-3)

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля):

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля):

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля):

Технические характеристики двигателя 21214

Порядок условной нумерации штекеров в колодках:

а – контроллера;
б – блока управления автомобильной противоугонной системы;
в – индикатора состояния автомобильной противоугонной системы;
г – датчика скорости;
д – агрегата центрального впрыска топлива;
е – электробензонасоса и датчика концентрации кислорода;
ж – модуля зажигания;
з – датчика абсолютного давления.

* Устанавливались на части выпускаемых автомобилей; ** устанавливались с 1999 г.

Схема соединений системы управления двигателем ВАЗ-21214 с распределенным впрыском топлива под нормы токсичности Евро-2 с контроллером 2123-1411020-10 (типа МР 7.0) на автомобилях ВАЗ-21214

Порядок условной нумерации штекеров в колодках:

а – контроллера;
б – блока управления автомобильной противоугонной системы;
в – датчика расхода воздуха;
г – датчика скорости;
д – индикатора состояния автомобильной противоугонной системы;
е – электробензонасоса и датчика концентрации кислорода;
ж – дроссельного патрубка;
з – модуля зажигания.

* Серые провода в колодке 25 – выход сигнала скорости автомобиля, желто-красный провод – выход сигнала расхода топлива (для маршрутного компьютера).

Соединения жгута проводов системы управления двигателем ВАЗ-21214 Евро-3 автомобиля ВАЗ-21214М:

Схема ЭСУД с распределенным впрыском топлива ВАЗ-21214-20

1 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 2 - датчик положения дроссельной заслонки; 3 - датчик массового расхода воздуха; 4 - электромагнитный клапан продувки адсорбера; 5 - форсунки; 6 - свечи зажигания; 7 - модуль зажигания; 8 - контроллер; 9 - регулятор холостого хода; 10 - комбинация приборов с тахометром и контрольной лампой CHECK ENGINE; 11 - основной блок предохранителей автомобилей; 12 - индикатор состояния АПС; 13 - блок управления АПС; 14 - к выключателю плафона освещения в двери водителя; 15 - к плафону освещения салона; 16 - колодка диагностики; 17 - электробензонасос с датчиком уровня топлива; 18 - реле электробензонасоса; 19 - датчик скорости автомобиля; 20 - главное реле; 21 - датчик положения коленчатого вала; 22 -датчик детонации; 23 - датчик кислорода; 24 - реле электровентиляторов; 25 - электровентиляторы; 26 - блок предохранителей системы впрыска

Запас топлива находится в баке, расположенном под задним сиденьем (он прикреплен к кузову болтами и закрыт пластиковой накладкой). Бак – штампованный из стального освинцованного листа, верхняя и нижняя его половины сварены между собой. Заливная горловина соединена с баком двумя резиновыми шлангами; нижний (толстый) шланг служит для заливки топлива, верхний (тонкий) – для отвода вытесняемого воздуха при заправке бака топливом. Шланги закреплены хомутами. Пробка бака герметична. Два штуцера в верхней части бака (слева и справа) служат для вентиляции бака, на них надеты пластиковые трубки, соединенные с сепаратором.

Сепаратор закреплен саморезами в нише правой задней части кузова. Шлангами и трубопроводами он соединен с адсорбером в моторном отсеке. В разрезах шланга вблизи сепаратора установлены гравитационный и двухходовой клапаны, а также тройник, связанный со шлангом выпуска паров топлива. Последний выходит снаружи кузова возле заливной горловины, а в его разрезе установлен предохранительный клапан. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак.

Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны и попадают в адсорбер. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

В адсорбере пары топлива поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. На выключенном двигателе последний перекрыт электромагнитным клапаном, и в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой.

При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг и дроссельный узел в ресивер и далее – в цилиндры двигателя. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов, тем интенсивнее продувка.

Топливный насос – электрический, погружной, роторный, конструктивно объединен с датчиками уровня топлива и его резервного остатка в баке. Он установлен на шпильках в верхней части топливного бака. Насос включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании) через реле.

От насоса по шлангам и трубопроводам, расположенным под днищем, топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки в моторном отсеке и далее – к топливной рампе.

Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом, расположен в левой части моторного отсека. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе.

Топливная рампа в сборе: 1 - регулятор давления топлива; 2 - форсунки; 3 - топливная рампа

На ней находятся штуцер для контроля давления топлива (со стороны, обращенной к моторному щиту) и регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе в пределах от 2,8 до 3,2 бар (2,8–3,2 атм) в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад давления между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Форсунки представляют собой электромагнитные клапаны, пропускающие топливо при подаче напряжения и запирающиеся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускную трубу. Форсунки уплотнены в рампе резиновыми кольцами, их рекомендуется заменять при каждом демонтаже форсунки.

Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунку следует заменить. При засорении форсунки можно промыть на специальном стенде СТО без их демонтажа.

Система впуска воздуха: 1 - ресивер; 2 - дроссельный патрубок с электроприводом; 3 - шланг впускной трубы;
4 - датчик массового расхода воздуха; 5 - воздушный фильтр

Пластмассовый корпус воздушного фильтра установлен в задней правой части моторного отсека на трех резиновых держателях. Фильтрующий элемент – бумажный.

Элементы подвода воздуха к дроссельному узлу: 1 - воздушный фильтр; 2 - корпус датчика массового расхода воздуха; 3 - гофрированный резиновый рукав; 4 - воздухозаборник

После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу.

Задуман двигатель ВАЗ 21214 в качестве первого инжекторного мотора для отечественного внедорожника. Нива не пользовалась особой популярностью в СССР, зато экспортировалась в Азию, Великобританию, Европу, Латинскую Америку и США. За время выпуска с 1994 года было несколько доработок и модификаций ДВС от Евро-0 до Евро-5 (экспорт).

Характеристики мотора 21214

Считается, что основой ДВС 21214 стала предыдущая версия 21213. По факту, ¾ деталей в двигателе

изменилась схема двигателя — инжектор вместо карбюратора;
появилось дополнительное навесное оборудование – датчик ДПКВ, ДХХ, контроллер Бош МР 7.0;
коленвал с длинным радиусом кривошипа 40 мм, не используемый в прежних моторах АвтоВАЗ;
ГБЦ с отверстиями для датчика фаз и шпилек ресивера, гидроопорами рычагов клапанов взамен регулировочных болтов.

Поскольку базовая модель гнет клапана, не избежал этой участи и мотор 21214, поэтому в мануал внесено не только описание движков, но и регламент обслуживания, чтобы обеспечить хотя бы тот минимально заявленный ресурс 80000 км пробега, который обещан представителями производителя.

Конструкция силового привода 21214 обеспечивает ему следующие технические характеристики:

смешанный цикл 10,5 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

С появлением гидокомпенсаторов теплового клапанного зазора рекомендовано применение исключительно высококачественного масла в моторе.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 21214 разрабатывался под распределенный впрыск, то есть под инжектор. Планировалось обеспечить стандарт экологичности, что и было выполнено с успехом – в процессе доработки ДВС имели Евро-2 – Евро-4, а для экспортных вариантов Нивы и Надежды, даже Евро-5.

Главной особенностью 21214 стала заводская форсировка:

инжектор вместо карбюратора;
доработанная головка блока цилиндров (гидротолкатели);

В свою очередь это потребовало улучшения прочих конструкций:

увеличились объемы моторного масла, звездочка насоса стала иметь 30 зубьев для повышения его производительности;
двухрядная цепь заменена роликовой однорядной модификацией, чтобы приводить в действие навесное оборудование и распредвал ГРМ;
кулачки распредвала изменили форму.

Модернизирована система натяжения цепи:

пружина создает предварительную натяжку при выключенном моторе;
после запуска в системе создается давление, натяжку регулирует гидравлика.

Производителем обеспечен дополнительный тюнинг своими руками за счет заложенного в конструкцию потенциала +50 л. с. Не вызывает проблем капремонт простейшей конструкции ДВС, в том числе, в гараже собственными силами.

На топливной рампе вначале устанавливались форсунки Бош 0280158110, затем Siemens VAZ 20734 желтого цвета. Зажигание имеет модульную конструкцию с контроллерами Бош МР 7.9.7 и Январь 7.2. попарно-параллельный впрыск обеспечивает Евро-2, фазированный впрыск – Евро-3.

Плюсы и минусы

Указанные характеристики двигателя и его конструкция имеют недостатки:

высокий шум при работе;
очень низкий эксплуатационный ресурс;
значительные вибрации на корпус машины;
перегрев мотора в городском цикле;
высокий расход моторного масла.

Как следствие, частый капитальный ремонт и увеличенный эксплуатационный бюджет. Основными достоинствами стали:

автоматический натяжитель цепи;
гидротолкатели клапанов;

Все проблемы классической серии остались, однако при своевременном обслуживании особых проблем владельцу мотор не доставляет.

В каких авто использовался?

Применялся мотор 21214 для комплектации нескольких машин производителя АвтоВАЗ:

На семиместный минивэн Ларгус руководство его ставить не посчитало нужным. Зато во всех модификациях Нивы 3-х и 5-и дверной (Бронто, Кедр, Пикап, Река, Бысь и бронемобиль инкассации) он присутствовал.

Модификации

С 1994 года изготовителем несколько раз производилась корректировка параметров мотора 21214:

21214-10 (2002 год) – Евро-0, первая версия имела центральный впрыск бензина;
21214-20 (2006 год) – Евро-2 контроллер Бош МР 7.0, попарно-переменный впрыск;
21214-30 (2008 год) – Евро-3, без усилителя руля;
21214-41 (2011 год) – Евро-4 для РФ и Евро-5 для экспорта, ГУР, сварной коллектор;
21214-22 – Евро-2, появились гидроопоры клапанных рычагов;
21214-31 – Евро-3, сварной стальной коллектор, насос ГУР;
21214-32 – Евро-3, ГУР, коллектор чугунный, маховик под 215 мм диаметр сцепления;
21214-33 – Евро-3, литой чугунный коллектор, гидроусилитель;
21214-34 – Евро-3, коллектор литой без ГУРа.

Во всех версиях с завода стояли гидроопоры INA, за исключением варианта 21214-41, комплектовавшегося гидроопорами ЯЗТА.

Модификация 21214-28 имела объем 1,8 л за счет большего хода поршней 84 мм. Мощность ДВС достигала 92 л. с., а крутящий момент 159 Нм. Всего было выпущено чуть больше 69 моторов того типа.

Техобслуживание

Производитель АвтоВАЗ рекомендует обслуживать двигатель 21214 собственными силами или на СТО по следующему графику:

масло и фильтр обновляется ежегодно либо после 7,5 – 10 тысяч пробега;
цепь обладает высоким ресурсом 200 тысяч, но контролируется на растяжение/натяжение регулярно;
топливный и воздушный фильтр приходит в негодность после 20 – 30 тысяч пробега;
свечей и АКБ обычно хватает на 60 – 70 тысяч км;
салонный фильтр рекомендуется обновлять ежегодно, независимо от пробега машины.

Изначально устройство ДВС было проще, зато приходилось периодически регулировать сбивающиеся настройки тепловых зазоров клапанов. Затем модернизация добавила в конструкцию ГРМ гидротолкатели, избавив пользователя от этой операции и ежемесячных расходов.

Неисправности, причины, устранение

Изначально мотор 21214 имеет характерную поломку – отказ 1 – 2 цилиндров из-за поломки модуля зажигания от перегрева. Перегорают катушки и коммутатор управления, необходима замена электрооборудования. Остальные поломки характерны для большинства ВАЗ моторов:

3)сбой фаз газораспределения

2)регулировка межэлектродного зазора, очистка от нагара

3)установка по меткам валов

2)пережат шланг или трубка

3)вышла из строя сливная магистраль

2)осмотр и исправление геометрии

Гидрокомпенсаторы избавляют от плановой регулировки зазоров клапанов через 5 – 15 тысяч км пробега.

Тюнинг

Производителем для повышения мощности мотора использован только один прием – увеличение хода поршня. Доработать двигатель 21214 для использования всего заложенного в него потенциала (около 90 л. с.) поможет самостоятельный тюнинг:

расточка цилиндров в блоке – схема 84/84 или 84/88 для получения 1,9 л и 2,0 л (диаметр цилиндра/ход поршня, соответственно);
доработка ГБЦ – расточка каналов до 31 мм (выпуск) и 33 мм (впуск), установка легкой ШПГ маховика, распредвала Нуждин.

Таким образом, инжекторная версия 21214 превосходит базовую модификацию карбюраторного движка. Имеет повышенный крутящий момент и мощность, гнет поршнями клапаны при износе однорядной цепи.

Читайте также: