Ремонт подвески ауди 100 с4
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Всем привет)
Из предыдущего поста вы узнали, что собираюсь в своем аванте менять подвеску т.к. состояние некоторых элементов было хуже некуда…да и сделать подробнейшее ТО стоило для самоуверенности и избежания каких либо неприятностей на дороге. Ну что же…поехали))
Изначально были закуплены необходимые детали (подробно тут ).
Гоним машину в гараж…желательно отапливаемый, ибо на холоде подобным заниматься не совсем комфортно.
Скидываем колесо, откручиваем болт шруза, тормозной супорт, рулевой наконечник а так же отключаем датчик абс.
Потом откручиваем шаровую и сверху стойку от стакана.
Заранее было отмечено о необходимости замены одной пружины (один виток был обломан, при повороте руля был слышен скрежет в стойке). Прикуплена пара передних б\у пружин. По сравнению со старыми, новые пружины оказались выше.
Стяжками стягиваем пружину в стойке и снимаем верхнюю чашку.извлекаем опорный подшипник и опору аммортизатора. Подшипник во всю хрустел, опора была пробита.
Так же замечено что пыльник амортизатора приказал долго жить…поэтому был закуплен новый комплект пыльников на обе стороны.
Новые детали ставим на место…болты смазывал графиткой для того, что бы позднее все легче откручивалось.
Стойки пока убираем в сторону, и спускаемся под машину.
Далее я снимал подрамник, для того что бы поменять опоры подрамника и нижние рычаги.
откручиваем два болта опор спереди и два длинных болта сзади, которые по совместительству держат рычаги в подрамнике, а так же откручиваем две гайки сзади держащие на подрамнике опоры кпп. Для пущей надежности я поддерживал кпп домкратом.
Из подрамника выдавливаем струбциной передние опоры, новые с использованием мыла запресовываем обратно. Рычаги я не менял, шаровые были перезалиты, все сайлентблоки и втулки были заменены на новые.
После подрамник убираем к стойкам. Далее из кузова выкручиваем задние опоры подрамника. Будьте внимательны, т.к. болты там сделаны под звездочку, которую очень легко сорвать((
Новые опоры ставил по следу на тоже место, где и стояли старые.
При осмотре передних шрузов заметил что на одном пыльник требует замены.
Естественно покупаем новый комплект пыльника и меняем.
Что бы добраться до рулевых тяг на моторах v6 придется вам снимать пластик впуска, что я и сделал. Рулевые тяги были сняты и почищены, а про осмотре увидел, что наконечнику полная "опа", люфт ужасный, а его болт вообще согнут.
Покупаем новый наконечник и устанавливаем на место, предварительно выкрутив стяжные болты для чистки и смазки всей этой конструкции. Для того что бы не сильно сбить развал\схождение наконечни я мерял рулеткой для того, что бы выйти на нужную длину.
Всем доброго времени суток, наконец добили меня чертовы звуки гремящей подвески и колеса, которые смотрят в разные стороны, одно прямо, другое влево.
По тому было приобретено все, что можно было поменять.
И так, что было куплено:
SWAG 30540009
MONROEL29520 и L29519
RUVILLE 755719
Подшипники почти не ходили, смазку выдавило, внутри песок и шум
Опоры представляли собой две отдельные части, одну пришлось пилить болгаркой, не хотел он никуда уходить
Амортизаторы были пустые, ну и соответственно вообще разные. Одна KYB другая BOGE
Пыльники шруса были потрепаны, потресканы. Внутри смазки было мало и та с примесью грязи.
Втулки стабилизатора были в печальном состоянии, железные втулки вывалились, резина потрескалась и начала разваливаться в руках
Рычаги в таком же печальном состоянии. Шаровая имела огромный люфт, и почти без пыльника. Сайлентблоки стабилизатора рассыпались, металлические втулки прикипели к самому стабилизатору, что по не знанию завело меня в тупик.
Оба наконечника с трудом открутились, с правой стороны я вырвал шток руками. Пыльники в ужасном состоянии
Сайлентблоки подрамника начали расслаиваться, на фото не видно, но втулка железная давно отвалилась, хоть и держалась кое как внутри
Снимал и менял все в первый раз, почти ничего не зная как это.
Не затягивайте с такими вещами, потом будет вот так же не приятно наблюдать такую картину в подвеске)
Всем добра
Во-первых, передние тормозные колодки попросились на замену. Стояли неплохой фирмы Remsa — всем хороши, да только при небольшом нагреве дисков начинали истошно скрипеть.
Поизучав рынок, приобрел колодки фирмы Hella-Pagid с датчиками износа и к ним же антискрипную пасту. Изготовлены они, на первый взгляд, хорошо.
На момент написания этой записи после их установки проехал 1000 км, притёрлись, замечаний пока нет, функции свои выполняют отлично.
Процесс замены:
— Расстыковывается разъём датчика износа колодки и извлекается из держателя;
— Снимается пружинная скоба с наружной части суппорта;
— Выкручиваются направляющие суппорта с обратной стороны;
— Суппорт со старыми колодками аккуратно отводится в сторону, избегая повреждения тормозного шланга;
— Вдавливается поршень, желательно специальным приспособлением. Я пользовался способом, описанным в руководстве по техническому обслуживанию (см. фото ниже);
— Нерабочие стороны колодок смазываются антискрипным составом;
— Сборка в обратном порядке, момент затяжки направляющих 25 Нм;
— Проверка уровня тормозной жидкости после установки всех новых колодок (при необходимости она откачивается/доливается до отметки Max.);
Колодки тормозные Hella-Pagid 8DB 355 007-461 — 2000 руб.
Паста для тормозной системы Liqui Moly 7585 — 95 руб.
Во-вторых, на финишную прямую вышел АКБ. Mutlu 12В 65 АЧ честно отпахал 3.5 года, выдержав все мои издевательства с постоянными вмешательствами в бортовую сеть. К сожалению, кальциевые АКБ имеют свойство необратимо выходить из строя после пары-тройки (некоторым и одного хватает) глубоких разрядов. Он в них бывал пару раз за эти года.
Последней каплей стало то, что когда на август я уезжал работать в Северодвинск, то не поставил машину на автозапуск по уровню заряда АКБ, за месяц он высадился в ноль.
Тогда мне удалось его оклемать, но спустя ещё какое-то время после нескольких дней простоя аккум сдался. Постояв на зарядном устройстве сутки, напряжение выше 11 В он выдать так и не смог.
Это послужило поводом приобрести новый "низкий" АКБ для установки в штатное место под задним сиденьем, ёмкость чуть больше — 75 АЧ. (При установке климат-контроля старый высокий аккумулятор перекочевал туда из моторного отсека, поэтому тогда пришлось предпринять ряд колхозных мер во избежание короткого замыкания клемм спицей сиденья)
АКБ Mutlu LB3.75.072.A — 7000 руб.
В-третьих, пыльник правого рычага приказал долго жить. Когда полез его менять, выяснилось, что передняя подвеска требует внимания. Оказалось, что менять надо уже не пыльник, а весь рычаг: шаровая болтается, как нечто в проруби.
Параллельно были приговорены оба рулевых наконечника, сайлентблок правой рулевой тяги. На пыльнике правого наружного шруса обнаружились едва видимые трещинки — его также сразу решено было заменить, дабы потом ради него не лазить в подвеску.
"Пряники" SWAG, которые ставились ровно 2 года назад, начали ржаветь, а резина — отслаиваться от втулок.
Выбор рычагов дался непросто. Здравый смысл говорил ставить Lemforder, но из отзывов людей можно было сделать заключение, что ходят они ничуть не дольше других качественных заменителей. И рычаги из современных партий не смогут конкурировать по живучести с оригиналом.
Для начала отмёл всё ненужное и начал выбирать конкретно между Meyle-HD, TRW, Lemforder, Febi.
Первые хороши, базару нет. Но с сайлентблоками рычагов производитель что-то намудрил, и они у многих быстро разбиваются. Этот момент смутил и заставил сделать выбор не в их пользу.
Несмотря на то, что TRW ставились с завода, отзывы об их качестве не впечатлили. Конечно, под маркой TRW фигни лежать не может, но переплачивать за бренд без твёрдой уверенности, что он отходит хотя бы сотню тысяч, совсем не хотелось.
Последние два по качеству схожи, а ценник отличается, хоть и не сильно.
Восстановление родных рычагов (наилучший способ описан здесь) также отмёл, поскольку если делать, то делать хорошо. А это предполагает поиск токаря и человека, который сможет всё это сварить, покраска, изготовление пыльников под заказ — затратно по времени и ресурсам. В моём случае машина простаивать не могла.
Поизучав отзывы, форумы, сайты производителей, выслушав мнения одноклубников и просто владельцев С4, остановился на продукции Febi (Пр-во Испания).
Что касается рулевых наконечников, то взял немецкие Mapco.
Сайленты рулевых тяг подходят Мерседес'овские.
Комплект рычага лев. FEBI 18890 — 4024 руб.
Комплект рычага прав. FEBI 18892 — 4259 руб.
Наконечник рулевой лев. MAPCO 19692 — 356 руб.
Наконечник рулевой прав. MAPCO 19693 — 385 руб.
Пыльник шруса GKN/LOEBRO 300316 — 521 руб.
Сайлентблоки рулевых тяг Lemforder 12834 01 — 362 руб.
Гайки стабилизатора FEBI 02681 — 46 руб.
Болты шаровой опоры VAG N0104457 — 344 руб.
Медная паста Liqui Moly — 500 руб.
Далее, пока машина на колесах, ослабляется ступичный болт (если предполагается замена пыльника шруса).
Вывешивается передок — без этого не выйдет и не зайдет палец шаровой в кулак.
Снимается колесо, все соединения прочищаются от грязи металлической щеткой, заливаются проникающей жидкостью.
Откручивается гайка крепления стабилизатора к рычагу, гайка крепления шаровой.
Вынимается болт крепления шаровой. Выбивать и выкручивать его не нужно. Если он свободно не выходит, монтировкой слегка отжимаем рычаг вниз-вверх, одновременно вытаскивая болт.
Откручивается болт крепления рычага к подрамнику, для этого советую заранее запастись крепкой головкой на 16.
Затем необходимо извлечь втулку рычага, прежде чем его вытащить. Я вкручивал в неё колесный болт на 1-1.5 витка и тянул его вместе с ней вниз.
Вынимается рулевой наконечник из кулака трехлапым съемником. Не надо по нему х*рачить кувалдой :)
Тяга рулевая откручивается от рейки.
Начитавшись страшилок про закисшие намертво наконечники, готовился долго их отмачивать в керосине, греть — в общем, к самому худшему :)
Но опасения не оправдались: соединения открутились без особых трудностей после металлической щетки и проникающей жидкости. Всё потому, что резьбы были кем-то смазаны графиткой при последней замене .
Разобрав и прочистив соединения, нанёс на них медную пасту, накрутил наконечники.
На правой тяге сайлентблок совсем размяк и рассыпался, поэтому менял только его. На левой был еще живой.
Подходящей оправкой (головкой из набора) извлекается старый сайлент, новый смазывается слегка жидким мылом и запрессовывается.
Сборка всего этого дела в обратном порядке.
Болт крепления рычага также смазал медной пастой.
Не обошлось без косяков: начав ремонт подвески с правой стороны, передок я не вывесил. И при сборке долго не мог вогнать палец рычага в стойку. Во время мытарств запорол пыльник.
В запасе имелись пыльники RBI X19025, которые здесь на Драйве кто-то активно советовал. Сделаны они неплохо, материал похож на полиуретан. Но они не подходят.
Дело в том, что если нижним краем пыльник прекрасно садится и фиксируется кольцом, то верхний край слишком тонкий и при малейшем воздействии соскальзывает в проточку на пальце. И в том месте между пальцем и верхним краем образуется миллиметровый зазор. А если ещё палец отвести вбок, так вообще зияет дыра ого-го!
Зафиксировать верхнюю часть или хотя бы прижать вплотную к пальцу не представляется возможным — из-за малой толщины он легко выскальзывает из-под любого стопора.
Пришлось срочно искать какую-никакую замену.
Помотавшись по местным магазинам, нашёл наиболее похожий вариант — пыльник шаровой от переднеприводных ТАЗов фирмы ТРЕК. Большой плюс — он силиконовый (а пыльник FEBI — резиновый).
Большой минус — продавался только в сборе с шаровой, но пришлось брать.
Маленький минус — верхний диаметр меньше диаметра аудюшного пальца, но натянуть можно.
Шаровая опора ТРЕК — 470 руб.
Всё собрал, затянул требуемым моментом. Схождение колёс предварительно выставил по нитке. А далее на компьютерный сход-развал, там уже всё отрегулировали точно.
Схождение-развал — 2000 руб.
По итогу: рычаги стояли родные, правый просился на замену, левый ещё живой (500+ тыс. км пробега и живой, Карл!), только сайлент в нём нужно поменять. Они, скорее всего, в обозримом будущем пойдут на восстановление.
Правый наконечник Moog (с порванным пыльником на фото), левый Meyle. Оба уже выработали свой ресурс, но отходили хорошо. Записей в своём блокноте об их замене не обнаружил, а значит, они менялись не позже 2012 года и проехали не менее 90 тыс. км.
Пряники SWAG спустя 2 года начали разваливаться.
После проделанных работ машину не узнать — очень мягко проходит неровности, без посторонних звуков, пропала небольшая расхлябанность в подвеске.
Огонь! :)
Масло и фильтра были заменены, само собой :)
Масло Motul 6100 10W40 — 2100 руб.
Фильтр масляный Bosch 0451103033 — 207 руб.
Фильтр воздушный Bosch 1457429777 — 412 руб.
Всем удачи и чтобы простые замены пыльников не приносили неприятных сюрпризов.
Как-то внезапно сотка на кочках начала дико скрипеть, причиной этому, как выяснилось, были шаровые, а точнее, их пыльники, которые привели к этому, рычаги мои реставрировались, т.е. были разборными, я их снял и решил обслужить, когда разобрал, оказалось, что мои шаровые стали эллипсными, я их смазал, подтянул, заменил пыльники (от нивы), поставил на автомобиль и начал поиски рычагов, т.к. найти отдельно пальцы шаровых нереально. Перечитав кучу инфы, я так и не смог выбрать рычаги, т.к. что про делфи, что про мейле, что про лемфердер попадается одна и та же информация — "поставил, через месяц накрылись" или "поставил, уже 70тыс полет нормальный". Т.к. мои разборные оригинальные, я решил найти оригинальные б/у, чтоб на крайний случай иметь возможность собрать из четырех два. Ребята с киевской разборки отправили мне пару рычагов с отличными шаровыми, но с уставшими сайлентами и пыльниками, пыльниками доукомплектовали они сами, а сайленты купил я, взял лимфердер, в коробке лежал оригинал. Разобрал все, очистил, смазал, заменил пыльники, заменил сайлетны и освежил, ну, чтоб развальщику было приятно. По бюджету получилось как пара новых мейле, посмотрим, как получится по надежности.
Зип по рычагам:
Пыльники от нивы 2123-2904070-10
Пыльники ТРВ 030 0002 103 009
Пыльники Febest VWBJB001
Сайлентблоки (возле подрамника) лимфердер 10080
Сайлентблоки (ромашки) сваг 32610001, лемф 1007901
Шайбы ромашек — 4A0407201
Гайка м10 N10286110
Болт м10х50 N0347784
Центрирующие втулки в сайлентблоки мейле 100 399 0020
Parts
Audi 100 1992, engine Gasoline 2.8 liter., 174 h. p., Front drive, Manual — DIY
Comments 22
"Пыльники от нивы 2123-2904070-10
Пыльники ТРВ 030 0002 103 009
Пыльники Febest VWBJB001"
Это три варианта пыльников шаровой? Если да, то под какие они размеры, а то у меня порвался на С3 под палец 18мм
Это пыльники под шаровую 100 с4. Сравни пальцы у с3 и с4 и поймёшь подходят они тебе или нет.
Лучше всех себя зарекомендовали нивовские
Увы, сравнить свои от С3 с С4 нет возможности. По фото рычаги достаточно похожи, только знаю что пальцы отличаются 18мм против 19мм.
Всем всем всем большой привет!
После двухмесячного отсутствия продолжаем серию постов о ремонте ходовой части моей Audi Avant Quattro
На этот раз речь пойдет о приведении в порядок задней подвески.
Ну что же, закупившись необходимыми деталями из этого поста, мы пускаемся в бой.
Изначально скидываем заднее колесо и откручиваем болт, крепящий внешние шрузы. Так же снимаем тормоза.Тут перед нами предстает данная картина.
В первую очередь я снимал амортизационную стойку: для этого откручиваем головкой на 13 три гайки, крепящие сверху стойку к арке, с низу же — болт, крепящий стойку к цапфе подвески. Тут же вытягиваем стойку и убираем в сторону. В моем случае я ее не разбирал, т.к. все детали на ней были в идеальном состоянии.
После чего откручиваем болты, крепящие цапфу спереди и сзади к нижнему (большому) рычагу.
Номера болтов:
передний: VAG № 102 985 01 Болт с шестигранной головкой M14X1,50X105
задний: VAG № 010 19 77 Болт шестигранный самоконтрящийся M14X1,50X65
Следующий шаг — Снимаем верхний рычаг или развальную тягу (кто как называет))) ), открутив болт с гайкой от плавающего СБ, и открутив шаровую опору от задней балки. В моем случае она так же была в отличном состоянии, поэтому я ее не менял. Но все же оставлю номера этих тяг тут:
№ 443 505 351 Р SWAG левая/ № 443 505 352 P SWAG правая
№ N 040 18 14 — болт/ № N 041 18 17 — гайка
После снимаем цапфу, далеко не убирая, т.к. нам предстоит с ним поработать.
Далее спускаемся в яму и откручиваем задний центральный СБ, а так же переднее крепления рычага (которое находится под задними дверями.) После чего снимаем большой рычаг.
На снятом рычаге я сразу скинул переднее крепление с СБ (на фото), выкрутив длинный болт (его номер VAG № 102 985 01 Болт с шестигранной головкой M14X1,50X105).
После чего нужно было освободить кулак схождения колес (на фото снизу), открутив по два болта с гайками
№ N 101 183 02 Болт с шестигранной головкой M12X1,50X52
№ N 101 064 02 Шестигранная гайка с буртиком, самоконтрящаяся.
С данными болтами у всех кватроводов зачастую возникают проблемы, ибо уж очень часто они забиваются грязью и закисают. Собственно я так же был не исключением. Пришлось использовать горелку и 2кг кувалду…и по итогу все равно решил болты с гайками решил заменить, т.к. место очень важное и для проведения качественных работ развал/схождение это не будет лишним.
После берем кулаки схождения и приступаем к замене СБ. № данного СБ — 443 505 171 F.
На фото видно, насколько ушатан старый СБ, который вероятнее всего еще был заводским.
Старые СБ я сзади сбивал с помощью долота и молотка, зажав кулак в тисках, новые прессовал на прессе.
СБ, который находится в цапфе спереди так же сбивал с помощью долота и молотка. № данного СБ — 443 505 171 F. Скажу, что этот СБ самый нагруженный и чаще всех выходит из строя.
Далее переключаемся на переднее крепление рычага.
В него устанавливаются 2 вида СБ: № 4A0 511 247 B — спереди / № 4A0 511 249 — сзади.
Старые СБ я через отверстие выбивал из крепления, новые СБ запрессовывал через надставку с помощью пресса.
Далее приступаем к заднему центральному СБ, мой старый был в хлам порван.с провернутой обоймой.
Номер СБ № 4D0 511 523 C. Есть определенная особенность прессовки данного СБ: его обойма недопрессовывается в крепление спереди приблизительно на 3 +-1 мм. Информация из TQ))
Тут же собираем нижний рычаг, предварительно использовав новые болты и промазав их графитной смазкой.
Далее я решил поменять опоры крепления задней балки, т.к. их состояние было более чем ужасным.
При активной езде (или быстром переключении передач) сзади исходил неприятный "бух".
Ну что же…откручиваем гайки и снимаем балку полностью, предварительно сняв с нее тормозные трубки.
На опоры без слез не взглянешь))
Старые опоры я просто срывал мощной отверткой…настолько рассохшейся была в опорах резина.втулки были полностью ржавые, обоймы сбивал с помощью долота и молотка.
После же я данные опоры запрессовывал в балку с помощью надставок через пресс.
Так же под этот "восстановительный марафет" попала перекладина, держащая переднюю часть дифференциала. На ней имеются 4 СБ: 2 крепящие перекладину к кузову № 443 511 277 B, и 2 крепящие переднюю часть дифференциала № 443 505 145 A. Состояние у всех 4х, в моем случае, было очень печальным((. Заменителей данных СБ нет, поэтому пришлось растратиться и купить оригинал.
Изначально взялся за СБ в ушах кузова. Там скорее всего были еще заводские СБ, т.к. резина была растресканная и отрывалась без особых усилий.
"Хвостики данных Сб я просто отрезал ножом, а сам СБ выдавил пальцами.ПАЛЬЦАМИ Карл. они попросту держались там на "честном слове".Не удивительно, почему постоянно сзади доносились странные звуки.
Новые СБ я, предварительно смазав жидким мылом, запрессовывал с помощью надставок и длинного болта с гайкой.
После же, взялся за саму перекладину с СБ.
Старые СБ я выбивал с помощью долота и молотка…их состояние тоже было не "ахти".
Новые с помощью пресса запрессовывал на место. У данных СБ так же есть некоторая особенность в установке, т.к. они не полностью загоняются в перекладину, а лишь вровень с ней (со стороны дифференциала).
После проделанной работы я собирал все на место в обратной последовательности, предварительно смазывая все болты и гайки графитной смазкой. Задний стабилизатор я пока не устанавливал ввиду тго, что какая то сво******* заломала болт в креплении проушин стабилизатора. Как только разберусь с этим косяком обязательно запилю пост об установке стаба.
Так же под общий шум была проделана работа по ремонту кардана, дифференциала и замене масел в кпп, торсене и редукторах. Но это уже совсем другая история, которую вы вычитаете на днях в данном БЖ.
Читайте также: