Ремонт range rover p38

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Сервис по ремонту автомобилей Рендж Ровер Пегас: техобслуживание, ремонт, тюнинг и чип-тюнинг у профессионалов. Гарантия на все работы и материалы. Оригинальные и альтернативные запчасти. Всегда выгодные условия.

🙂 Рыжесть – это не масть Рендж Ровера, это черта его характера. Такой же хитрый…

Диагностика и ТО Range Rover 2 Пегас

У нас доступны полноценная диагностика Рендж Ровер 2, ТО этих машин на дилерском оборудовании. Наш неофициальный сервис по ремонту автомобилей Ленд Ровер и Рендж Ровер – своего рода плюшкин, бережно хранящий то, что ОД считает морально устаревшим. Поэтому к нам пригоняют возрастные машины. У нас:

Ремонт Range Rover 2 Пегас

действенные решения при ремонте ходовой части;
качественный текущий, средний и капитальный ремонт двигателя;
отладку и калибровку электроники;
устранение неисправностей рулевого управления, тормозной системы и т.д.; .

Запчасти Рендж Ровер Пегас

Предлагаем запчасти Рендж Ровер Пегас под заказ для самостоятельной замены или для ремонта машины в нашем автосервисе. Всегда для вас:

любые узлы и детали Рендж Ровер 2;
грамотный подбор аналогов;
низкие цены
без наценки при ремонте в Лорд Ровер;
быстрая доставка.

На все запчасти Ренд Ровер/Ленд Ровер сохраняем гарантию производителя.

Рендж Ровер 2: тюнинг и чип-тюнинг

Рестайлинг Рендж Ровер 2:

аэродинамический обвес Range Rover 2 – бамперы и накладки на них, диффузор, спойлеры и др;
салон – перетяжка, медиа;
кузов – пороги, накладки на двери и пороги, решетка радиатора, пленка с рисунком и т.д.;
свет – ходовые огни, освещение салона, дополнительная подсветка;
шасси – установка дисков другого диаметра и/или дизайна.

Напоминаем: диски Рендж Ровер 2 имеют уникальные особенности, поэтому подбирать их нужно тщательно.

Технический тюнинг Рендж Ровер Пегас:

защита днища и кузова;
оснащение для транспортировки грузов и буксировки…

Конечно, мы выполняем и другие работы. Но это сугубо индивидуально – нужно смотреть саму машину.

Чип-тюнинг Рендж Ровер Пегас:

калибровка ЭБУ;
сброс ошибок;
решение проблем холодного запуска, отказов;
увеличение доступной мощности двигателя…

Сервис по ремонту автомобилей Range Rover 2: диагностика, ТО, ремонт, запчасти:

Компьютерная диагностика, синхронизация блоков (GEMS, Motronic), настройка BeCM, отключение иммо, настройка пневматики, климат и пр. на автомобилях Range Rover P38 (94-02г.в). Ремонт.
г.Тюмень ул.30 Лет Победы 107.
8 (922) 00 - 77 - 100 Денис

Ошибка низкого давления топлива. Такое реально или это не правильный код сканера? Как он определил сие давление на машине с механическим клапаном рег. давления?

Владимир Поволокин запись закреплена

Продается раздаточная коробка и коробка передач мкпп, сняты были с работающего автомобиля, небольшой торг присутствует, отправка в регионы присутствует.

Возможна продажа по отдельности, все обсуждается.
50 тысяч рублей, возможен торг.
Город Мурманск.

Владислав Назаров запись закреплена

НАРОД! нужна помощь. не могу открыть дверь!((( - . задняя дверь за пилотом, сломана внешняя ручка ( она есть но дверь не открывает, открывается только изнутри ), случайно нажали рычаг киндерлока и захлопнули дверь. центрального замка нет. вопрос: как взломать эту чертову дверь.

Ольга Арьева запись закреплена

Land Rover запись закреплена

Алёна Федотова запись закреплена

Евгений Брама запись закреплена

Павел Мясников запись закреплена

Загляни,будет интересно

Дима Стацкевич запись закреплена

Продаю за пол цены передние тормоза в сборе (ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ, все болты, шланги, суппорта, колодки, диски) от Range Rover Vogue последнего поколения. Снято с новой машины так как заменили на более дорогую тормозную систему.
Состояние отличное, без выработки, без каких либо дифектов и изъян.
Прикрепил в фото оригинальные артикулы и цены по exist. Возможно купить что то отдельно. Пишите, звоните, договоримся.
Тормозной диск LR016176
Тормозные колодки LR020362
Показать полностью.
Суппорт левый LR039523
Суппорт правый LR039524
Ремкомплект LR016685
Крепления LR016683
Брызговики LR033276 /7
Воздуховод LR039165
Шланг LR033275
Винты LR039525
Болт LR002080
Болт LR033274
Болт LR043873

Для начала немного теории про "РК" Раздаточную коробку… Так как наша машина позиционировалась, как престижный внедорожник, то конструктора постарались максимально упростить (жизнь водителя) управление трансмиссией. Чтобы Сэры сильно не напрягались и получали максимальное удовольствие от езды))). Поэтому вместо стандартных 3-х рыгов управления (1.КПП или АКПП, 2.Пониженая передача, 3.Межосевая блокировка) здесь только один), который управляет АКПП и одновременно пониженой передачей. А вот за межосевую блокировку отвечает вязкомуфта.

На пегасе симметричный постоянно подключенный полный привод, полностью аналогичный приводу нивы. единственная разница в том, что на ниве есть ручная блокировка межосевого дифференциала, а у Пегаса эта блокировка выполняется вязкостной муфтой. в передаче крутящего момента к мостам муфта работает в паре с дифференциалом, увеличивая степень его заблокированности при увеличении разности угловых скоростей на выходах и наоборот.

С заклинившей муфтой получится автомобиль с заблокированным межосевым дифференциалом со всеми вытекающими — Отлично копает и прёт по бездорожью. И есть опасность использования на сухих твёрдых покрытиях.
Срок службы муфты в раздатке примерно 90 тыс.км.

Симптоматика…
1. При развороте на сухом асфальте, услышите писк резины, который пищит вам о том, что колеса передней оси не могут вращаться с другой скоростью с колесами задней оси.То есть — Муфта заклинила(жидкость в ней загустела, превратилась в пластилин).
2. Повышенный расход топлива.
3. Повышенный износ резины, причем для Р38 характерно изнашивание задних колес с внутренней стороны.
4. Часто выходят из строя крестовины переднего кардана.
5. Рыскание автомобиля на дороге на скоростях примерно больше 60 км/ч, когда на дороге чередуются участки с разным сцеплением колес с дорогой.Особенно сильно проявляется при попадании в колею… машина начинает "рыскать" по дороге.

Выхода из этой ситуации 2, замена или ремонт. Мы не ищем легких путей)))
Решено перезаправлять…
Для заправки использовал ПМС 10000.

Много споров про нее… что она не такая вязкая, если вылазить в гОвны надо лить 30000 и выше… Это отдельная тема… не на один пост…

Инструкции по данной операции на профильных форумах есть и очень подробные)))
И так приступим…
Снимаем муфту, для этого
1. Откручиваем передний кардан, у меня он был снят, пол года гонял без него…
2. Откручиваем центральную балку рамы, на которой висит АКПП — Коробка не упадёт, но нужно поставить под неё упор. Говорят что её снимать не обязательно, не знаю… я снял.
3. Сливаем масло из раздатки.
4. Откручиваем болты передней крышки и вынимаем переднюю крышку раздатки вместе с вязкомуфтой.
Несем все к тискам рабираем дальше, откручиваем флянец и вынимаем муфту из крышки.

Сверлим два отверстия, симметрично друг другу с разных сторон муфты
Нарезаем в отверстиях резьбу м8, посмотрите что вылезает из отверстия при продувке воздухом
Далее я собрал установку для промывки. Для промывки использовал растворитель 646, лучше использовать бензин. Для данной системы "Нипель") потребовалось:
1. Бензонасос + блок питания 3А 12V (подойдет любой, я взял на соседней разборке от ВАЗ за 300 р. + новую сеточку к нему, чтоб он не насосал всякой дряни которая выходит из муфты)
2. Шланги и фитинги для подключения насоса к отверстиям в муфте. (использовались пневмотрубки 10мм)

Работает система по кругу, т.е. насос в канистру (или другую подходящую емкость) от насоса выход подключаем к одному из отверстий в муфте, из второго отверстия магистраль возвращаем в канистру!

Во время рециркуляции промывочной жидкости необходимо крутить за внутренние шлицы, сначало это происходит с большим усилием, затем легко. Для прокрутки я использовал вал РК.
После промывки необходимо муфту хорошо продуть воздухом для удаления остатков растворителя, продолжая вращать за внутренние шлицы.
В промытую и продутую муфту, в одно из отверттий закручиваем заглушки.
И можно собирать все ообратно))

История техники

На фото: Range Rover '1970–86

С дизельными моторами всё чуточку сложнее. В разное время ставили агрегаты VM Motori , потом – моторы собственной разработки. И все они имеют невеликую мощность в 111-119 л.с. и множество детских болезней.

Важным фактором, обуславливающим популярность Range Rover , была возможность заказать практически любые модификации автомобиля. На базе этих машин выпускали и шестиколесные шасси, и седельные тягачи, и автоцистерны, и безумных бронированных монстров. У Land Rover существовал специальный завод для производства малых серий автомобилей: там делали как сверхлюксовые версии, так и утилитарные шасси для коммунальных служб. Машина оказалась долгожителем: закончили производство только в 1996 году, причем Range Rover II начали выпускать уже с 1994 года, так что первый Рейндж получил приставку Classic к имени и место в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.

На фото: Range Rover '1986–96

На фото: Range Rover '1970–96

В процессе производства конструкцию постоянно пытались менять, что обеспечило дополнительную головную боль владельцам. Правда, с задачей немцы почти справились: машину продержали на конвейере восемь лет и к концу производства даже сумели немного подтянуть качество.

А внутри скрывались прожорливые бензиновые моторы с просаживающимися гильзами и стачивающимися распредвалами, капризные раздатки, пневмоподвеска с автоматическим электронным управлением на реле и простеньких цифровых блоках, а также электроприводы всего-всего, сделанные из материалов третичной переработки. А в целом вся электрика сделана авиационными инженерами в отставке на базе блоков из конструктора Lego , украденных у детей.

Третье поколение Range Rover немцы предпочли разрабатывать на основе своих технологий. Качество оказалось если и выше, то не в разы. Но покупали эти автомобили заметно лучше.

Не отказались от идеи купить Range Rover и идёте до конца? Ну ладно, я сделал все, что мог. Читайте, как это чудо английских технологий чувствует себя сейчас.

Кузов

Для начала загляните под пластиковую накладку задней двери и арки заднего колеса. Если машину недавно не восстанавливали, то там будет рыхлая ржа, а то и отсутствующий кусок кузова. И не волнуйтесь так, снизу может быть еще хуже. А может, и нет: тут многое зависит от стиля эксплуатации.

На фото: Range Rover '1994–2002

Осмотрите внимательно бамперы. Если вблизи лонжеронов видите труху, то ничего страшного, это типично. Зато сами лонжероны обычно остаются целыми, и тут бывает необходимость подкрасить их только в районе швов.

Двери и передние крылья алюминиевые, следы обычной коррозии на них искать бесполезно. Тут коррозия выглядит своеобразно, обычно – как припухшая краска и странные сероватые потеки вблизи ручек дверей, петель и молдингов. Коррозия алюминия не кажется такой страшной, как на стали, но, тем не менее, она присутствует. К счастью, алюминиевые компоненты неплохо оберегают ближайшие стальные детали от коррозии, так что проемы кузова обычно в неплохом состоянии.

Рама корродирует медленно, но верно. В таком возрасте можно уже найти машины, у которых она распалась на две половины, которые воедино связывает только кузов и остатки трубопроводов и проводки. Но это – редкие исключения. У большинства Рейндж Роверов серьезные проблемы можно встретить только в задней части рамы. Разумеется, может подгнить площадка с ее номером, которая расположена в нише переднего правого колеса. Сейчас машину с нечитаемым VIN нельзя поставить на учет — во всяком случае, обычным путем. Поэтому если нет желания обращаться в суд или искать альтернативные (и не всегда законные) методы постановки, обратите внимание на читаемость VIN .

На фото: Range Rover '1994–2002

Одной из типичных и частых неприятностей в оборудовании кузова является невозможность открыть двери. Ошибки микропереключателей или сбой блока BeCM могут привести к невозможности открытия любой из дверей или двери багажника. Часто встречаются и коррозия внутреннего жгута дверей, и поломки непосредственно замков и их приводов. Причем неисправность замка водительской двери часто блокирует открытие задней. Поэтому при покупке удостоверьтесь, что все двери можно открыть, закрыть и заблокировать. И разблокировать тоже: конструкция настолько неудачна, что часто приходится ломать обшивку, чтобы добраться до места поломки.

Салон

Основная проблема салона – это опять же сложная и не очень надёжная электрика.

Поломки приводов климат-контроля встречаются, их приходится менять. Да и в остальном климатическая система доставляет много хлопот. Например, регулярно текут радиатор печки и его шланги. Система кондиционирования отличается неудачной прокладкой трубок, слабой муфтой кондиционера и не самым удачным расположением компрессора.

На фото: Торпедо Range Rover '1994–2002

Добавляет головной боли и система управления климат-контролем: со временем умирают транзисторы регулятора оборотов вентилятора. Хрупкий блок климат-контроля плохо переносит механические воздействия, но ещё хуже обстоит дело с радиатором кондиционера. Закреплён он не слишком хорошо, отчего со временем падает на бампер и быстро протирается.

На фото: Интерьер Range Rover '1994–2002

Сиденья и рулевая колонка с электроприводами тоже могут выводить из себя. Из мелочей обычно встречаются поломки электроприводов. Затем отметим разрушения крепления моторедукторов, которые, к слову, иногда могут просто открутиться. Из более серьезных поломок наиболее типичной можно назвать прогорание обшивки сидений из-за неудачной конструкции обогрева, что может даже привести к пожару. Иногда не вовремя срабатывает блокировка рулевой колонки, что тоже весьма опасно.

Как видите, хлопот со всем люксовым хозяйством хватает. И это мы ещё не добрались до собственно электрики.

Электрика и электроника

Главное зло Рейндж Ровера – блок коммутации BeCM и система управления пневмоподвеской EAS , которые тоже относятся к электрике. Впрочем, о них мы поговорим позже.

Даже датчик уровня топлива может благополучно помереть вместе со своей платой управления, расположенной на баке. Стоит ли после этого говорить о скромном ресурсе генератора и электродвигателей вентиляторов кондиционера или отекающих зеркалах с автозатемнением?

На фото: Range Rover '1994–2002

Особая прелесть системы даже не в её ненадежности, а в логичности ее внутреннего устройства. Куда конструкторы засунули очередной блок управления и как до него добраться? Открывайте сразу мануал: догадаться об этом самому обычно сложно.

В общем, сюрпризы подстерегают со всех сторон, и почти все они крайне неприятные. Осложняется все преклонным возрастом второго "Рейнджа", попытками неквалифицированного ремонта и отсутствием новых запчастей.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Я искренне стараюсь не слишком ударяться в критику конструкции, но Range Rover способен удивлять каждым своим узлом. Вот, например, тормоза.

У большинства машин проблемы с тормозами исчерпываются неудачной конструкцией суппортов или слабостью тормозной системы. Range Rover просто смеётся над этим! Перегрев дисков и закисание суппортов – это даже не проблема, а так, бытовые мелочи. Решаются они легко, запчасти имеются. Так же, как и тормозные трубки и шланги: их, как и у всех возрастных машин, придётся заменить. Но блок АБС…

Помните систему SBC на Mercedes W 211, или, может быть, знакомы с Mark II на Saab 9000? Тут стоит близкий родственник такой системы.

Привычного для нас вакуумного усилителя нет, зато есть электромотор с насосом, гидроаккумулятор и электронный блок управления этой системой. В теории такая система позволяет тормозить лучше и быстрее, а на практике её хватает лет на пять работы. И не надо удивляться, что в возрасте 25 лет систему наверняка чинили не один раз. В большинстве случаев проблему решает замена щеток электродвигателя и гидроаккумуляторов, но блок приходится менять в сборе.

Без усилителя тормозов на Range Rover кататься не стоит: усилие на педали будет под сотню килограммов, а замедление — далеко от ожидаемого.

К сожалению, возможны и электронные сбои: не слишком удачно установлены датчики АБС. И неудивительно, что частенько на машину ставят обычный ГТЦ с вакуумным усилителем. Говорят, подходит от Peugeot . Но вот беда: с такой переделкой автомобиль эксплуатировать запрещено…

Правда, конструкция с неразрезными мостами спереди и сзади для гонок по асфальту приспособлена плохо, но тогда это считалось вполне прогрессивным вариантом, особенно по сравнению с рессорными автомобилями, которые ещё встречались.

На фото: Range Rover '1994–2002

Пневматика и на новых машинах доставляла немало хлопот, что уж говорить о стареньком внедорожнике. Причём к баллонам особых претензий нет, их довели до ума уже давно, да и в ремонте они недороги. Есть неплохие аналоги, да и ресурс у них вполне приличный, сотня тысяч километров – не предел. Но у системы есть датчики уровня, есть блок клапанов, насос и куча трубопроводов. И все это в таком возрасте живет своей жизнью, зачастую – весьма бестолковой.

Насос страдает от утечек, блок клапанов работает нестабильно, датчики уровня легко ломаются. Даже просто вывесить машину на подъемнике нельзя: эта процедура часто добивает датчики положения подвески.

Замена на неоригинал с большой вероятностью приводит к появлению кренов: деталь несложная, но после установки нужна калибровка. Придется ставить калибровочные проставки. Желательно, чтобы эту систему обслуживали профессионалы: в большинстве обычных мультибрендовых автосервисов можно оставить кругленькую сумму, а результат будет кратковременным. К сожалению, тут нужно знать нюансы, уметь решать типовые проблемы и диагностировать систему EAS .

На фото: Range Rover '1994–2002

Хотите работающую пневму? Обзаведитесь кабелем EAS unlock и потратьтесь на перетряхивание системы. Больше сотни тысяч рублей, скорее всего, хороший сервис не потребует, зато подвеска работать будет.

На фото: Range Rover '1994–2002

Рулевой демпфер, о существовании которого часто забывают, нужно менять регулярно, иначе машина теряет устойчивость на прямой. Тяги тоже придётся менять: малейший люфт ощущается очень сильно. И всё же при исправной подвеске можно даже порадоваться более-менее приятной управляемости. Хотя, конечно, по этой части третий Range Rover ушёл далеко вперёд, и второму с ним тягаться не стоит.

Если весь этот набор проблем вас не пугает, то вы – тот самый отважный человек, который действительно хочет Range Rover II . И тогда вы непременно прочитаете вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и трансмиссии этого весьма неоднозначного автомобиля.

Range Rover – это, конечно, не просто автомобиль, а символ. Символ вечного дизайна, вечного пафоса, вечного ремонта… И всё же есть люди, которые во что бы то ни стало хотят купить этот люксовый внедорожник и остаться при этом весёлыми, беззаботными и счастливыми. В первой части нашего обзора мы уже тонко намекнули, что кузов, салон и подвески вряд ли позволят осуществить этот хитрый план. Может, трансмиссия и моторы дадут хотя бы какую-то надежду?

Трансмиссия

У дивительно, но тут все не так уж плохо. Основные трансмиссионные беды связаны именно с проблемами в электрической части и последующими сбоями АКПП. Но большие пробеги и плохое обслуживание способны обеспечить и полный набор ресурсных сюрпризов.

Если подклинивает вискомуфта блокировки межосевого дифференциала, то износ всей механики трансмиссии идет очень быстро, особенно страдают карданные валы и передний мост. У любителей побуксовать, не включая блокировку, муфта выходила из строя при пробегах до первой сотни тысяч километров. Скорее всего, её уже заменили, поэтому сейчас просто стоит проверить ее работоспособность. Если в поворотах машина явно сопротивляется и упорно стремится наружу, то велики шансы, что муфта давно заклинила, но менять или ремонтировать её никто не стал.

На фото: Range Rover '1994–2002

Разнообразные удары в трансмиссии при движении в поворотах, как правило, говорят о возможных неприятностях.

Карданные валы тоже изнашиваются, особенно этим грешит передний вал. Люфты крестовин и убитые опоры – следствие плохого технического обслуживания, и встречаются они очень часто.

Не редкость – выпотрошенные передние мосты и убитые раздатки. К сожалению, немногие понимают, что после поездки по ступицы в воде стоит как минимум проверить масло в мостах, а лучше сменить его.

А теперь лучик света в тёмном царстве: АКПП тут образцово надежна. Конечно, и у неё есть свой ресурс, но если она хорошо работает при покупке, велики шансы, что кроме обслуживания при аккуратном обращении она ничего не попросит.

Коробки ZF серий 4 HP 22А и 4 HP 24А практически аналогичны. Последняя чуть прочнее, и устанавливали её на рестайлинговые версии с мотором 4,6 литра.

Основные проблемы этой четырёхступенчатой коробки связаны с перегревом из-за перманентно забитых радиаторов или отсутствием нормального обслуживания. Но если масло меняли хотя бы раз в 50-60 тысяч километров, а на линию охлаждения догадались поставить маслофильтр, то она может пройти более полумиллиона километров. Во всяком случае, старые BMW , Jaguar и Audi могли выходить именно столько без ремонта коробки.

Тем не менее, машин с АКПП в аварийном режиме много. Связано это с несколькими факторами.

На фото: Range Rover '1994–2002

Блок BeCM тоже может подгадить трансмиссии: часть ошибок связана с его проблемами, а они — уже с системой EAS и многими другими. Поскольку электронная начинка машины сложна и обычно находится в откровенно плохом состоянии, то проблемы электрики будут сказываться на работе АКПП.

В аварийном режиме коробку эксплуатировать не стоит: это приводит к перегреву и последующим отказам самой коробки.

Моторы

Нельзя сказать, что моторы второму поколению Range Rover достались плохие. Двигатели объёмом 4,0 и 4,6 литра ведут родословную от 3,5-литрового мотора Buick 215. Только вот в США машин с таким двигателем не встретить: конструкция с чугунными гильзами и блоком цилиндров из легкого сплава была признана слишком дорогой и капризной.

Машины с двигателем Buick Small Block 215 (215 – это объём в кубических дюймах), как он назывался у себя на родине, выпускались с 1961 по 1963 годы. Позже конструкцию заменили на вариант с чугунным блоком цилиндров. Двигатель в оригинальном виде ставили на Oldsmobile Cutlass и F 85, Jetfire и Pontiac Tempest , причем он мог оснащаться турбонаддувом.

Конструкция действительно вполне американская. Это V 8, причем нижневальный, классический пушрод. Распредвал расположен в развале блока цилиндров и приводится короткой цепью. Система питания – впрыск Lucas , а после рестайлинга – Bosch . Уровень форсирования совершенно никакой: 200-215 сил для моторов такого объема уже в те годы считалось показателем невеликим, но зато момент составляет вполне приличные 320 — 380 Нм, что для тяжелого внедорожника — показатель важный. Эти моторы можно было встретить не только на машинах Land Rover , но и, например, на вездеходах Sisu или спорткарах TVR , Morgan и MG .

Система управления двигателей отличалась плохой проводкой и недолговечными датчиками и регуляторами. Усугубляет ситуацию то, что к системе Lucas до рестайлинга недорогие датчики Bosch обычно не подходят, а цена на оригинальные кусается.

На фото: Range Rover '1994–2002

К сожалению, в городских условиях шансов на подобную неприятность хватает: тут и близко сработавший радар, хотя бы на автоматических дверях или шлагбауме, линия ЛЭП, ну или сварочные работы рядом. Неприятность может случиться даже на ходу, если сбоит генератор. В этом случае при просадке напряжения снова пойдет синхронизация системы, и мотор встанет. Неприятно? А на самом деле это будничные мелочи. Гораздо более серьезные проблемы подстерегают в механической части мотора.

На фото: Range Rover '1994–2002

Казалось бы, простейшая конструкция, отработанная годами. Что там может случиться, кроме течей и износа? Но четырёхлитровые моторы и даже в большей степени более свежие 4,6-литровые подвержены другой серьезной напасти: у них иногда просаживаются гильзы цилиндров. Если вдруг мотор начинает перегреваться, а в системе охлаждения постоянно повышенное давление, то почти наверняка причина не в загрязнении радиаторов, которое тут тоже встречается регулярно, а именно в просадке гильз. Раньше моторы с такими симптомами сразу шли на выброс: замена шорт-блока обычно стоила заметно дороже покупки контрактного агрегата.

Вероятность этого неприятного явления сильно возрастала при пробегах от 150 тысяч километров у 4,6-литровых и за 250 тысяч у 4-литровых двигателей, а при пробеге за 300 тысяч шансы на просадку увеличиваются до критических. Перегрев или прихват поршня приводили к подобной беде сразу.

На фото: Под капотом Range Rover '1994–2002

Сейчас научились сажать ремонтные гильзы, а при небольшой и стабильной просадке и вовсе ограничиваться мехобработкой поверхности. И всё же это операция, требующая хорошего понимания происходящих с блоком процессов. Вероятность успешного исхода лечения далеко не стопроцентная, особенно в руках сервисменов, не имевших дел с двигателями Rover V 8.

На фото: Под капотом Range Rover '1994–2002

Износ распредвала и малый ресурс гидрокомпенсаторов на фоне общей картины можно считать досадной мелочью: распредвал стоит сейчас от 6 800 рублей, гидрокомпенсаторы часто могут обойтись промывкой и выбраковкой.

Цепь ГРМ может пройти заметно больше 250 тысяч километров.

Блок мотора чугунный, ГБЦ – алюминиевая, 12 клапанов, привод распредвала и ТНВД осуществлён цепью. Система впрыска – с простым рядным ТНВД.

Слабых мест у этого дизеля немного: чувствительность к перегреву и при этом сложная и капризная система охлаждения. И ещё – склонность к растрескиванию ГБЦ: особенно часто встречаются трещины между пятым и шестым цилиндрами.

На тяжелой машине ресурс мотора серьезно ограничен. Да, на немецких легковушках он проходит все 500 тысяч километров до первых серьезных ремонтов, а вот на Рейндж Ровере уже после 200-250 тысяч подтвержденного пробега можно столкнуться с необходимостью серьезного ремонта ГБЦ, коррозией ГБЦ и блока.

Сильно расстраивают обладателей подобных авто частые и серьезные ремонты головки блока.

На фото: Под капотом Range Rover '1994–2002

Проблему высокого расхода топлива владельцы старых и дешевых авто пытаются решить установкой ГБО. Довольно капризные двигатели Rover к работе с примитивной системой питания газом не очень готовы, и ресурс клапанов и поршневой группы сильно падает. Им просто необходима система верхней смазки и очень тщательная настройка. Обычно при бюджетной установке этого не делают, так что прогоревшие глушители, убитые ГБЦ и полный раздрай в системе управления двигателем – привычное дело для P 38 с газобаллонным оборудованием.

На фото: Range Rover '1994–2002

Резюме

Range Rover P 38 – классический пример крайне дорогого в эксплуатации люксового автомобиля прошлого. Вроде, старый и дешевый, но конструкция слишком оказалась слишком сложной для своего времени, да и сейчас даже на фоне современных авто она не выглядит простой.

Дело осложняется недостатком систем самодиагностики и малой распространенностью этих автомобилей.

Как-то всё не слава богу: кузов достаточно прочный, но слабых мест хватает; шасси рамное на неразрезных мостах, но уязвимых мест навалом, причём пневмоподвеска – лишь малая их часть. С моторами тоже не все так гладко: при больших пробегах можно столкнуться с неприятностью в виде просадки гильз, а это влечет за собой дорогостоящий ремонт. При этом факторов, работающих на развитие по негативному сценарию, хватает: качество сборки, неудачная система охлаждения, течи, грязь, стиль эксплуатации, плохое обслуживание у дешевой машины и многое другое. В общем, риски очень велики.

Но есть у Range Rover P38 и плюсы: отличный салон, хороший уровень комфорта, вполне сносная динамика. И не надо забывать, что это – классика жанра, автомобиль, который в будущем станет интересным янгтаймером.

На фото: Range Rover '1994–2002

И я бы советовал не мучать легенду, если только вы не хотите его привести в идеальное состояние и поставить в гараж, чтобы выезжать по праздникам. Если у вас вооооот такая стопка денег и вы хотите что-то крутое, то лучше вложитесь в L 322, с ним все намного проще.

Читайте также: