Фольксваген пассат б3 ремонт двигателя
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 193) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 167) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 - 1992
SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L)
Доброго всем дня, вот собственно немного созрел что бы хоть как то описать всю процедуру, которую я провел в сентябре.
симптомы: пропала компрессия, ну если уж и не совсем, то сильно понизилась после того как двигателю пришлось проехать практически без масла около 300км, а потом еще и кипеть без водяного насоса вдобавок. стало очень его жалко, и решено было вскрыть и посмотреть, что же все таки у него внутри.
заранее были прикуплены некоторые запчасти.
кольца коршневые
вкладыши шатунные/коренные
сальники (все 4 штуки)
прокладка гбц, клап крышки, крышек сальников, коллекторов, поддона
сцепление в сборе
бендикс стартера, фтулка бендикса (на кпп)
сальники кпп
масло КПП
масло для мотора
фильтр
ОЖ
Ремень и ролик ГРМ было решено оставить те что стояли.
я сделал на потолке небольшую планку из арматуры 16 и прикупил 2 лебедки 1-тонных.
итак, понеслось.
загоняем машину в гаражик и забываем что она у нас есть.
 |
я ездил на второй, благо была она у меня.
отсоединяем АКБ и удаляем ее подальше. снимаем провода к генератору, высоковольтные, отсоединяем все фишки, откручиваем цилиндр сцепления, вакуумные трубки, воздуховоды и всю требуху.
. мелочевка сделана, теперь о капитальном.
. первое что нам помешается это бампер. отрываем от него подкрылки, снимаем решотку, отворачиваем 4 болта крепления ребра жесткости и вытаскиваем вперед.
 |
после этого нам надо снять фары и всю требуху. поскольку у меня никаких воздуховодов там нет, то что бы не заморачиваться, я просто снял всю морду всюоре с лыжей. 4 болта под капотом и 4 где то под фарами, найдете.
вот она.
 |
теперь. именно теперь предлагаю сливать жидкости, согласитесь, так намного удобнее
 |
подставляем ведерко или тазик, скидыцваем шланки и сливаем все до последней капли что бы не загадить и до того грязный пол. термостат придутся снять, дабы слить все с блока. снимаем все патрубки. потом и маслице слить неплохо.
 |
что бы можно было поближе подойти, я подцепил лебедкой зы рым и снял переднюю балочку (не знаю как точно).
 |
 |
приопускаем немного движочек берем 2 ломика и снимаем скобы приемной трубы. осторожно, они иногда умеют летать.
 |
остается открутить 2 подушки и двигатель с кпп на полу.
 |
 |
потихоньку все разбираем. до. примерно такого состояния.
 |
 |
блок. трамблер конешна закис.
 |
 |
машина радует позитивом.
 |
а поршня состоянием. хоть прорыв газов и был, маслянные кольца не залегли, но вот компрессионные наверное потеряли упругость. ставим откисать в керосин.
 |
к моему большому сожалению, отчет получился только по снятию и немного по разборке. это все из-за того, что ремонтом я занимался исключительно один никто не помогал, и фотографировать практически было некогда а когда стал собирать, так вообще было не до того.
замеры: зазор в замках колец 0,2-0,4 по книжке - полностью укладывается в норматив выработка в цилиндрах по зазору в замке максимум 0,05 новые кольца ситуацию практически не меняют, по крайней мере щупом не почувствуешь.
осевой люфт к/в не наблюдается. фашистской проволки для измерения зазора в подшипниках к/в не было, поэтому я забил. вроде все ок.
состояние вкладышей видно на фото - небольшое голодание без масла наблюдается.
состояние колец - не очень. новые более упругие.
впринципе я доволен что туда залез, но не доволен что там все настолько было хорошо, что я получается зря лазил.
вобщем то пока все, может дополню.
если есть вопросы - задавайте, с радостью отвечу.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Короче раскидали мы это чудо инженерной мысли и увидели много страшных картин.
Картина 1- цилиндрам торба. Задиров нет, но выработка дикая, поршень болтался, как …, в общем свободно.
Картина 2- поршням торба, износ юбки, стерто покрытие.
Картина 3- направляющие втулки клапанов померли, не помню только впуск или выпуск, короче один ряд ибо второй ряд какой-то дебил уже поменял. Почему дебил? Да потому что человек олень тупорылый сначала поставил нижние тарелки пружины, а только потом запрессовал направляющие втулки.
Картина 4- сцущие масляные форсунки(2 из 4-х).
Картина 5- промвал чавкает на вкладышах, что есть износ лютый, отсюда тоже привет давлению.
Колено в стандарте, вкладыши заводские и это при пробеге в 300к миль ( примерно 450к км), но я больше чем уверен, что этот пробег скручен безбожно или по второму кругу, ибо наши соотечественники очень любят число 300 (ага, шутейка про тракториста, гитариста и прочие профессии в рифму), ну реально, как не зайдешь на сайт продаж, 90% машин пробег под 300к км, видимо черт, который скручивал пробег не знал, что он в милях. Почему я думаю, что он таки скручен? Машина не зря носит гордое имя Убитый Америкос, ибо она реально убитая. Видел одного донора с пробегом 230к, просто ляля, идеал, ни жучка ни паучка, хоть бери и продавай как новую, говорят мотор пер шо дурной, нигде не тек все збс. Понимаю, что это в 2 раза меньше, чем на моей, но так усосать машину это умудриться надо.
Ладно, что-то Остапа не в то русло понесло.
Про капиталку.
За запчасти не пинайте, закупкой занимался не я, и даже проконтролировать не смог, ибо батя все покупал без моего ведома, поэтому купил, откровенно говоря, не самые лучшие.
Поршневая вроде 0.5 была куплена вроде Motorparts, ну с этим понятно, на эти моторы итак поршня стоят нереальных денег, так еще и выбора нет, тем более в Молдове, хотя я бы лучше с Украины привез нормальную фирму, ну да ладно.
Под поршни расточены цилиндры.
Кольца Kolbenschmidt, очень странные, ибо по всем статьям первое и второе компрессионное кольцо должно иметь одинаковый зазор, но нет, первое кольцо попадало в допуск(0.2-0.4), а второе имело 0.8, хз что за нах, но так на всех четырех комплектах.Ладно, поставили, исчо походит.
Колено шлифовано под первый ремонт, к нему были куплены вкладыши вроде Autoparts, говнище просто редкостное, засунуть бы их в жопу изготовителю. Короче коренная срань шла сразу с упорными полукольцами, то есть цельный вкладыш. Ну хер бы с ним, но я его еле запердолил на место, а когда ставили колено, оно вообще не село. Или это ремонтные полукольца были или что, но оно и в постель нихрена не садилось. Короче выкинули это говно, отправил батю за Kolbenschmidtом, шатунные вкладыши той же фирмы сдали им взад, пусть себе ставят. По итогу остались полукольца(отдельные) от этой фирмы, не знаю че батю заело, но их не хотел менять, пришли вкладыши Kolbenschmidt, на них все нормально собралось, колено легко крутится. Зазор не проверяли, ибо нечем.
Прокладка ГБЦ Corteco(кто че слышал за нее?), я бы Витю, конечно, взял.
Болты ГБЦ Витя Рейнц
Прокладка поддона Elwis Royal, тоже не доверяю ей, но ее хоть можно быстро поменять в случае чего, плюс посадили ее на герметос.
Сальники какие Corteco, какие Viktor Reinz.
Теперь о проблемах, с которыми столкнулись при капиталке:
1) Сцущие масляные форсунки. 3 выкрутились нормально, не без помощи ударной отвертки, но тем не менее. А вот падла с первого цилиндра не поддавалась на мирные переговоры, поэтому на помощь было призвано зубило. В общем она и еще одна падла сцали, в смысли не держали давление от слова совсем- продувались ртом, в них лопнули пружинки. И самое хреновое, что клапан в болте, а не в самой форсунке, ибо такую я бы свиснул у кореша. А так этого счастья в наличии нет, только под заказ и стоит вроде по 10$, совсем зажрались буржуи, за болт несчастный таки цены гнуть, ну да ладно, деваться некуда, заказываем.
Ну вроде и все, закупились мы запчастями, собираем все в кучу. Про вкладыши я уже написал, остальное прошло без эксцессов. Только прикололись мы запихивать мотор под капот, упирается зараз в лонжерон, но с помощью чьей-то матери мы впихнули невпихуемое.
Чуть-чуть истории
Volkswagen Passat можно смело отнести к машинам, которые имели огромное значение и для производителя, и для потребителя. Начнём с первого.
Автолюбители терпеливо ждали до 1973 года – именно тогда появился Passat В1 (Typ 32). Несмотря на то, что этот автомобиль был построен на одной платформе с Ауди 80, он стал настоящим прорывом для Фольксвагена в бюджетном классе. До него все подобные машины концерна имели двигатели с воздушным охлаждением и довольно-таки скромные характеристики. Пассат предлагал больше, и до 1981 года их было произведено более двух миллионов экземпляров. С 1980 по 1988 год на конвейере стоял Пассат В2, ещё более успешная модель, которую собирали в Бразилии до 2006 года, а доблестные сыны Поднебесной не могли отказаться от выпуска В2 под местным именем Santana аж до 2013 года! В 1988 году появились В3. Если второе поколение выросло из первого по законам эволюции, то Пассат В3 отличался от предыдущих автомобилей кардинально. Дизайн стал более современным, изменилась ходовая часть, но самое главное – в достаточно широкой линейке двигателей появились инжекторные моторы. Наравне с ними оставались и карбюраторные, и дизельные, в том числе и турбированные силовые агрегаты.
Двигатель
Ремня два: один – генератора, второй – на помпу и гидроусилитель руля. Казалось бы, вот оно, натяжение ремня генератора. Открутил гайку на кронштейне и двигай его, как хочешь. Но не тут-то было: для того, чтобы снять ремень генератора, придётся снимать и второй ремень (или шкив коленвала), а тут уже без ямы или подъёмника не обойтись. Стоимость ремня генератора колеблется от 500 до 1 000 рублей, ремень ГУРа обойдётся дешевле – от 200 до 400. Если нет возможности или желания ползать под машиной в поисках болтов, которые надо откручивать для замены ремней, то готовьте тысячу-полторы для мастера СТО. Ну и глянем заодно на фары: удобно ли поменять лампочки? Скажем сразу: родной свет тут не самый лучший. С другой стороны, за весь срок эксплуатации владелец Пассата не поменял ни одной лампочки головного света! Машина тем временем служит ему уже 18 (!) лет. Но менять их легко, особенно с правой (по ходу движения) стороны. Снимать фару не надо, достаточно снять заглушки контактной группы с внутренней стороны фары. А вот слева придётся снять бачок жидкости ГУРа, он полностью закрывает доступ к фаре. Но это не сложно: крепится он хомутом, дело нескольких минут.
Трансмиссия
Ходовая часть и тормоза
И задняя, и передняя подвески В3 достаточно просты и надёжны. Правда, есть тут один тонкий момент: существует целая армия любителей приподнять (да-да, не опустить, а поднять) автомобиль, особенно его переднюю часть. Для этого чаще всего ставят стойки от В4, хотя чисто теоретически толку от этого быть не должно: их высота абсолютно одинаковая, отличается лишь длина пружин. Вопросы тюнинга мы обсуждать не будем, это всё на любителя. Скорее обратим внимание вот на что: передние рычаги к большому пробегу бывают настолько уезжены, что их придётся менять. Рычаг стоит 1 900 рублей, его замена – 1 000. Если же с ними всё в порядке, то из элементов, требующих внимания, остаётся лишь шаровая опора. Она крепится болтами, менять её несложно отдельно от рычага, и стоимость операции составит всего 500 рублей. Цена шаровой – около 400 рублей.
Задняя подвеска Пассата В3 зависимая, чаще всего требуется замена амортизаторов. Они обойдутся около 1 000 рублей за штуку, но можно найти и значительно дороже: всё зависит от фантазии, возможностей и амбиций. На нашей машине замена амортизатора обойдётся в полторы тысячи, а вот если ваш Пассат одет в кузов универсал, то придётся платить больше: некоторые пластиковые элементы в процессе работы нужно будет снять, а затем установить обратно, что несколько удорожает ремонт. Цена в этом случае составит 2 200 рублей за замену одного амортизатора. Что можно сделать самому? Теоретически почти всё. Но мы ограничимся заменой тормозных колодок: это достаточно простая работа. Про передние говорить не будем, схема классическая, замена колодок дисковых тормозов – почти что удовольствие для любого рукастого мужика. А вот замена колодок заднего барабанного тормоза имеет одну тонкость.
Кузов и салон
Салон автомобиля, конечно, нельзя назвать красивым, изысканным, современным или как-то иначе в подобном ключе. Он прост, утилитарен, даже скучен. Первое, с чем я столкнулся за рулём, это с неудобным расположением замка зажигания. Он справа от руля, но прячется где-то между панелью и рулевой колонкой, подлезать к нему не очень удобно. Обороты немного плавают: мы же говорили, что оригинальный регулятор холостого хода – штука дорогая… Ну ладно, зато в поездке машина ведёт себя очень неплохо, особенно в 25-летнем возрасте.
Особенное удовольствие доставляет подвеска: ямы она "глотает" неплохо, но и валкой или ватной её назвать трудно. Но в общем автомобиль более предполагает спокойную езду, а для любителей жечь резину были у В3 моторы и посерьёзнее. Отметим качество салона: даже на хороших колдобинах нет скрипов и сверчков, внутри тихо, хотя мотор довольно голосистый. Свист ремня ГУРа спишем на его износ или слабую натяжку, а недовольное урчание механизма в крайних положениях руля – на возраст. Старикам положено ворчать, куда деваться.
Кузову, конечно, приходится труднее всех. И как раз он и напросился на единственное серьёзное вложение со стороны владельца автомобиля. Совсем недавно пришлось переварить пороги, задние арки и всё покрасить. Запчасти обошлись в 3 000, работа – в 14 000, а ещё в 10 тысяч обошлась покраска.
Что в итоге?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
хорошая статья! напишите про гольф 3 1991-1997 г, интересно как они в эксплуатации и остались ли интересные экземпляры.
Хм, а фильтр-то в масле. Вот тебе и сверхнадежный мотор с пробегом 300 тыс. - детским даже для современных корейцев. Не умеют вагены делать движки ни сейчас, ни тогда не умели, никогда. Немецкий ширпотреб.
Да вы, батенька, автоэксперт!
"с пробегом 300 тыс. - детским даже для современных корейцев."Корейцы до этого пробега просто не доживают :)По поводу того, что VAG не умел и не умеет делать двигатели - это мега-авторитетное высказывание тянет на автомобильную премию Дарвина :)
Мы давно думаем учредить премию в виде дивана с логотипом Колеса.ру. Вручить лучшему диванному эксперту сайта :)
Купи себе сначала фольксваген, а потом умничай. Если, конечно, будет желание.
Когда-то был классный аппарат, мягкая подвеска, ремонтопригодность, посадка, но черт возьми брать сейчас авто без минимального набора кондиционер, электрозеркала не смогу: на каждый день рабочая лошадка - жалко его, старичка, чтобы "убивать" лучше отечественное. А для семьи и души - Сааб 9000 2.3Т.P.S.: Спасибо "Колесам" за интересные статьи, удачи вам.
VW Passat B3 1990 г. 1,6 TDI. В России с 1998 г. в одних руках (знакомый семьи), потом попал в мои руки. За три с небольшим года было сделано следующее:220 - 238 000 - рулевые наконечники, шаровые, новая передняя и задняя резина.238 000 - педаль сцепления, главный цилиндр сцепления.239 000 - два ремня привода навесных агрегатов, патрубок от помпы на железную трубку, патрубок на помпу с разветвлением.241 000 - головка блока, прокладка, ремень ГРМ, все распылители форсунок, втулка привода ТНВД, задние ступичные подшипники244 000 - передние ступичные подшипники, передние стойки, передние пружины, пыльники шруса и рейки, стойки стабилизатора, передние колодки249 800 - крепление глушителя крайнее заднее, опора двигателя самая большая, которая сзади вместе с резиновыми шайбами (оригнал, по 300 рублей каждая шайба), регулировка оборотов двигателя250 000 - все опоры движка, набор резисторов на печку (оригинал, Бош)253 000 - сайлент глушителя, сигнал, новые чехлы256 000 - 264 000 - между заменами масла поменял: стойки задние, шрусы (наружние), правый передний суппорт265 000 - переклеена и шумоизолирована крыша, поставлен двухламповый плафон267 000 - задние ступичные подшипники, клапан отсечки топлива, левый передний суппорт268 000 - шумоизоляция капота, козырьки солнцезащитные с подсветкой271 000 - замена рулевой рейки и обеих тяг заодно, переборка стартера с заменой почти всего, что там есть, сход развал, замена стоек и подушек стоек стабилизатора, замена пыльника левого наружного ШРУСа, снятие всего пола с тотальной промывкой ковров, антикоррозийная обработка днища, шумоизоляция вибропластом и толстым спленом всего пола, замена левого заднего сайлент-блока, заново проложена топливная магистраль, переборка блока управления печкой, облицовки центральной части торпеды, заменены и покрашены оба порога.272 000 - замена правого наружного ШРУСА, левого внутреннего ШРУСа, протяжка рулевой рейки.278 000 - замена всех свечей накаливания, профилактика форсунок, замена топливного фильтра. Новая зимняя резина (2 колеса "Нокиан Нордмен")279 000 - замена задних тормозных цилиндров (оба) и колодок, колдуна (оригинал АТЕ), ремня генератора, патрубка-кишки возле масл. фильтра.280 000 - замена прокладки клапана вентиляции картера, установка новой сирены сигнализации, замена датчика температуры в верхнем патрубке и термовыключателя радиатора.Ездит и возит своего владельца, говорили они. Не обдирает его как липку, говорили они.
Читайте также: