Замена прокладки поддона 402 двигатель волга

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Собственно показаний к капитальному ремонту 2 - это повышенный расход бензина и/или масла. В принципе всё. Любая неисправность двигателя (и не только, а также ходовой, например) так или иначе приведёт к тому, что возрастёт расход ГСМ. При этом в динамике авто не потеряет (ну если только не всё крайне запущено, вроде прогоревшего поршня\клапана). Для любого авто производитель указывает нормальный расход как бензина так и масла. В случае Волги с ЗМЗ 402 расход бензина в городе должен быть 13,8 литра на 100 км, а масла должно расходоваться не более 250 грамм на 100 км.

В моём случае, расход был 25-30 литров, масла же приходилось доливать по литру в месяц, при пробеге менее 400 км. Расход бензина замерялся по одометру. Как показало дальнейшее развитие событий, в повышенный расход помимо износа непосредственно двигателя, свой вклад вносили также буксующее сцепление и подклинивающая тормозная колодка, а также заглушенная система ЭПХХ.

Капиталка была сделана год назад, по завершении обкатки получилось, что зимой при нормальной езде (без буксовок) укладывался в 20 литров, летом расход был 14-16 литров при езде средней степени агрессивности. Во время обкатки активно решалась проблема течей масла и к моменту завершения обкатки двигатель был переведён на синтетику, на которой и ездит до сих пор.

Инструмент и запчасти

Давление масла у меня до капиталки было удовлетворительным, поэтому снимать коленвал не планировал. Как не планировал и менять вкладыши. Из запчастей я взял комплект клапанов:

Новые пружины клапанов. Их при капиталке менять обязательно, об этом Евгений Травников постоянно твердит, дескать уставшие пружины клапанов просаживают мощность на высоких оборотах. Похоже на правду, после 3000 мотор с новыми пружинами стал тянуть гораздо веселее.

Также планировалось перевтуливание, для чего был куплен комплект втулок.

Также был приобретён комплект прокладок для капитального ремонта ЗМЗ Золотая серия. Данный набор оказался редкостным гамном, поэтому советую купить отдельно маслосъёмные колпачки, передний сальник коленвала, пробковые прокладки картера, клапанной крышки и крышки толкателей. Для всех остальных прокладок советую купить маслобензостойкий паронит и вырезать необходимые прокладки по месту самостоятельно.

Из инструмента обязательно потребуются:

Динамометрический ключ на 1\2 и неободима головка на 17.

Приспособление для притирки клапанов:

Оправка для поршневых колец:

Не помешает оправка для напрессовки маслосъёмных колпачков:

Обязательно нужна развёртка на 9мм:

Облегчит жизнь и сохранит втулки рассухариватель клапанов:

Одна из самых затратных статей - шарошки:

Читал много страшилок про твёрдость сёдел головки 402, но у меня дак с данными шарошками никаких проблем не возникло, на одно седло уходило не более 2-3 минут. Правда, я не перевтуливал.

Снятие ГБЦ

Для снятия ГБЦ сперва снимаем ось коромысел, затем аккуратно откручиваем 10 гаек. У меня парочка гаек шла со скрипом, так что откручивать надо плавно. Важно! Чтобы не перекосить ГБЦ гайки надо откручивать в том же порядке, как и при затяжке, по-немногу. То есть сперва сдергиваем гайки с места. Затем последовательно откручиваем все гайки, откручивая их по трети оборота. Далее вся надежда на то, что колхоза при прошлой установке ГБЦ не было (типа прикипевшего солидола). Однако, даже при отсутствии прикипевшей прокладки скорее всего будет проблема с предпоследней шпилькой со стороны пассажира:

Причина судя по-всему в том, что она расположена между 3 и 4 цилиндрами и подвергается хроническому перегреву, и бонусом туда поступает ОЖ. В результате между шпилькой и ГБЦ возникает очень плотный слой окисла. Причём руками, без инструмента сдёрнуть ГБЦ не получится. Поскольку и ГБЦ и блок из алюминия, то пользоваться фомками и прочими металлическими рычагами крайне не рекомендуется, так как может быть повреждена привалочная поверхность, что может привести к течам. Я опытнвм путём пришёл к такой схеме:

Я сделал из подручных материалов, но смысл вот какой - берём металлический уголок, сверлим отверстия под шпильки крепления оси коромысел, а между шпильками оси коромысел этот уголок упирается в шпильку крепления ГБЦ, предпоследнюю со стороны водителя. Таким образом, затягивая гайки шпилек оси коромысел уголок прижимается к ГБЦ, а за счёт упирания в шпильку ГБЦ потихоньку сдергивается вверх. Таким образом мне удалось наполовину сдернуть ГБЦ, далее орудовал фомкой, но не советую этого делать. Видно, что сама шпилька условно целая, то есть окислялся преимущественно алюминий:

Отмывка деталей

Следующим этапом капитального ремонта является отмывка деталей от смолистых отложений. Вот так ГБЦ выглядела за год до капитального ремонта, после 1,5 лет на полусинтетике:

Отмывка осуществлялась средством для мытья посуды (пойдёт любое) при помощи зубной щётки. Технология такая - капаем средством для мытья посуды и трём зубной щёткой, как жижа почернеет бумажной салфеткой вытираем насухо. И так далее, таким образом отмыть удалось почти все детали:

Ось коромысел разбираться не пожелала, я и не настаивал :) . Мелкий крепёж, тарелки клапанов, регулировочные болты я замачивал на ночь в средстве для мытья посуды. Клапанную крышку сперва изнутри скоблил строительным мастерком, отложений было реально много. Потом отмывал всё тем же средством для мытья посуды в ведре.

Ремонт ГБЦ

Первым делом отмытую ГБЦ необходимо отшлифовать:

Самое сложное в этом деле - это найти контору, где этим занимаются. Я обзвонил с десяток сервисов, и только в одном мастер раскололся, что на шлифовку они головки возят в пожарную часть. В результате съездил туда и ГБЦ шлифанули при мне за 200 рублей. Как я понял, весь город шлифует ГБЦ там. Причём в одном из сервисов мне предлагали оставить головку у них и шлифануть за 400 :). Результат на фото:

Камера сгорания была покрыта толстым слоем нагара:

Внутри прошёлся металлической щеткой - насадкой для дрели, в труднодоступных местах (вокруг сёдел) нагар выковыривал часовой отверткой:

Кстати, после шлифовки все заусенцы, кромки в камере сгорания надо срезать, сгладить во избежание создания очагов детонации.

Далее удаляем старые маслосъёмные колпачки. У меня они мало что были дубовые, дак парочка была вообще треснутой:

Следующим этапом планировалось перевтуливание. Хотел воспользоваться технологией Евгения Травникова. Но пройдясь по всем втулкам развёрткой 9,01 мм люфта не обнаружил. Более того, в некоторых втулках исхитрился даже что-то соскрести. Настоятельно рекомендую перед развёртыванием заменённых втулок потренироваться на нескольких подопытных втулках, потому что это не так просто, как кажется. Также напомню, что развёртывать необходимо строго руками, без какого либо электрического инструмента. Справедливости ради следует отметить, что в одной из втулок износ небольшой был, то есть после равёртки идеального зеркала не получилось, но пятно было небольшое и в середине и значительного люфта клапана не было. Так что я решил не перевтуливать. Помимо экономии времени и нервов неперевтуливание также значительно облегчает прирезание сёдел, так как ось не смещается.

Следующий этап ремонта ГБЦ - прирезка сёдел. Мне показалось, что с завода прирезается только фаска 45 градусов, я же нарезал все 3, отчего и клапан должен плотнее закрываться и газообмен должен улучшиться. Немало был наслышан про твёрдость сёдел ГБЦ змз 402, но вышеуказанным набором шарошек у меня сёдла прирезались быстро и легко. Центральную фаску делал в районе 1 мм с тем, чтобы она после притирки увеличилась до положенных 1.5 мм.

Следующим этапом является притирка клапанов - это самый нудный этап. Я особо не заморачивался по поводу проверки соляркой и т.д. оценивал визуально по ровному рисунку по окружности седла. Не забываем подписывать клапана, чтобы не перепутать при сборке.

Также для улучшения газораспределения сточил ступеньки у сёдел клапанов:

В завершение ремонта ГБЦ напрессовываем новые маслосъёмные колпачки при помощи оправки. ВАЖНО! Перед напрессовкой МСК оденьте нижние тарелки клапанов, потом они не налезут :). После этого можно засухаривать клапана. Ещё раз напомню, пружины обязательно менять при капитальном ремонте. Клапана старые были грязные и сношенные - имели как потёртости на штоке, так и недостаточно выпирали над тарелкой, то есть по мере износа коромысла начнёт давить не на клапан, а на тарелку:

Сборка

Сборку я начал с замены танчика на новый от газели, вкрутив в него штуцер на 18:

Однако самое забавное, что теплее в машине зимой не стало. Причина мне видится в росте КПД двигателя после капиталки. То есть до капиталки расход зимой был более 25 литров и даже с тонким штуцером тепла хватало, после капиталки расход упал раза в полтора, отчего и тепла стало в полтора раза меньше. Так что несмотря на увеличенный штуцер теплее в машине не стало. Однако, я так понимаю, если бы штуцер не поменял зимой было бы несколько прохладно.

В термостате напильником сточил дефекты литья, что на доли % улучшит циркуляцию ОЖ :

При откручивании крышки термостата один из болтов обломился, так что нарезал там резьбу на 10 и заменил болты:

Также слегка "раздрючил" канал подачи масла из отвестия до опоры оси коромысел (видно на фото), там были небольшие заусенцы:

Далее приступил к замене поршневых колец. Перед этим аккуратно соскоблил нагар с поршня (он, оказывается, алюминиевый):

Ощутимого износа на гильзах не было, хотя при первичной притирке, когда все поршни были в центральном положении, усилие на шарманке ощутимо возрастало, так что износ таки имел место быть и сто тыс. км не прошли бесследно для гильз. На поршнях износа не было, только мелкие потёртости, вероятно из-за попавшего нагара:

Самое забавное, что старые кольца пружинили ненамного хуже новых, но имели износ в сечении. После замены колец устанавливаем поршень обратно, не забыв про правильную ориентацию - надпись вперёд - вперёд, как ни странно, отверстие в шатуне должно писять в сторону коллекторов, пассажира:

Гайки шатунов садим на резьбовой герметик. Крышку садим как была. Перед тем, как загонять поршень, сперва обстукиваем по периметру оправку, а потом ручкой молотка аккуратно заталкиваем поршень.

Далее меняем сальниковую набивку. Я купил дешёвую за 15 рублей, поменял только в нижнем держателе, так как коленчатый вал не снимал. Несмотря на всё на это эта 15 рублёвая набивка уже год держит синтетику ТНК 5в40 при периодической раскрутке движка до 5000 об\мин. Насколько я понимаю набивка течёт при больших биениях, при сильном износе шеек и вкладышей.

Следующим этапом является установка ГБЦ на шпильки я намотал фум-ленты, по причине того, что это тефлон (фторопласт), а он чрезвычайно химически стоек и достаточно термостоек. Вообще, на все шпильки/болты, склонные к закисанию я наматываю фум-ленту, в нагруженных местах она порвётся, а полости заполнит, отчего в них не образуется ржавчина. Сама же фум-лента никуда не денется:

Прокладку я поставил с треугольными окошками. С завода стояла такая же:

Прокладки с тонкими круглыми отверстиями действительно несколько улучшают циркуляцию ОЖ в районе 3-4 цилиндров, но их я рекомендую тем, кто любит ездить на ХХ, и для кого 2500 - это запредельные обороты. Я же при езде страюсь держать движок между 2 и 3 тыс. об\мин, холостые у меня 1000 об\мин.

Также применил небольшое ноу-хау, написал на башке порядок затяжки гаек :) :

Оперативно протянул на 10 кг, течь прекратилась. Всё таки фомкой башку лучше не снимать :). Башку второй раз протянул после первого прогрева на следующий день и потом через неделю. На десерт как положено через 1000 км. После каждой протяжки, само-собой, регулируем клапана.

Обкатка

Первичная притирка колец осуществлялась шарманкой (кривым стартером), то есть когда ещё гбц не была установлена, я налил масла сверху в гильзы и крутил. То есть выдалась какая пауза, я подход - 50 обротов. Особенно туго стало после замены набивки, суммарно я руками сделал в районе 500-1000 оборотов, в результате движок стартером запустился без напряга. Обкатывал я на том же масле, на котором ездил до капиталки - полусинтетике ТНК 10в40. При езде старался держать 2100 оборотов, не раскручивая более 2500. Без каких бы то ни было динамичных обгонов. Неделю покатавшись по городу, затем сделал круг почёта вокруг города, примерно 80 км по объездной дороге. При этом ехал строго 2100 оборотов на 5й передаче - это примерно 80 км\ч по жпс, по спидометру было 90. Всё время обкатки я воевал с течами масла, и к моменту завершения 1000 км все каналы течи были устранены и я со спокойной совестью перешёл на синтетику.

Работа над ошибками

Собственно, причина вскрытия двигателя, это очередной успешный тюнинг - Портинг и ломатинг ГБЦ. По итогу повторной обработки ГБЦ поделюсь своими наблюдениями. Отложения минералки относительно просто отмываются средством для мытья посуды. Лак от синтетики удалить по простому не удалось, но я особо и не усердствовал. При разворачивании втулок нашёл технологию их идеального разворачивания в домашних условиях - сперва любым способом разворачивается одна втулка, там по-любому будет минимальный люфт. После этого зажимаем уголками две втулки, используя первую развёрнутую как кондуктор. В итоге развёртка идёт по идеальной траеткории с минимальными отклоненями. Далее, что касается нарезки сёдел - фаску лучше делать широкую 2 - 2,5 мм, дело в том, что если фаска будет узкой - расклепается не она, а клапан. В итоге получится вогнутая фаска, плохо работающая на холодную. Кроме того, фаска должны быть по внешнему краю клапана - это улучшит наполнение цилиндров. Более подробно читайте в статье про тюнинг ГБЦ. Также не следует пренебрегать регулировкой зазора клапанов, у меня впускные довольно сильно сточились. Я думаю, причина в недостаточном зазоре. У меня установлены стальные штанги, я высчитал требуемый зазор в 0,15. Сейчас же я впускные клапана заменил и теперь зазор со стальными штангами буду выставлять 0,1 мм. Ну и при снятии ГБЦ значительные сложности вызывает сдёргивание с направляющих. При данной сборке двигателя, я покрыл дальнюю направляющуюю теплопроводящей пастой. Кировочепецкие маслосъёмные колпачки показали себя отлично, поставил новые такие же. Одна из причин уменьшения зазора от коромысла до тарелки - это расклёпывание тарелки и углубление сухарей вглубь. Поэтому все тарелки клапанов сменил.

Приветствую.
Течёт масло из под прокладки поддона. Заменил уже 2 штуки-течь не прекращается. Ставил резино-пробковую, предварительно обмазывая герметиком, результатом не доволен. Масло так всё и течёт. При прижиме прокладке(даже не большом) начинает вылазить и рваться. В общем хочу поставить пробковую. Хочется узнать ваше мнение и советы, и Каким герметиком лучше пользоваться? Надоело доливать масло каждые 2 дня.

Смотрите также

Комментарии 52

Не мучайся, купи железную прокладку и забудь.не слушай ни кого, пробковую надо уметь тянуть, и они все равно будут течь.в моем БЖ посмотри.

Читал, что на 402 нет железной, это только на 406

Тогда печалька.поищи, не только почитай.а нет, выреж из паранита.

Я уже пробку поставил, хорошо держит

А при чем тут прокладка…ты поддон на плоскость проверь а том походу уже барханы выросли а ты все тянешь

поддон сегодня смотрел-ровный, ровный. а гайки поддона открутил почти от руки, а прокладка рваная вся.

попробуй для начала поддон простучать тихонько на бруске ровном!

Скидываешь поддон, смотришь его края, неровности рихтуешь, прокладку ставь картонную с не небольшим количеством герметика(красного)гайки не тяги сильно так они руки с небольшим натягом.
Что прокладка поддона, что клапанной крышки не любят сильного затяга

но герметик использую всегда только витя рейнз.

ставил резиновую и герметиком мазал. По поддону теперь ржа пошла

не ставь резино пробковые прокладки мне чел сказал что это кака))

Я себе ставил пробку и мазал тонким слоем герметика, уже год все отлично.

Только волгари и газелисты обладают особым скилом сажать резину и пробку на герметик. И патрубки. Патрубки, Карл! И любись потом, очищай всю эту порнографию.

пробковую прокладку сильно не затягивай никогда! она так не работает! вроде тянешь 65-75% от обычного.

Ставь прокладку из картона.

Я тоже их, штук 5 перебрал.Оказалась течь в районе флажков.

Да не сопливит 402. Если всё по уму сделано. Лью синтетику. Она при нагреве сохраняет вязкость, а минералка как вода. Пробег 160тык. Под крышкой абсолютно чисто.
Снаружи мотор мыть надо. Тогда будут видны сопли и х легко устранить. Делов на 100руб. Использую самый дешёвый очиститель мотора.

если привалочная плоскость поддона ровная! И сделано всё! АККУРАТНО прокладки не перетянуты ничего не течёт! (возьми стекло и приложи поддон—сразу все увидишь!)

Если Волга не течет — значит масло в ней закончилось) Ну а если серьезно, идеально устранить все равно не удастся, уж конструкция такая, что у 402, что у 406, все равно они в масле в 80% случаях. Сопливить понемногу будет все равно. Но вот так уж конкретно выгонять масло не должно. Сам поддон то ровный?

ничего подобного. за год расход масла такой, что на щупе до сих пор между мин и макс.герметик хорош там где без него нельзя, например на крышке толкателей -там пробковая прокладка вырубается больше чем нужно. Шпильки сажать на фум ленту, не перетягивать гайки. Ах — да я лью синтетику.

На то они и исключения. А сколько добивался то этого?) Через мои руки прошла туча машин и у всех одни и те же проблемы. масло по низу шпателем чистить можно. Зачем в 402 синтетика мне не понять, у двигателей и так давление хромает на малых оборотах, лучше и дольше он от этого работать не станет и не полетит уж точно. Ну да каждый делает свой выбор и спорить о маслах дело последнее. Главное чтобы нравилось как говориться)

синтетика, потому что увидел разницу с минералкой и стакан заменён на современный фильтр, а радиатор был вырезан ещё до меня.давление держится в норме вплоть до времени замены. как правило при падении давления я меняю масло и ещё ни разу не прогадал:) но вы правы, 402 каждый уникален. что подходит одному — принесёт вред другому.

И совсем бы хорошо все шпильки вернуть на место на фиксатор-герметик. И притягивать гайками. Часто шпильки выкручиваются и текут по резьбе.
Так же перед монтажом всё обезжирить. Можно очистителем тормозов.

а прокладку на герметик надо? и какую лучше картонную или пробку?

Я ж тебе выше всё написал. Герметик не нужен. Прокладка толстый картон.

Напротив первой камеры с торца.

Вентиляция картера исправна?

Снимаешь клапанную крышку, вытаскиваешь сетки, всё моешь и назад собираешь. Малую ветвь продуть и можно очистителем карбюратора прыснуть.

У меня карбюратор к 126 гм(на нём нет штуцера под трубку вентиляции картерных газов), а клапанная крышка имеет штуцер.

Обычно на коллекторе уже есть штуцер. Если штуцера нет, то можно просто заглушить малую ветвь.

А если вентиляция нарушена, то как это влияет на течь масла?

Повышается давление картерных газов на ХХ. Начинает течь со всех щелей. Прокладки давление не держат. Они работают без давления, а при исправной вентиляции картера при разряжении.

Сам поддон должен быть ровным. Выровнять его. И ещё там по резьбе масло идёт. Нужно герметик для резьбы или химию какую. Плюс вентиляция картерных газов должна быть исправна.

шпильки нужно выкручивать и сажать на фиксатор резьбы?

По мануалу там лак используется какой-то. Но не для фиксации, а для устранения утечки по резьбе. Есть сейчас всякая химия. Так и называется герметик для резьбы.

Запомни раз и на всегда, что прокладки не мажутся герметиком на то они и прокладки, и тем более уж пробковая, ее категорически нельзя мазать герметиком. Перед установкой прокладки повехжности должны быть ровными и чистыми, тобишь обезжиренный!

В мае 14 года движку был сделан капремонт. Головка делалась по уму, только не перевтуливалась, в блоке были поменяны только кольца. Прокладка была установлена с треугольными окошками, шпильки обмотал фум-лентой.

Осенью начались проблемы, со стороны коллекторов стал сочиться тосол, со стыка с блоком:

Я это связываю с тем, что слегка перегрел мотор. Из-за текущего радитора я удалил из его пробки клапан, который должен держать давление в системе, повышая температуру кипения тосола. У меня же тосол закипал, и его выдавливало из бачка. Соответственно из-за перегрева слегка деформировалась ГБЦ и так или иначе пострадала прокладка. И вот через год с небольшим я снял ГБЦ для устранения этой проблемы:

Также на некторых шпильках видна жижа - это тосол пошёл по шпилькам, неприятно, но не смертельно. Сама же прокладка видимых повреждений не имела, но когда я её снял, она во-первых была совершенно дубовой и трескалась при изгибе, так ещё и очень сильно была продалена в местах, где зажималась.

Кстати, обратите внимание в районе 2го цилиндра окошки находят на привалочную поверхность блока. После очистки поверхности, стал разглядывать поверхность ГБЦ, картина красноречивая - нагар, увиличивающийся к центру, однозначно, это перегрев:

ГБЦ свозил на шлифовку в проверенное место, при мне сделали за 300 рублей, сняли совсем немного, думаю примерно 5 соток.

Для улучшения прижима ГБЦ к блоку в районе коллекторов планировал снять немного металла на привалочных поверхностях вокруг шпилек, однако, оценив зазоры, ограничился просто соскабливанием до блестящего металла:

Кстати говоря, вокруг самой грязной шпильки, по которой активнее всего шёл тосол, на поверхночсти блока были неровные отложения, я всё зачистил. Для избежания течи тосола по шпилькам были мысли добавить герметика, но от этого отказался, так как течь по шпилькам - это меньшее из зол в сравнении с пробитой прокладкой и течью тосола наружу, поэтому ограничился также обмоткой шпилек фум-лентой - это доказало свою эффективность. ГБЦ снялась без проблем, а на шпильках, несмотря на течь тосола, никакой коррозии не было. Новую прокладку поставил с круглыми окошками, если честно, когда покупал просто забыл, попросил на Волгу на 402й, дали эту:

Ещё тосол вроде шёл по шпильке, крепящей выпускной коллектор 2го и 3го цилиндров - её посадил на резьбовой герметик (на фото отсутствует).

Сравнение прокладок ГБЦ с треугольными и круглыми окошками

Отличия у треугольной есть лишняя дырка спереди и три лишних дырки в районе центральных шпилек, если посмотреть на ГБЦ, то видно что в местах лишних дырок как раз и происходит коррозия. Также в треугольной отсутствуют две дырки у задней стенки в районе танчика. Есть мнение, что с треугольной прокладкой ухудшается циркуляция летом при закрытой печке в районе 4го цилиндра, я такого не замечал, но допускаю что это возможно, если ездить на малых оборотах 1000-1500 в жару. У меня же ХХ 1000 оборотов, ездить стараюсь на 2-3 тыс. об/мин.

Однако при затяжке специально обратил внимание на "сминаемость" прокладок. Треугольная проминалась ощутимо, то есть при увеличении момента на 1 кг, можно было сделать более оборота. В случае же с круглой - специально обратил внимание при протяжке усилием 10 кг после 9 кг, все гайки повернулись менее чем на 90 градусов, то есть прокладка сминается слабо, а это я так понимаю свидетельствует о качественной прокладке. Конечно, есть вероятность, что предыдущая треугольная оказалась левой, однако советую при затяжке обращать внимание, если прокладка всё протягивается и протягивается - её надолго не хватит. Как вариант, возможно это обусловлено тем, что треугольная рассчитана на чугунный блок с другой конфигурацией привалочных поверхностей.

В общем, теперь я сторонник прокладки с круглыми окошками, хотя время покажет. Опять таки с точки зрения пропускной способности я прикинул, и получилось что суммарное сечение дырок в круглой прокладке ничуть не меньше сечения термостата или патрубков радиатора, то есть ограничивать циркуляцию ОЖ она не будет.

Попытка №2

Смысл предыдущего варианта борьбы с течью был в том, чтобы снять немного материала в местах наибольшего прижима - вокруг шпилек, не прокатило. Гайки затягивал моментом в 10 кг. Зимой 15-16 после морозов под 30 градусов стык блок-головка вновь начал потеть. При этом течи не было, тосола за зиму я не доливал, то есть расход был минимальным. После мучительных раздумий о причинах потения пришёл вот к какому выводу. Изначально прокладка обеспечивает герметичность, и будет обеспечивать её до тех пор, пока сохраняет упругость, не задубеет. А дубеет прокладка от повышенной температуры. То есть неспроста проблема возникает именно в месте схождения выпускных каналов второго и третьего цилиндра. Таким образом для сохранения герметичности системы охлаждения необходимо предохранять прокладку от перегрева. И чем меньшую температуру она будет иметь, тем дольше сохранит упругость, обеспечивая герметичность. Первопричина подобной проблемы мне видится в алюминиевом блоке 402го. Немного расчётов. Известно что тепловой зазор штанги 0,45. При этом длина алюминиевой оси штанги 265 мм. Возьмём условно, что 15 см алюминия расширяются на 0,2 мм. При этом сталь той же длины удлинится вдвое меньше на 0,1 мм. Итак, стенка блока у нас алюминий, а гильза - чугунная. При дельте температуры 20-90 = 70, разница в удлинении блока и гильзы составит 0,2 - 0,1 = 0,1 мм. При дельте в -30 - 90 = 120 градусов эта разница составит уже порядка 0,2 мм. Получается, что зимой упругость прокладки ГБЦ должна компенсировать зазор, изменяющийся на 0,2 мм. Не нужно объяснять, что это громный зазор. Конечно, часть этого зазора компенсируется деформацией металлов, но бОльшая часть всё равно приходится на прокладку ГБЦ. Понятное дело, задубевшая, пластиковая прокладка на такое не способна. По этой же причине, как мне думается металлопакета на алюминивые блоки с мокрыми гильзами не выпускается. Вот, например, задубевшая прокладка в проблемном месте, видна каждая трещинка блока:

К сожалению при снятии головки фотоаппарата с собой не было, нагара было гораздо меньше, и был он вокруг центральной шпильки и у следующего отверстия. Решил улучшить циркуляцию ОЖ около мест нагара. Таким образом удастся снизить температуру прокладки, что дольше позволит ей сохранить упругость. Оцениваем привалочную поверхность сверху:

В прокладке оказывается есть слой жести, поэтому протачивал надфилем. Точил в местах, где было больше всего нагара:

Далее призываем на помощь высшие силы. Законов физики, а вы о чём подумали? :) У нас задача уменьшить подвод тепла к прокладке, и увеличить отвод. ГБЦ горячее, блок холоднее поэтому делаем вот что. Поверхность блока покрываем теплопроводящей пастой:

температуры блока для неё вполне рабочие, и она не прикипит, то есть проблем со снятием ГБЦ не будет. Покрываем тонким слоем, её задача - заполнить микротрещины, улучшив теплопередачу. В электронике применяется при установке силовых элементов на радиаторы:

Прокладку сверху покрываем тонким слоем герметика - задача не герметизация (прокаладка пока будет упругой, будет герметичной), а термоизоляция - герметик плохо проводит тепло, то есть головка будет меньше греть прокладку. Герметику даём застыть перед установкой:

Далее требуется затянуть гайки ГБЦ правильным моментом. Тут есть нюансы. На шайбах может быть завальцовка:

Эта завальцовка может упереться в виток резьбы и момент затяжки пойдёт на деформацию шайбы и резьбы, а не прижатие ГБЦ, поэтому стачиваем надфилем завальцовку, я перед эти ещё сверлом на 15 прошёлся:

Перед затяжкой шпильки смазываем, при этом докручиваем гайки руками до контакта с шайбой и подгоняем шайбу, чтобы она заняла самое низкое положение и гайку можно было от руки затянуть сильнее всего. Гайки я затянул моментом в 9кг - максимальным по инструкции, предыдущую прокладку тянул 10 кг, как раз из соображений чтобы оставить прокладке место для манёвра. Повторная протяжка была сделана после первого же прогрева двигателя.

Завершающий этап тюнинга - это тепловой экран. Задача - уменьшить нагрев стенки блока выпусным коллектором 2 и 3 цилиндров. Из жести вырезаем пластину, а из асбестовой ткани квадрат. Размер экрана 15*15 см:

Установка коллекторов ЗМЗ-402 с этим экраном становится ещё более эротичной, так как экран расположен за коллектором, а крепления спереди. Сперва коллектора одеваются чтобы слегка заходили на шпильки и в этом положении одевается экран.

Понять насколько эффективны данные меры можно будет в январе-феврале 17 года, когда придут морозы под 25-30 градусов.

На досуге сфоткал экран тепловизором, видно насколько он выделяется на фоне блока, что подтверждает целесообразность его установки:

Удачные результаты

Собственно причина обезглавливания мотора - доработка ГБЦ. Справедливости ради, сообщу тосол таки прошлой зимой слегка сочился, но только когда неделю стояли морозы под -30, при этом тосола за зиму я не доливал. Мотор прошлым летом слегка перегревался после промывки системы охлаждения трилоном б и последующим заклиниванием термостата. Но мотор я тогда не глушил при кипении, поэтому бошка была абсолютно ровной. Итак, при вскрытии обнаружилось, что герметик был в абсолютной целостности и оставался на прокладке:

Нагара на ГБЦ оказалось значительно меньше, можете сравнить с фото в начале статьи. Нагар остался только между цилиндрами:

Там, как я понимаю прикипает прокладка из-за закипания тосола, образования воздушных пробок и последующим локальным перегревом:

Так как камера сгорания серьёзно дорабатывалась, попросил мастера снять плюсом одну десятку. Сейчас высота ГБЦ должна быть в районе 93,8:

Соответственно я повторил прошлую технологию, нанёс с верхней стороны тонкий слой герметика, а снизу на проблемное место тонкий слой термопасты КПТ-8:

Итог эксперимента считаю положительным, такое можно в теории применять и на других моторах, где есть проблема прогорания - сверху наносить тонкий слой герметика, а снизу термопасту. Это значительно снизит рабочую температуру прокладки. Немалую роль в случае 402го играет и тепловой экран, температура блока за выпускным коллектором, я думаю, снижается ощутимо. Ещё из наблюдений - сложности при сдёргивании ГБЦ возникают на этапе снятия с направляющих, поэтому на них нанёс небольшое количество термопасты.