Угол опережения зажигания пежо 308 какой должен быть

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 19.09.2024

Peugeot 308. Неправильная регулировка угла опережения зажигания

Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.

То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).

Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания

Проверка настройки угла опережения зажигания

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Начало…
С помощью Torque записываем с темпом 1 сек. все поддерживаемые датчики,
конвертируем файл.csv в file.xls и в Экселе строим графики.

1. ОЖ
Визуально подтвердилось, электрогитара играет.
Через 3 сек после запуска гитара освободила помпу… вращение началось при температуре 80 гр.
Соответственно ОЖ пошла по большому кругу и мотор временно остыл до 68 гр.

При достижении температуры ОЖ 92 гр, включается термостат, пока заполняется радиатор,
температура падает до 84 гр. И потом растет уже медленно.
В районе 90 гр и обороты не помогли ее поднять…

2. Подзарядка.
От 13,2 до 14,8 в зависимости от состояния заряда АКБ

Проверка АКБ ЗУ показала, что ток полностью заряженного данного экземпляра такой:
15,5 В ток ниже 1,4 А так и не упал (14,4в=>0,6а ; 14,0в=>0,5a ; 13,6v-0,4a ; 13,4v-0,3a)
При повторной записи (на следующий день) напряжение уже выше!

Как потом выяснилось, умная зарядка соображает, не кипятит зря заряженный АКБ

.
3. Топливные коррекции и первая лямбда.

Коррекция в районе 0%, реакция на прогазовку имеется.
(Долгосрочная коррекция нулевая, поэтому на графике не приводится)

4. Нагрузка на двигатель.

5. Вторая лямбда

6. Угол опережения.

УОЗ на ХХ ~3 гр,
после запуска -15 гр в течении минуты (т.е. это запаздывание зажигания для прогрева катализатора)

[[[ Например, на сузуки зависимость УОЗ от температуры на прогреве такая:

УОЗ на ХХ 12,5 гр]]]

Провел запись в пробке-город.
Основной вопрос — работа вентилятора и термостата.

Это на скоростях до 95 км/ч. (На скоростях выше 95 км/ч темп ОЖ 102 гр)
97 гр вентилятор включается (первая ступень)
92 гр выключается.
.
Повторил проверку, но без движения, на ХХ после прогрева по трассе:

Сканер Actia, программы: Lexia 3, PP2000, Diagbox V 07.02 … … …версии можно и по новее найти…

Для проверки работоспособности Актии, Начнем с установки PP2000, на XP, ставим на отдельный диск (H:), чтобы удалять можно было сносом всего диска.
закидываем туда дистрибутив и туда же устанавливаем… апдейт 24.21 (либо 25.01)
Работает! Но пока хрен чего поймешь…

.
.
.
FAPlite:
проверил включение вентилятора в тестовом режиме на двух скоростях.
Фото при вкл зажигании:

по факту имеем вот что

1)обороты хх 790
2)уоз 2 градуса
3) разряжение во впуске ступенчато от -0.35 атм до -0.5 атм
4) перекрытие клапанов 380 градусов.

Осьминог - самое бедное животное. У него и ноги от ушей, и руки из жопы, и жопа с ушами, и голова в жопе, но он же не жалуется.

Упс - на приложенном скриншоте - не отображается момент искрообразования

ФАКТИЧЕСКИЙ угол опережения 2 градуса
т.е. вспышка практически в ВМТ

при этом метки на месте, цепь в порядке, фазовращатели отрабатывают

или 2градуса - это норма для ХХ ЕР6

КАКОЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ НА ХХ должен быть на ЕР6

знает кто нибудь?

Xesha
Свой скан зажигания (на пробеге 3 тыщи)

Если скинешь электронку, вечером отправлю все сканы.

Fool's haste is no speed! Москва (АТ/120/2008/225000/Был. ) Замена МСК и другие интересные предложения . 985 4I2 9Ч II

Уже с помощью Planet 2000 посмотрел, 2 градуса это норма

иногда даже провалы в минус бывают

tabachka писал(а): Xesha
Свой скан зажигания (на пробеге 3 тыщи)
Если скинешь электронку, вечером отправлю все сканы.

А может есть предельные углы опережения на ХХ, выше значений которых считается неисправностью, где нить в Сервис боксе?

Fool's haste is no speed! Москва (АТ/120/2008/225000/Был. ) Замена МСК и другие интересные предложения . 985 4I2 9Ч II

Ещё бы кто разжевал

буква "ш" - равнозначна градусу? или это некий шаг?

И почему "Оптимальный угол опережения" 13ш
А фактически 0 и минус 1

tabachka писал(а): Свой скан зажигания (на пробеге 3 тыщи)

"ш" это градус. Обрати внимание, "Температура воды" отображается как "шС".
Почему у нас УОЗ, грубо, 0 градусов. х.з. Что-то кажется, он таким не может быть. Возможно, это относительное отклонение, но относительно чего, непонятно, одни вопросы.
Привожу, для сравнения, скан для ФФ2 (1.6VVT), здесь УОЗ величина 9гр, "как доктор прописал".

tabachka писал(а): Почему у нас УОЗ, грубо, 0 градусов. х.з. Что-то кажется, он таким не может быть. Возможно, это относительное отклонение, но относительно чего, непонятно, одни вопросы.
Привожу, для сравнения, скан для ФФ2 (1.6VVT), здесь УОЗ величина 9гр, "как доктор прописал".

Как оценить работу цилиндров, не залезая механически,
не измеряя компрессию, не заглядывая эндоскопом, и т.д.
Возможно ли это сделать анализируя запись параметров приложением FAP?

Если посмотреть список отображаемых параметров в FAP,
то увидим группу параметров по каждому цилиндру, а значит они могут отличаться?

Cyl.1Adv ; Cyl.2Adv ; Cyl.3Adv ; Cyl.4Adv == опережение зажигания по цилиндрам
Cyl.1AdvCorr ; Cyl.2AdvCorr ; Cyl.3AdvCorr ; Cyl.4AdvCorr == коррекция опережения ?
Inj.1Time ; Inj.2Time ; Inj.3Time ; Inj.4Time == время впрыска

Проедем сравнительный анализ данных параметром во время контрольного (любого) заезда.
.
Для анализа используем запись поездки "ГАИ Подольск — Силикатная".
Но не всю, а первые 420 секунд. (От ГАИ до Ашана на Большой Серпуховской)
Старт на прогретом еще двигателе.
Стиль езды супе-пенсионер, обороты ~2000. Бензин 92-й ГазпромНефть.
Для понимания условий покажем основные параметры: температуру ОЖ, температуру масла, температуру окружающего воздуха, скорость, обороты (правая шкала).

.
.
Посмотрим впрыск по цилиндрам, длительность впрыска абсолютно идентична, точное наложение на графике, и это видно в Excel файле. Возможно, тут разницы и не бывает…

.
.
Угол опережения, уже есть некоторые отличия, но пренебрежимо малы…
(На ХХ угол опережения стабильный в районе ~0 гр)

Тут возникает другой вопрос, почему после 90-стой секунды начинается какой-то "расколбас"
.
.
Посмотрим более точно, коррекцию угла опережения.

.
.
После 90-стой минуты начался какой-то расколбас…
Наложим датчик детонации (KnockSensor == датчик детонации), правая шкала на графике:

Получается детонация (или каклильное зажигание) существенная?
Это, видимо, усложняет эксперимент, но при этом,
разброса между цилиндрами, практически нет.
.
.
.
Теперь по детонации (вернее то что записано по датчику детонации).
Наложение температуры ОЖ показывает:
датчик детонации начинает срабатывать (или работать) при 80 гр. либо при скорости 20 км/ч?

Если в период времени до 90-й секундв угол опережения 10…20 гр,
то после начинает регулярно падать до 0 гр.
…
Продолжим по детонации. Визуализация параметров KnockSensor и KnockSensorThr по маршруту:

Благодаря подсказке Dulfer308, понимаем, что детонация не превышает порог, то есть ее нет на данном маршруте!
Но, как происходит измерение не понятно…

Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания

Проверка настройки угла опережения зажигания

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

2000. Бензин 92-й ГазпромНефть.
Для понимания условий покажем основные параметры: температуру ОЖ, температуру масла, температуру окружающего воздуха, скорость, обороты (правая шкала).

.
.
Угол опережения, уже есть некоторые отличия, но пренебрежимо малы…
(На ХХ угол опережения стабильный в районе

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

2. Подзарядка.
От 13,2 до 14,8 в зависимости от состояния заряда АКБ

Как потом выяснилось, умная зарядка соображает, не кипятит зря заряженный АКБ

.
3. Топливные коррекции и первая лямбда.

4. Нагрузка на двигатель.

5. Вторая лямбда

6. Угол опережения.

3 гр,
после запуска -15 гр в течении минуты (т.е. это запаздывание зажигания для прогрева катализатора)

[[[ Например, на сузуки зависимость УОЗ от температуры на прогреве такая:

УОЗ на ХХ 12,5 гр]]]

Провел запись в пробке-город.
Основной вопрос — работа вентилятора и термостата.

Сканер Actia, программы: Lexia 3, PP2000, Diagbox V 07.02 … … …версии можно и по новее найти…

.
.
.
FAPlite:
проверил включение вентилятора в тестовом режиме на двух скоростях.
Фото при вкл зажигании:

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

Читайте также: