Не заводится ягуар x type стартер крутит

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 19.09.2024

Всем зашедшим привет!) случилось так, что не могу решить проблему сам и
пришлось зарегистрироваться наконец. Несколько вопросов к тем кто работал с данным ЭБУ.

Вопрос 1. Суть проблемы - Jaguar x-type 2.2D AT 2008. Эбу Delphi HCF32.
Автомобиль не захотел заводится. Бортовой комп показал ошибку - "едь на сервис". SDD показала, после сброса ошибок, основную ошибку U1900 - неисправность CAN-шины, и еще одну - не выход блока управления силовым агрегатом A на связь.

Сразу проверил шину - все отлично, звониться от разъема до разъема, КЗ нет и сопротивление норм. Предохранители все целые. Питание с АКБ и массу везде привел в порядок. Проверил питание на разъеме ЭБУД при отключенном ЭБУД (контакты 1-5, провода WG и B) в положении 2 ключа и не нашел.

Покурил схему - питание на ЭБУД подается почти напрямую через реле, управляющий контакт которого. правильно, одним концом на питание, другим на некий пин ЭБУД №9 цвета B (EMS CONTROL RELAY).

Отсюда у меня логичное предположение, что при подаче напруги с замка в положении 2, на контакт №29 (GO - IGNITION SENCE) ЭБУ должен сажать эту ногу №9 (B - EMS CONTROL RELAY) в массу, тем самым подавая питание через реле на самого себя (см. схемы 01.1 - 01.2 - 01.5 - 03.5), датчики а так же БУ вентиляторами, которые питаются от туда же.
Так ли это должно быть?

Вопрос 2. Отметая простые пути решения вроде "сдох диод в блоке предохранителей" или "инерционная кнопка тупит" и точно не "сдохло EMS реле" (см. схему Fig 01.9), возникает вопрос - как проверить целостность ЭБУД? Аппарат для меня новый (раньше только Ителма и Январь), как работать с ним хз, из приборов у меня есть - Мангуст, Galetto 1260, BDM100. Как следствие следующий вопрос.

Вопрос 3. Автомобиль взял надолго, поэтому хочу сделать запасной ЭБУ (да и вообще по возможности дубли основных электронных блоков сделать)). Правильно ли я понял, что можно взять любой HCF32, стереть память, взять свой родной ЭБУ (в случае если окажется что он жив) вынуть из него загрузчик и содержимое памяти, загрузить это в будущий донор, а затем обновить его уже через JLR SDD, ну или (вроде как) в SDD есть функция восстановления ЭБУ и с ее помощью это сделать? Нашел описание по работе с этим ЭБУ которое гуглиться по первым запросам, но там все довольно поверхностно описано. Документацию непонятно где брать(

PDF со схемами x-type в приложении, на всякий случай.

p.s. Первые два вопроса возникли по той причине что для ответа на них, нужно снять кожух разъема, чтобы воткнутся мультиметром с обратной стороны, а для этого его надо раскурочить, что делать очень не хочеться

Была такая неприятность, вдруг машинка постояв 20 минут отказалась заводиться. Было жарко, это было за городом, таки сюрприз. Втягивающее реле бодро щёлкает, лампочки приборки почти не притухают (не меняют яркость).
Далее абзац для технически подкованных:) :
По старой памяти жигулей решил что шестерня стартера попала в зуб венца, стукает в него и дело не доходит до включения двигателя стартера. Фигня вопрос, думал ща чуть подвину коленвал, зубчики сместятся и всё пучком заработает. Открыл капот всё осмотрел ощупал и понял что хрена я поверну колено трёхлитрового вэ шесть хоть на миллиметр с обычным мини-набором инструмента. Ок, мозг работает, ехать хочется и не на эвакуаторе :) стэйдж два: идея закоротить на мгновение силовые контакты стартера, чтобы он начал работу и зацепил зубцы, то есть сделать обратный порядок: сначала пуск электромотора потом зацепление. Однократное издевательство он переживёт без последствий. Ок, для минимизации повреждения шестерен нашёл помощника, который повернул ключ в позицию "старт" а я в этот момент зажмурился и закоротил контакты. и! … ничего… вот думаю пипец. В голове закрутилась теория заговора: сгорел стартер мой, либо подгорел коллектор мотора, короче полюбому эвакуатори в лучшем случае переборка стартера или в худшем — замена… короче пока стоял репу чесал, капал горькими слезами на подкапотное пространство, и толи всё подостыло, толи я пошевелил чего и робкая безнадёжная попытка напоследок повернуть ключ — вуаля завёлся как ни в чём не бывало… ездил так озадаченный недели три без проблем, за это время успел наведаться в хороший сервис и поболтать с мастером про "что это было". Он выдвинул невероятную тогда для меня гипотезу что надо проверять силовой провод от аккумулятора к стартёру, возможно в нём проблема.

Итак спустя несколько недель это опять повторяется, опять это связано с высокой температурой, на сей раз рядом оказывается друг с вольтметром, мы делаем контроль напряжения на стартере в момент попытки пуска и гипотеза с плохой проводкой подтверждается. Ощупывание и дёрганье провода приводит к тому что он просто вываливается из аккумуляторной клеммы! Если бы всё так легко ломалось и легко чинилось! 10 минут, провод зачищен и зажат подручным способом на клемме аккумулятора. всё ништяк, завёлся и поехал. Цена вопроса — новый провод от акк к стартеру или новая универсальная клемма аккумулятора: от 100р за клемму до много много за оригинальный ягуаровский проводок. можно от наших авто что-то подходящее подобрать. Я купил клемму и готовый провод с клеммой от десятки. начал с клеммы это проще, будут проблемы заменю провод целиком (но он потоньше родного, что не гуд)

Приветствую всех) Наконец появилось время и желание написать о том, как поживает мой зеленый красавец.
Ближе к весне появилась проблема: на холодную начал заводиться не с первого раза. По звуку и ощущениям, как будто в стартер прокручивался и не схватывался. Мог завестись со 2-го раза, а мог и с 10. Было крайне неприятно.
Почитав форумы и статьи, пришел к догадке, что это свечи. Поехал на диагностику к мастеру (Александр can02, к слову отличный мастер, одноклубник, который отлично разбирается в X-тайпах, особенно в дизельных. Обслуживаюсь теперь только у него). Пытался продемонстрировать проблему, но как назло, кот заводился с "полтычка". На основе моих рассказов, как это происходит, решили проверить свечи, проверить как льют форсунки. В итоге, проверив свечи, они были приговорены. Впечатление было, что их не меняли ни разу. И работали, со слов, мастера, из 4х — полторы, и те — на последнем издыхании.
Чтож, я в принципе обрадовался, думал нашли причину, значит сделаем. На следующие дни были куплены свечи накаливания (взял Bosch, что то среднее по цене, и марка вроде норм, поправьте, если ошибаюсь). Также купил прокладки впускного коллектора.

Заодно решили проверить форсунки. Честно, не до конца понял, как именно это было сделано (не силен я пока в дизелях да и в принципе в устройстве автомобиля), главное, что вердикт был, что с ними все очень даже хорошо. Фоточку процесса прикрепляю. (по памяти, проверяли как они льют на обратку или что-то такое). Это не полная проверка форсунок, но позволяет более-менее оценить их состояние.

После этого все было собрано обратно, параллельно промыв/прочистив сам коллектор. Машина завелась идеально, и я был очень доволен, ведь проблема решена, кот снова в строю!
Но буквально через пару минут радость подостыла. Решив позаводить/глушить несколько раз, проблема повторилась, и теперь уже Александр ее услышал лично. Но так как время было уже позднее, да и не сделать сейчас ничего, решили отложить до следующего раза.
С утра я убедился, что проблема не ушла, поэтому ремонт продолжился. Но в любом случае, о замене свечей не жалею, т.к. увидел, что они были в плачевном состоянии, а теперь я в них уверен.
А как проблема решилась, напишу в следующей записи. А тут получился такой плановый (отчасти) ремонт, который в любом случае сделать было нужно.

Что по деньгам:
свечи: Bosch 30454027 — 480 рублей за штуку * 4 = 1920 руб.
прокладки: Elring 30459798 (1 шт) — 262 рубля и Peugeot-Citroen 30459798 (8 шт) = 328 рублей.
Сколько отдал за работу, если честно не помню. Но по объему выполненной работы, на мой взгляд, вполне адекватно.

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

Или расход топлива. Честно? Когда ко мне приезжает клиент и жалуется на расход, у меня пропадает настроение. Во-первых, в большинстве случаев никакого расхода нет, а причина визита – повышенная мнительность владельца автомобиля. Мол, у соседа такая же машина потребляет на литр меньше. Во-вторых, причин повышенного расхода очень много, и проверять приходится все, включая давление в шинах. Ну и в‑третьих, через неделю этот же клиент приедет и скажет, что, мол, да, стало лучше, но все равно не так, как ему хотелось бы.

Но просто так взять и запустить переставший заводиться мотор с каждым годом становится все труднее. Не потому, что двигатели стали сложнее, нет. Все то же самое: топливо, искра, механика. А вот связи между электронными блоками управления стали настолько тесными, что успешный запуск зависит теперь не только от состояния мотора, но и от наличия обмена между контроллерами. Как это выглядит?

Предположим, пропал обмен между блоками управления коробкой-автоматом и двигателем. Казалось бы, что такого, как это может повлиять на запуск? А связь здесь самая прямая. Не имея информации о том, в каком положении находится селектор коробки, контроллер двигателя не включит стартер. Вдруг коробка находится в положении D или R? Если диагност этого не понимает, то он будет долго и упорно копаться в электропроводке, искать искру и проверять подачу топлива. К сожалению, подобное случается очень часто.

Приведу один интересный пример. Обратился как-то ко мне клиент с жалобой на невозможность запуска двигателя. Автомобиль не самый простой: Jaguar X‑type, оснащенный бензиновым двигателем 2.5 AWD мощностью 144 kW. ЭБУ двигателя DEN X4.0, коробка передач – механическая. Ну, как минимум одна проблема отпала: не нужно проверять связь между контроллером двигателя и контроллером коробки, которого попросту нет.

При попытке завести двигатель не происходит ничего, полная тишина. Даже стартер не крутит! А вот это уже наталкивает на определенные выводы.

Самое разумное, что нужно сделать в первую очередь в подобной ситуации, это подключить сканер и считать коды неисправностей в блоке управления двигателем. Делаем! Да, коды есть:

Р1000: OBD-системный тест – процедура не завершена;
Р1638: Связь ЭБУ с панелью приборов – неисправность.

Ошибки имеют постоянный характер и из памяти не удаляются. Это тоже важно: значит, неисправность присутствует прямо сейчас, а не возникла и пропала неделю назад.

Ну, с первой-то ошибкой все понятно. Контроллер двигателя выполняет постоянный мониторинг систем, связанных с экологией. Сюда входят, например, проверка лямбда-зонда, контроль пропусков воспламенения в цилиндрах и прочие процедуры. Ну а так как двигатель не запускается, то появление подобного кода в общем-то не удивляет.

А вот второй код – серьезнее и требует самого пристального внимания. Отсутствует связь между блоком управления двигателем и панелью приборов. На современном автомобиле ошибками такого рода пренебрегать нельзя: они могут приводить к совершенно непредсказуемым последствиям, в том числе и к невозможности запуска. На многих автомобилях, например, концерна VAG, в памяти приборной панели хранится пароль иммобилайзера. Здесь вполне может быть такая же ситуация.

Обмен между блоком двигателя и панелью приборов осуществляется по шине CAN. Значит, в первую очередь нужно убедиться в ее исправности, выполнив ряд электрических проверок на отсутствие замыканий проводов шины на массу, на питание и между собой.

Вооружившись мультиметром в режиме измерения сопротивления, начинаю проверку с диагностического разъема:

pin 06 CAN High на массу – замыкания нет;
pin 06 на pin 16 (бортовая сеть) – замыкания нет;
pin 14 CAN Low – на массу – замыкания нет;
pin 14 на pin 16 (бортовая сеть) также замыкания нет.

Далее измеряю сопротивление между контактами диагностического разъема pin 06 и pin 14 и получаю цифру 60 Ом. Пока что все замечательно. Сопротивление между проводами CAN-шины и должно составлять такое значение.

Продолжаю исследование и отключаю разъем от панели приборов и вновь измеряю сопротивление, которое оказывается равным 120 Ом. Что ж, все верно: в панели установлен оконечный резистор-терминатор, отключение которого приводит к изменению сопротивления между проводами шины.

Раз уж разъем от панели приборов отключен, заодно проверим линию CAN от этого разъема до диагностического разъема: все прозванивается, обрывов нет.

Такие же операции были выполнены и с ЭБУ двигателя – все в порядке. Сам блок между контактами шины CAN при отключенном жгуте проводов имеет сопротивление 120 Ом. Тоже все верно: блок управления двигателем, как и панель приборов, содержит встроенный резистор-терминатор.

Собираю все обратно и вновь подключаю сканер. Связи между ЭБУ и панелью приборов по-прежнему нет. Панель приборов все так же не отображает пробег, а коды неисправностей в памяти по-прежнему присутствуют. Надо ли говорить, что стартер все так же не вращается.

Ну что, самое время открыть документацию на автомобиль и поискать подсказку там. Читаю:

The ECM will only operate the starter relay providing the following conditions are met:

The ignition switch has been in the start position for a predetermined time;
The security response between the ECM and the instrument cluster (IC) has passed;
The engine is not running;
The transmission range switch is in the NEUTRAL or PARK position (vehicles fitted with automatic transmission);
The clutch pedal is operated (USA vehicles fitted with manual transmission).

Электронный блок управления включит реле стартера только при выполнении следующих условий:

Из описания становится понятно: пока ЭБУ двигателя не получит ответ от панели приборов, он попросту не даст команду на запуск (прокрутку стартером).

По результатам проверки принял решение: с CAN-шиной, если рассматривать ее только как совокупность проводов, проблем нет. Проблема находится в самой панели приборов. А так как в панели содержится код иммобилайзера, ЭБУ двигателя не будет включать стартер, пока с ней нет связи. В руководстве, которое приведено выше, именно это и написано.

Обрисовал клиенту проблему и сказал, что неисправна панель, ее нужно менять и заново прописывать иммобилайзер у дилера. Но всегда есть шанс отремонтировать панель. Очень может быть, что в панели просто есть какой-нибудь дефект пайки в цепи питания или в разъеме. Практика показывает, что такое бывает, как говорится, направо и налево. Эти проблемы можно попытаться решить, вскрыв панель и внимательно рассмотрев ее плату.

Косвенно нашу гипотезу подтверждает еще и тот факт, что лампы на панели светятся, индикатор пробега работает, хотя и показывает прочерки. Другими словами, не все еще потеряно! В смысле, потеряно для нас с точки зрения возможного ремонта.

Даже при беглом осмотре сразу обнаруживается проблема. Вот фото:

Ну что ж, все встало на свои места. Причина дефекта – обрыв дорожки на плате панели приборов. Совершенно очевидно, что ранее эта дорожка уже подвергалась пайке, обрыв оказался именно в месте ремонта.

Вообще говоря, каждый диагност должен быть немного радиолюбителем-электронщиком. Во всяком случае, уметь паять платы электронных блоков управления. Это источник неплохого дополнительного заработка!

Надо ли говорить, что после аккуратного и тщательного восстановления дорожек платы двигатель запустился с первой же попытки. А клиент признался, что уже месяц мастера на разных сервисах безуспешно пытались завести автомобиль. Видимо, они понятия не имели про CAN-шину и хитроумный обмен между блоками управления.

Читайте также: