Регулировка клапанов на пежо 3008

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Peugeot 308. Регулировка зазоров в приводе клапанов двигателя

Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя

Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы - это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать - снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать - услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Как происходит регулировка

Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку "кривого стартера" (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.

ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО

Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Как происходит регулировка

ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО

Пежо 308 нужно ли регулировать клапана

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 — бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Ресурс EP6 1,6 л и рекомендации по обслуживанию

Мотор ЕР6 при должном уходе без капитального ремонта может пройти до 200 тысяч километров. Продлить его ресурс можно, если следовать нижеприведенным советам:

Главное правило — следует каждые 7,5-10 тысяч километров менять моторное масло, при этом выбирая марки, рекомендованные для этого типа мотора;
Заправлять автомобиль только качественным топливом;
Несмотря на то, что обязательный осмотр при получении ОСАГО отменен, нужно не пренебрегать им, осмотр и диагностика в сроки, рекомендованными производителем автомобиля, гарантированно защитят от серьёзных поломок и неисправностей;
Контролировать и правильно реагировать сигналы датчиков, они помогут своевременно определить назревающую поломку.

Обращайтесь и мы выполним диагностику, ремонт и обслуживание двигателя серии EP6 быстро, с гарантией и по доступным ценам.

Основные симптомы проявления неисправности следующие:

плавающие обороты на холодную, обороты холостого хода держатся на уровне 900 вместо 750;
двигатель захлебывается или глохнет при запуске на холодную, со второго пуска заводится;
наблюдается плохая тяга, провал при разгоне, дергает при наборе мощности, существенно увеличивается расход топлива;
обороты двигателя резко поднимаются к 1500 при прикосновении к педали газа, медленно опускаются, зависают.

Такое поведение обычно сопровождается лампочкой Check engine и надписью Anti-pollution system faulty на панели. При прочтении ошибок сканером, чаще всего можно увидеть ошибки P0014 и P0013, если вышел из строя выпускной клапан фаз, а также P0011 и P0010, если неисправен впускной. Двигатель, естественно, переходит в аварийный режим работы. На примере выпускного клапана ошибки расшифровываются следующим образом (аналогично и для впускного):

P0013: Неисправность управления электроклапаном регулирования фаз газораспределения выпускных клапанов;
P0014: Неисправность регулятора фаз газораспределения выпускного распределительного вала.

На самом деле такие ошибки возникают по нескольким причинам, и основные из них следующие:

Неисправен сам электромагнитный клапан фаз, из-за чего на фазовращатель подается недостаточное количество масла. В таком случае распредвал не поворачивается на установленный угол и необходимо заменить вышедший из строя клапан на новый;
Произошло повреждение уплотнительных колец распредвала, обеспечивающих герметизацию масляных каналов. Для устранения неисправности необходимо их заменить;
Повреждение проводки или разъёма датчика положения распредвала или самого клапана фаз. В таком случае проверяется проводка от блока управления до датчиков и/или клапанов. Также возникают проблемы с самими разъёмами клапанов фаз, которые со временем стареют и рассыхаются. Такие разъёмы можно приобрести отдельно, существует два вида: первый и второй.

Конечно, для уточнения симптомов неисправности следует подключить компьютер, прочитать ошибки и параметры двигателя. Всё это возможно выполнить у нас на сервисе. Наиболее распространена ситуация, когда виноват сам клапан фаз или оба клапана фаз.

Как впускной клапан фаз, так и выпускной абсолютно идентичны. Разница есть между клапанами старой модификации и новыми. Однако, эта разница проявляется не в принципе работы, а в защищенности клапана от посторонних факторов. Дело в том, что клапан многократно дорабатывали. Первая версия выходила с завода всего с одной металлической сеточкой в пластиковом обрамлении. На актуальной версии клапана три сетки, интегрированных в структуру клапана и защищающих его от любых сторонних примесей.

По принципу работы клапан является соленоидом с сердечником. Движения поршня происходит за счет магнитного поля катушки и сердечника, согласно сигналам блока управления. Возврат поршня происходит за счет пружины в торцевой части. Подача масла происходит через каналы, которые открываются и закрываются соответственно отверстиям в поршне. Со временем шток клапана изнашивается, и он не держит требуемое давление при заданном положении. При таком износе наблюдается заметный люфт вокруг своей оси. На новом клапане люфт отсутствует. Учтите также, что при его замене вытекает примерно 50 мл масла, тогда как сама процедура замены относительно несложная, однако если выпускной клапан находится на виду, то доступ к впускному немного затруднён.

Актуальная версия клапана постоянно доступна в нашем магазине. Узнать его стоимость можно по этой ссылке. Работа по замене выпускного клапана стоит 500 рублей, выпускного 1000 рублей. Подключение компьютера для удаления ошибок и проведения сброса/инициализации адаптаций стоит 850 рублей.

После замены клапана машина становится резвее, восстанавливается динамика, нормализуются обороты двигателя и расход топлива.

После замены клапана настоятельно рекомендуем произвести сброс или инициализацию адаптаций с помощью компьютера. Причем в программе есть специальный пункт, который так и называется — замена клапана, однако, по сути, он выполняет необходимый нам сброс или инициализацию адаптаций. Такой сброс требует соблюдения определенных условий, а именно: двигатель не должен запускаться в течение 10 минут до проведения операции, температура охлаждающей жидкости должна быть меньше 30 градусов, и некоторых других.

Почему такой сброс адаптаций важен для автомобиля. Всё дело в том, что пока машина работа некорректно, она подстроилась под такой неправильный режим работы двигателя и запомнила его. Конечно, со временем, она поймёт, что клапан новый и им можно управлять, однако нет смысла подвергать двигатель некорректным условиям работы, при возможности произвести быстрый сброс параметров. Так машина быстрее начнёт набирать новые параметры (новые адаптации) вместо выученных.

Всем привет!
Как и многих на замену МСК побудили возросший масляный аппетит (700-800 гр/тыс), видимый и вонючий выхлоп. К замене цепи подтолкнуло тракторное тарахтение, да и как превентивная мера (раз уж полез туда). Дополнительно заменена клапанная крышка, установлена нового образца.
Менять решил сам, в одиночестве, спокойно поковыряться, залезть куда получится. В качестве наставления пользовался записью в блоге Zalexig . Для проведения операции были закуплены:
— комплект оригинальных маслосъемных колпачков PEUGEOT/CITROEN 0956.60;
— цепь привода ГРМ CITROEN/ PEUGEOT 9822827180;
— звездочка коленвала CITROEN/ PEUGEOT 0513.C8;
— болт шкива коленвала CITROEN/ PEUGEOT 1606466680;
— сальник коленвала VICTOR REINZ 814121900;
— успокоитель цепи верхний CITROEN/ PEUGEOT 9816058680;
— направляющая цепи CITROEN/ PEUGEOT 081831;
— направляющая цепи (натяжитель) CITROEN/ PEUGEOT 081830;
— болт шестерни распредвала ГРМ CITROEN/ PEUGEOT 080677;
— болт шестерни распредвала ГРМ CITROEN/ PEUGEOT 080678;
— клапанная крышка CITROEN/ PEUGEOT V759886280.
Шестерни распредвалов решил не менять, точнее определить по месту их состояние.

И инструменты:
— набор фиксаторов распредвалов АВТОДЕЛО 40450;

— рассухариватель клапанов универсальный МАЯКАВТО 2115А (аналог Force).

Как описано в указанном мною блоге (выше), снимаем сверху все, что мешает, не забываем вынуть масляный щуп. Для удобства дополнительно снимал корпус воздушного фильтра. Снимаем клапанную крышку, для облегчения процесса откручивал левую подъемную скобу (проушину) двигателя, выкручиваем свечи, лучше сразу заткнуть колодцы тряпками. Отводим и фиксируем натяжитель приводного ремня.
Далее вывешиваем правое переднее колесо, снимаем его, подкрылок (снимал целиком), приводной ролик помпы, шкив коленвала (3 болтика)

большой болт не трогаем, вращая его выставляем поршни в сервисное положение. Фиксируем маховик двигателя фиксатором из набора, для облегчения процесса вставки побрызгал на фиксатор ВДшкой.

Фиксируем распредвалы фиксатором из набора (у меня встал без проблем), т.е. фазы не сбиты. Насколько я понял на данном этапе можно их и не фиксировать.

Выкручиваем гидронатяжитель цепи, менял его месяц назад из-за повышенного грохотания на холодную. Далее выкручиваем снизу ТОРКСом над ступицей коленвала 2 болта крепления направляющих цепи.

Поддомкрачиваем слегка двигатель, подложив что-нибудь мягкое и плотное под поддон, снимаем правую опору двигателя с кронштейном,

снизу в опоре 2 фиксатора гофры, вынимаем, иначе не дадут высвободить кронштейн опоры. Добираемся до 3-го болта направляющей цепи, выкручиваем его.

Откручиваем болт коленвала, вынимаем ступицу коленвала. Так как звезды распредвалов решил не менять, убираем фиксатор распредвалов, откручиваем крышки, соблюдая последовательность, откладываем их на чистое.

Все фотографируем (записываем) чтобы не перепутать при установке. Теперь вместе с распредвалами тянем вверх и вынимаем цепь со всеми потрохами.
Затыкаем все каналы тряпочками, обязательно! Приступаем к рассухариванию. Универсальный рассухариватель в принципе прост и понятен, но все равно потратил время прежде чем приноровился им пользоваться.

Начал с выпускной группы. Для снятия сухарей пользовался плоской отверткой к которой, повыше, прикрутил магнит от жесткого диска, получилась отличная магнитная отвертка.

Увиденное под клапанной крышкой расстроило — все в лаке, нагар. Пробег вроде небольшой, то ли предыдущие хозяева тянули с заменой масла, то ли залили паленку.

При покупке авто заглядывал в маслозаливной колодец, видел лак, но полностью состояние оценить не мог. Вообще из просмотренных мною около дюжины пыжей, первым был атмосферный, вот тот был чист, я бы сказал идеально, при пробеге в 78 тыс., далее смотрел только турбы, все движки уже были с лаком, какие-то более какие-то менее. Поэтому особо и не смутило меня увиденное через колодец при покупке, но в реальности грязновато… Под выпускным распредвалом грязи больше, оно и понятно. Клапаны прижимал поршнями, поэтому извлекаем фиксатор маховика, но не полностью, чтобы потом проще было вставить, закручиваем обратно болт коленвала вместе со ступицей, проворачиваем коленвал до достижения ВМТ в нужном цилиндре. Чуть сложнее оказались выпускные клапаны первого и четвертого цилиндров, но все получилось, главное ничего не потерял. МСК как и следовало ожидать усталые, плотности нет.

Новые оригинальные, в упаковке оправок для их установки не было, хотя где-то читал, что в оригиналах должны быть…

Ну и без них колпачки садятся нормально, главное аккуратность, досылал их длинной головкой. До чего смог добраться почистил обезжиривателем, но лак и нагар таким образом конечно не убрать, так, чуть-чуть косметики.
Сравнил цепи, износ минимален, растяжение относительно новой визуально 3-4 мм, а то и меньше. На шестернях распредвалов, направляющих цепи износ вообще незаметен.

Засухаривание чуть погеморней, при сдавливании пружины, клапан сдвигается вниз, приходится его поддевать и вытягивать до упора вверх, первый сухарик вроде встает, второй подсунуть посложнее, в общем немного попотел, но все собрал. Вынимаем тряпочки из всех каналов, ничего не забываем.
Выставляем коленвал в сервисное положение, фиксируем его, убираем ступицу, убираем старый сальник коленвала, обезжириваем посадочное место под новый и все внутри.
Собираем "картридж" из цепи, звездочки (обезжирил ее предварительно), двух направляющих, надеваем на распредвалы и все это аккуратно опускаем в "черную бездну" (у кого-то и не черная).

Возвращаем крышки на распредвалы, затягиваем их по схеме и нужными моментами, предварительно смазываем постели, немного масла под крышки, выставляем распредвалы в сервисное положение, устанавливаем фиксатор, поправляем цепь на шестернях. Внизу, вставляем обезжиренную ступицу коленвала, наживляем шестерню новым болтом, вкручиваем три болта крепления направляющих цепи. Вкручиваем гидронатяжитель цепи, возвращаем на место кронштейн и опору двигателя, убираем домкрат из под поддона, затягиваем болт коленвала нужным моментом и углом, впрессовываем новый сальник коленвала.

Убираем все фиксаторы, проворачиваем коленвал на 2 оборота по часовой до сервисного положения, вставляем фиксаторы для проверки фаз, у меня все сошлось с первого раза. Смачиваем цепь маслом, прикручиваем верхний успокоитель цепи, убираем все фиксаторы.

Проверяем еще раз, что все тряпочки из ГБЦ извлекли.
Снимаем со старой клапанной крышки все, что нужно (кронштейн, датчик, патрубок турбины), переносим на новую. Из патрубка турбины со стороны клапанной крышки извлекаем резиновую муфту-уплотнитель, чуть смазываем внутреннюю часть патрубка маслом и он без проблем налезает на новую крышку.

Перед установкой клапанной крышки в углы площадок ГБЦ с правой стороны закладываем немного герметика, взамен счищенного заводского, крепим новую крышку по схеме, нужным моментом. Далее собираем все, что снимали, доливаем по необходимости моторное масло.
При первом пуске двигателя вылез чек, как выяснилось забыл вернуть на место штекер приводного ролика помпы, воткнул, после 5-6 пусков-останова двигателя чек погас, а так при втором пуске движок вышел на ровные обороты, ровное стрекотание, дымность и запах ушли совсем. Инициализацию не проводил, вот думаю делать или нет.
Итоги:
По истечении почти 2-х недель после операции уровень масла не меняется, хотя до замены МСК и цепи, по итогам недельного пробега (300-330 км) приходилось доливать по 200-250 гр. Дыма, запаха выхлопа нет.
Из наблюдений:
При холодном старте в течение первых 20-30 секунд слышен ощутимый подсос воздуха в резонаторе, затем все стихает движок выходит на ровное стрекотание. То ли так всегда было, то ли не обращал на это внимание, не знаю.
Неприятный момент:
Новая, с новой прокладкой клапанная крышка уже начала потеть в районе цепи.

Читайте также: