Ремонт инвертора приус 30

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Моя техносказка - альтернативный ремонт инвертора NHW11

Захотелось мне продать машину (по возможности сменить своего 11-го американца на 20-ку), сделал соответствующее объявление.
И тут, по закону подлости, через пару дней случается ЭТО.

Еду я, значит, по городу. Жара. Движение плотное.
Внезапно, при очередном нажатии на газ, получаю 'треугольник'.
Машина продолжает ехать, но ведет себя как-то странно - на мониторе виден постоянный отток энергии от ВВБ.
По звуку двигателя ничего не понять - скорость движения в пробке медленная.
Сделав вывод, что далеко так не уехать (пробка никуда не делась), принимаю решение встать на парковку у ближайшего магазина.
На этом, собственно, все - машина заводиться отказывается категорически и дальше я еду на эвакуаторе.
Это первая моя серьезная поломка за 3 года езды на повидавшей виды, в общем-то, машине.

Почитав форумы, понимаю, что попал на ремонт инвертора. А конкретно, сгорел модуль MG1.
Сканер это подтверждает. Снимаю, разбираю, убеждаюсь в правильности диагноза прозвоном IGBT-транзисторов мультиметром.
На всякий случай еще и визуально. Для этого отпаиваю плату.
Теперь видны IGBT-транзисторы. На фото виден пробой (похоже, тепловой) одного из центральных.
Именно этот транзистор обычно у всех и горит, как я убедился на форумах, так что мой случай обычный.

Мой инвертор - модель G9200-47070

Начинаю шерстить интернет.
Существующие предложения инверторов меня не устраивают (ну очень дорого!), реальные попадаются крайне редко и перехватить их не успеваю.

Но отремонтировать машину надо край.
Поэтому читаю и анализирую в интернете всю доступную информацию, особо тщательно изучаю фотографии модулей инверторов.
В итоге (опущу цепь рассуждений) прихожу к следующему выводу - модуль MG1 инвертора NHW10 может работать в NHW11!
А инверторы NHW10 вовсе не дефицит, и цена на них (скорее всего, и к моему сожалению, до этой статьи) пока не 'конская'.
Паяльник в руках еще не разучился держать, перехожу к скрещиванию девайсов.
Нахожу на местной разборке инвертор G9210-47010, он, как и мой, оказывается с тойотовским модулем (бывают еще с модулями Mitsubishi Electric, там могут быть свои нюансы).

Как видим, инвертор 10-ки сделан куда монументальнее. Во-первых, он гораздо тяжелее 11-го. Крышка - стальная, корпус, все силовые шины да и вообще все металлические детали - куда толще, чем в 11-м.

Снимаем пластиковую крышку модуля MG1.

Что видим - цвета проводов совпадают с 11-м полностью. Схема - практически та же. Небольшие отличия видны в цепи контроля температуры (к сожалению, проанализировать ее подробно не получилось, т.к. очень не хотелось отпаивать силовую часть).

От 11-го понадобится только это.

От 10-го соответственно отрезаем белый разъем и режем желтый провод на оранжевом разъеме (важно! тут милая шутка Тойоты - в 11-м и 10-м он идет к разным выводам ВВБ).

Спаиваем все провода одного цвета попарно, изолируем.
На отрезанный желтый провод, идущий от управляющей платы, припаиваем контактную площадку от модуля 11-го.

Вроде бы все готово.

Термопасту выбирал по наличию заявленной производителем способности работать при низких температурах.
Выбрал Deepcool Z5 - из того, что было в ближайшем магазине, трехграммовый шприц - как раз хватило.

Уже собравшись мазать модуль термопастой, на всякий случай примеряю его к инвертору.
И - упс. Модули лишь выглядели одинаковыми по размерам. 10-й оказался миллиметра на 4 шире и не встает в посадочные отверстия.

Перебрав возможные варианты, решаюсь нарезать дополнительную резьбу. Покупаю сверло на 5, метчик M6, нарезаю резьбу.
Это оказалось самой нервной частью операции. Резьбу нарезаю первый раз в жизни!
Но, оказалось, черт не так страшен. При сверлении использовал обычное подсолнечное масло и автомобильный пылесос.
Фух! Все позади, теперь мой инвертор стал универсальным, под модули 11-го и 10-го. Правда, новые отверстия перекрываются со старыми новыми - получились этакие 'восьмерки'. Но резьба держит, все в порядке.

Шины подошли, но, внатяг (я даже боялся, что придется изготавливать новые). Пришлось, правда, в двух местах подпилить пластиковую крышку модуля.

Завожу машину - йок. Все ясно - забыл вставить чеку в ВВБ.

Вторая попытка. Машина завелась! Но (чего я и боялся) - с ошибкой по температурному датчику модуля, и ошибка эта не сбрасывается - т.е., после сброса возникает опять (я, собственно, так и думал - если и есть в модулях отличие, то только в температурном сигнале).

Изначально, анализировав схему сгоревшего модуля, я пришел к выводу, что измеритель температуры основан на замере скорости заряда конденсатора. Как я выяснил позже, я был неправ - схема на самом деле на основе АЦП, а сбивший меня с толку конденсатор - лишь часть фильтра.

Тогда все проще. Температурный сигнал для ECU берем с соседнего модуля MG2. Для этого отрезаем провод, идущий к контакту GTIPM 'управляющей' платы и соединяем его с контактом MTIPM (естественно, убедившись предварительно, что 'земля' у этих сигналов - общая).

Сфотографировать соединение забыл, зато есть фото 'управляющей' платы, где видны эти контакты (они подписаны).

Совесть убеждаем следующими доводами:
- термозащита IGBT-транзисторов сделана в самом модуле, непосредственно их драйверами, я в нее не вмешиваюсь; температурный сигнал нужен лишь для ECU
- система измерения температуры не очень точная (лично убедился, еще не меняя модули, что разброс на холодной машине между модулями - градусов на 10)
- модули стоят на общем алюминиевом основании и температура модуля MG1 должна быть очень близка к температуре модуля MG2
- у меня (как и у многих) и встроенная термозащита не помогла сберечь транзистор, так что тут теряем, к сожалению, не много

Сбрасываем сканером ошибки, заводим. Вуаля - все работает, ошибок больше нет! Сканер теперь видит температуру модулей одинаковой, ну и ладно.

Машина - ездит. Задний ход работает, батарея заряжается, двигатель включается/выключается как надо.
Прокачиваю антифриз, убеждаюсь в наличии пресловутой 'ступеньки'.

Ремонт сделал более 2 недель назад, с тех катаюсь на машине как обычно (в т.ч. и по трассе). Разницы в поведении не заметил.

Правда, через некоторое время вылезла ошибка по тромозам, но, как выяснилось, дело оказалось в изношенной тормозной лягушке (после замены все прошло, я писал про это на приусфоруме, там мой ник - volcano).

Долго не решался на эту статью, т.к. понимал, что люди, скупающие 11-е инверторы для перепродажи, будут делать это теперь и с 10-ми.
Но, подумав, решил, что я все-таки даю возможность выбора между дорогим и дешевым ремонтом. Бонусы к карме, опять-таки. И, главное, я Тулупу обещал :)

Выполняю свое обещание: рассмотреть основную причину сгорания инверторов на 30 Приусе.

Не успело на Урал прийти лето, как в наш гибрид-сервис массово повезли на ремонт 30 Приусы.
Почему? Ведь он должен быть еще надежнее, чем 20 Приус!

Но на самом деле, за первые две недели жары, которая обрушилась на Урал, по количеству неисправностей лидирует 30 Приус!

Основные причины обращения: отказ системы кондиционирования и неисправность инвертора.

А ведь причина выхода из строя, этих, казалось бы, не имеющих отношения друг к другу систем лежит на поверхности.
Давайте рассмотрим ее на примере привезенного сегодня из Тюмени Приуса в 30 кузове.

Так машина и ее владелец оказались у нас.
Результаты диагностики неутешительны для владельца: вышел из строя силовой модуль в инвертере.
Но если тупо заменить инвертор на исправный, то в 99% случаев, если причина выхода инвертора из строя не установлена, то и новый инвертор постигнет та же участь.Поэтому наша первая и основная задача найти ОСНОВНУЮ ПРИЧИНУ выхода инвертора из строя.

Первым делом проверяем обмотки мотор-генераторов на пробой (проверяем мегомметром сопротивление обмоток на массу). Результаты прозвона показывают, что с обмотками все в порядке.
Переходим к следующей, наиболее частой причине выхода инверторов из строя.
Как вы думаете, что это может быть?
Правильно! Нарушение системы охлаждения гибридной установки.
Первым делом снимаем и проверяем помпу гибридной системы. С ней все в порядке: качает хорошо, сопротивление обмотки в норме.
Следующий компонент системы охлаждения – это радиатор. К нему подобраться довольно сложно: надо снять передний бампер, систему активного круиз-контроля (на моделях с этой системой). Снять верхнюю планку телевизора.

Мы видим радиатор гибридной системы, который расположен на радиаторе кондиционера. Снаружи загрязнения радиатора кажутся совсем не критичными:

Но давайте располовиним (раздвинем) радиаторы кондиционера и ДВС и заглянем между ними:

Вот тут уже хорошо видно, что радиатор гибридной системы работать надлежащим образом не может, так как на радиаторе ДВС находится плотная завеса грязи, которая не дает воздуху проходить между сотами и охлаждать теплоноситель (антифриз).
Владелец еще сказал, что заметил, что намного хуже, по сравнению с прошлым годом стал работать кондиционер. Он уже не так быстро создавал в салоне живительную прохладу.
Заглянем еще глубже между радиаторами:

Как мы видим, все соты напротив радиатора кондиционера так же забиты грязью, а на дне лежит мумифицированное тельце какой-то птички…
Вот это и является причиной выхода из строя второй системы 30 Приусов в жару – системы климат-контроля!

Очищаем радиаторы (все три), устанавливает новый инвертор и машина оживает.
Только теперь владелец может быть уверен, что новый инвертор прослужит верой и правдой не один год!

Удачи на дорогах!

Всем доброго времени суток,
описание проблемы,выезжал с перекрестка на PWR не успел разогнаться до 80 как последовало резкое отключение двигателя с новогодней гирляндой на приборке. Отогнал в Тойоту просканили ошибкуP0A1A c предложением замены инвертора. Почитал в инете что замена не сложная и решил попробовать сделать сам. Выписал из Америки два инвертора 141 и 210,к стати родной 030. Поставил 141 с заменой помпы(на всякий,прогег уже 150000) нажал на кнопку и получил результат:
P0A40_P0A41_P0A4C_P0A4D иногда загорается REDY но не всегда,в этот момент можно включить переднюю или заднюю но бензинка не запускается

Вопросы
Что необходимо делать после замены инвертора на другой (замена софта,сброс ошибок ,танцы с бубном)?
Возможность замены инвертора с другим номером(взаимозаменяемость Америка - Европа)
В Тойоте утверждают что нельзя и замена должна быть произведена согласно номеров которые указаны в компе на мою модель
G92A0-47030;47031;G9200-49015;49025 (так ли это?)
Вот как то так, машина стоит,что делать не знаю.
Если у кого какие то идеи буду очень признателен.

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

1. Тойота, конечно обманывает На самом деле все инверторы, независимо для какой страны выпущенные (РОссия, Америка, Япония, Европа)- взаимозаменяемые.
2. Но и вы не правы. Нельзя тупо поставить новый инвертор вместо сгоревшего, не определив причину выхода инвертора из строя. Так вы будете менять инверторы каждый день не по одной штуке. Судя по ошибкам, у вас проблемы в МГ2. При чем, как с обмотками (обрыв или короткое замыкание), так и с датчиком положения электромотора.
Разберитесь сначала с МГ2, а уже потом ставьте новый инвертор. В вашем случае причина выхода инвертора из строя - МГ2!

ТЕМА: ВВБ не запускает ДВС после морозов.

Ситуация следующая:
Prius 30 с полуживой батареей(перебирали 4 года назад, хватило на 2 года, периодически выдавала ошибку(замените батарею), но довольно редко).
Морозы -15 - -20. Оставил машину с 2 делениями батареи на пару ночей, с утра попытался завести, пару раз был звук, как будто что-то где-то пытается завестись, потом звук стал короче и тише(после 4 попытки). Забросил это дело, закрыл машину. Приехал днем с проводами, подсоединил провода под капот, попытался снова завести. Ready загорается, рисует одно деление ВВБ, ДВС даже не пытается завестись, никаких звуков. Маленький АКБ в прошлом году куплен новый, вряд ли это он. На нажатие педали газа никакой реакции.
Вопрос следующего характера. Можно ли как-то оживить машину? Подсказали, что надо скинуть клемму с маленького АКБ на 15 минут, потом снова попробовать завести. После данной манипуляции и правда первые 2 попытки рисует три деления ВВБ, но реакции по прежнему 0.
Какие будут советы?
Желательно кроме замены ВВБ)
Понимаю, что ВВБ надо менять, но ездить очень надо на чем-то(хотя бы то время, пока ВВБ будет ехать).
Заранее всем спасибо!

Megabyte
Вне сайта
Живу я здесь
Проживание: Россия Крым Ялта
Постов: 1522
Репутация: 29

Возможно помер один из бамбуков (от слова СОВСЕМ) Диагностика в помощь!

Какие будут советы?
Желательно кроме замены ВВБ)
Понимаю, что ВВБ надо менять, но ездить очень надо на чем-то(хотя бы то время, пока ВВБ будет ехать).
Заранее всем спасибо!

Какие могут быть тогда советы? Сами пишете, что ВВБ дохлая и не крутит двигатель.
Сканировать нужно на ошибки, может быть есть шанс, что незапуск произошел по другой причине (топливная система, свечи и др.).
Полагаю, что с вероятностью 99% ВВБ придется снимать и заряжать, чтобы осуществить запуск.

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

Первое, что нужно сделать- это подключить сканер и считать ошибки. В вашем автомобиле, кроме проблемы с ввб есть еще явная проблема в ДВС. Вы узнаете, какая именно считав ошибки.

Megabyte
Вне сайта
Живу я здесь
Проживание: Россия Крым Ялта
Постов: 1522
Репутация: 29

Сэмэн Сэмэныч! Вы уж как то определитесь , причём здесь топливная и свечи , если ОНО совсем не крутит . а перед этим еле крутило!
Я наблюдал недавно подобную сцену , когда чудак пытался Форд запустить , на котором стартер уже раз через два крутит и хозяин ерзает на сиденье взад-вперёд , приговаривая "НУ!". "НУ!" . "НУ!"

Подключил сканер, никаких ошибок, всё красиво.
Сбросил клемму маленького АКБ на 15 мин, вернул клемму на место, подключил к нему бустер, попробовал завести. Была одна слабенькая-слабенькая попытка(был слышен звук). На второй попытке никаких звуков не было. Ready горит. После 30 секунд появилась надпись "Тяговый аккумулятор разряжен, переключитесь в положение Р". Хотя и так стояла в положении Р.
Больше попыток не предпринимал. Я так понимаю, что все же вытаскивать батарею и каким-то образом заряжать.
Всем заранее спасибо за ответы!

Форд не Приус-30. Стартера в привычном понимании нет. Работой управляет гибридная установка. Если гибридная установка, опросив все системы автомобиля, обнаружила критическую неисправность, никакого запуска не будет. Гибридная установка принимает решение - зачем тратить в пустую энергию на прокрутку, если есть нерабочие системы или критические ошибки?

И я говорил всего лишь про один шанс, что какая то из других систем не работает.
Михалыч написал:

Не успело на Урал прийти лето, как в наш гибрид-сервис массово повезли на ремонт 30 Приусы. Почему? Ведь он должен быть еще надежнее, чем 20 Приус!

Основные причины обращения: отказ системы кондиционирования и неисправность инвертора.

Итак, что имеем?
Владелец Александр так рассказывает о причине поломки: ехал по городу, никого не трогал, радовался теплому солнечному денёчку. Вдруг машина заглохла. На мониторе надпись: "проверьте гибридную систему". Все танцы с бубном в виде пинания по колесу, протирания лобового стекла и сбрасывания минусовой клеммы ни к чему не привели…

Но давайте располовиним (раздвинем) радиаторы кондиционера и ДВС и заглянем между ними:

"Отличаются ли инверторы устанавливаемые сейчас на приусы от более ранних версий, более ли защищены они от сгорания или нет?"

Таких вопросов (по маркировке и отличиям инверторов на 30 Приусе) поступает очень много. Поэтому сейчас попробую немного их классифицировать:
1. Самый первый инвертор, который устанавливался на все Приусы в 30 кузове для всех рынков (Япония, Европа, Америка) был инвертор G92AO-47030. Он выпускался (устанавливался) на машины с апреля 2009 года по июль 2011 года.
2. С августа 2011 года для всех рынков стал выпускаться инвертор G92AO-47031. Его принципиальное отличие от предыдущего в замене некоторых компонентов на компоненты другого производителя (так объяснила Тойота). Ни какой надежности это не добавило. И выпускался он до декабря 2011 года, т.е. всего 5 месяцев.
3. Ему на смену в декабре 2011 года пришел инвертор G92AO-47040. В нем на той же элементной базе изменили крепление силового модуля. Но охлаждаться он от этого лучше не стал и горят они тоже "синим пламенем" Это японцы поняли уже через три месяца (в марте 2012 года).
4. Тогда они пошли другим путем и сменили производителя инвертора. Выпускать его начала по договору другая фирма и он имеет маркировку G9200-49025. С этой маркировкой инверторы выпускались с марта 2012 года. На автомобили, выпущенные для регионов Япония и Америка, эти инверторы устанавливаются до сих пор.
5. А вот для Европы в январе 2014 года стали выпускаться инверторы G9200-49065. Они же стали поставляться в качестве запчастей в Японии и в Америку. В этом инверторе изменена цветовая маркировка некоторых проводов и улучшена влагозащита. Но опять же надежности это добавило не сильно: как выходили они из строя, так и выходят.
6. Самая последняя модификация инвертора, известная мне на сегодняшний день - это G9200-49075. Эта модификация инверторов устанавливается на заводе на все Приусы, выпущенные для Европы с апреля 2014 года. По надежности их могу сказать только одно: таких б/у машин у нас в России пока нет, так как эти машины пока не проходные, но знаю один случай выхода такого инвертора из строя на дилерской машине проданной в России в ноябре 2014 года. Так что проблема с надежностью 30 инверторов не решена и по сей день.

Ну а напоследок совет: не доводите своих железных коней до такого состояния, когда вы "попадаете" на совсем не дешевую замену инвертора. Ведь гораздо проще и дешевле сделать профилактику этой болезни – очистить радиаторы и проверить перед жарким летним сезоном всю систему охлаждения!

Удачи на дорогах!

Читайте также: