Замена порогов на луаз
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Так как мой блог на стороннем ресурсе накрылся медным тазом, перенесу его сюда (копия у меня была сохранена на компьютере).
Тему буду держать закрытой, если у кого нибудь появится желание, что нибудь прокомментировать или задать вопросы, то это можно сделать в соответствующих темах вставив ссылку на соответствующий пост в этом блоге .
В заголовке ЛуАЗы именно во множественном числе.
Жили мы в деревне, недалеко (в прямой видимости) от Семипалатинска, но к нам шла только грунтовка из ближайшей промзоны, автобусы к нам не ходили (до ближайшей остановки напрямую через степь, было 4 км.), даже таксисты отказывались везти пассажиров к нам. Школьников возили в школу в город на тентованном ГАЗ-51А местного учхоза одного из СПТУ. Остальной народ, большинство работало в городе, добирался на работу кто как мог. Осенью и весной в грязь, зимой в снег, на обычных легковушках к нам (или от нас) добраться было практически невозможно, или только при помощи буксира.
По этому мои родители отказались от выделенной моей матери в 1974-ом году ВАЗ-2101. Отец аргументировал это так: "Летом я на работу езжу на мотоцикле, зимой на Жигулях я из деревни не выберусь (он и зимой при -30°C ездил на мотоцикле, его одному легче откапывать в снегу!). Сено и картошку на Жигулях тоже не повозишь." В итоге он через год купил ГАЗ-67Б, 50го г.в.:
Так как к началу восьмидесятых годов ситуация с дорогой в нашу деревню не изменилась, а я работал в городе, при поиске машины для себя я тоже присматривался только к внедорожникам. Летом я так же спокойно ездил на работу на мотоцикле: http://www.luaz-fan.de/R35/ru/index.php?file=nachalo
ГАЗ-67Б мне не сильно подходил, ГАЗ-69 или УАЗ-469 найти было практически нереально, да мне они были и не по карману. Нива тоже не совсем подходила к моим запросам. Так, что в кандидатах остался только ЛуАЗ. Хотя после опыта езды на отцовском ГАЗ-67Б я очень недоверчиво смотрел на ЛуАЗа. Что он может со своими 1,2 литрами против 3,28 л. 67-го?
На работе я встал в очередь на ЛуАЗа (моя мать тоже стояла у себя на работе), но так как шансы получить по очереди машину были невелики я так же искал и машину с рук. Первый кандидат был ЗАЗ-969 нашего сельсовета. Он стоял разобранным в гараже соседнего совхоза и перспектив, что его соберут практически не было. Но увы, гос. машину не прошедшую свой ресурс продать в личное пользование никак не могли, а на списание он не тянул по пробегу.
В итоге как то возвращаясь с работы, выйдя на конечной остановке, просто так взглянул на болтающееся на осеннем ветру объявление. На нём стояло: "Продаётся ЛуАЗ 969М, телефон. "
В итоге я позвонил, поехал посмотрел и купил его. Было это в конце ноября 1982-го года (фото более позднее):
Первоначальное недоверие к машине улетучилось практически за первую же зиму, как выяснилось ЛуАЗ спокойно пролезал в тех же местах, где и ГАЗ-67Б, ГАЗ-69 и УАЗ-469Б. В лесу он оказался даже удобней отцовского Козла с прицепом, по этому сено из леса мы стали возить на ЛуАЗе. На фото (лето 1984-го) я собрался в лес за сеном, при погрузке задний борт открывался и в итоге на ЛуАЗ помещалось столько же сена как на прицеп к отцовскому Козлу.:
В 1986-ом году, после долгой беготни мне удалось купить прицеп ММЗ-81021:
Прицеп использовался довольно интенсивно, жаль фотографий самого ЛуАЗа даже без прицепа того времени у меня единицы.
На фото выемка грунта под канализационную ёмкость в моём дворе:
Проездил я на этом ЛуАЗе с ноября 1982-го до мая 1991-го года. Продан он был из-за переезда на постоянное место жительства в Германию.
Ну а здесь, когда сыну в середине девяностых купили компьютер и присоединились к интернету, я тоже решил посмотреть, что же это такое. Только, что искать то в этом самом интернете? Ну и настучал в поисковом окошке наобум luaz. В итоге я был удивлён результатом, столько страниц про это чудо советского автопрома я не ожидал. Пошарившись по ним я перешёл на русскоязычный вариант и первым на, что я наткнулся, был (уже не существующий в первоначальном виде и давно уже имеющий нового владельца) сайт моего тёзки: http://www.ujuja.narod.ru/
Отметившись в гостевой этого сайта я вскоре перебрался и в конференцию: https://forum.auto.ru/mark/zaz/ в которой автор этого сайта был довольно активным.
С тех пор и началось обострение хронического луазита, которое со временем всё больше обострялось.
Со временем я познакомился с местными германскими ЛуАЗоводами, первым из них был Рене со своим ТПК. В ходе переписки с ним и разговоров по телефону, у него как то возник вопрос, нельзя ли передний мост дооборудовать блокировкой дифференциала. На, что я ему ответил, что это возможно и давно уже отработано.
Самому городить описание этой процедуры не хотелось, так как сам к ЛуАЗу руки уже более десяти лет не прикладывал, да и эту операцию знал только по описанию в конференции. Поставить на своём ЛуАЗе в Семипалатинске блокировку я тоже задумывался, но за неимением донорского редуктора заднего моста эта затея так и осталась неосуществлённой.
Что бы упростить себе работу с материалом для Рене, я обратился к TERRA_INC за разрешением перевести его описание с сайта "Пауля" (ник создателя и владельца сайта), так как там не было картинок, я выбрал соответствующие фотки с сайта "Kimura San" (ник участника ЗАЗ/ЛуА-Зфорума на Авто.ру). Всё это я отправил Рене, а копию перевода Алексею (TERRA_INC), просто для его архива. На это он ответил, что неплохо было бы выложить это описание на немецком языке где нибудь в интернете. Так как смысла выкладывать это где нибудь просто так я не видел, я решил создать свой сайт про ЛуАЗа. Опять же, что бы не городить всё самому с начала, я спросил разрешения у "Пауля" на перевод его сайта. Его условием было сохранение дизайна сайта, что мной было принято. Я перевёл тексты на немецкий язык, а мой сын соорудил всё остальное.
Так в 2004-ом году в сети появился немецкоязычный сайт про ЛуАЗы: http://www.luaz-fan.de/
Примерно через пару месяцев мне на мыло начали сыпаться заявки на запчасти, иногда даже на машины! Выяснилось, что немцы приняли мой сайт (они не разобрали, что у русскоязычного и немецко язычного сайта разные авторы) за официальный сайт автозавода в Луцке. В итоге я на стартовой странице сделал указку, что мой сайт является переводом русскоязычного сайта и, у меня на нём есть своя рубрика.
После того как "Пауль" продал свой сайт я со своим сайтом переехал на другой хост и упоминание про "копию" уже не понадобилось.
За всплывавшими на eBay и mobile.de ЛуАЗами я теперь следил уже без перерыва. Но на покупку пока не решался, так как ещё надо было выплачивать кредит за квартиру, да и потребности детей росли вместе с ними.
Где то в 2006-ом я всё таки решился купить ЛуАЗа. Хотел я именно ЛуАЗ-969М, хотя ТПК здесь более известен и найти 967М было бы проще. Так же иногда мелькали дизельные ЛуАЗ-1302, но они меня тоже как то не особо интересовали. Легковые автомобили с дизельным двигателем в Германии облагаются большим налогом, чем с бензиновым. Дизель оправдывает себя только при пробегах где то более 15 тыс. км. в год, а столько я не наматываю даже на своей повседневной машине.
Варианты машин без документов я сразу отвергал (таковых было около десятка!), так как я хотел машину, что бы на ней можно было и по общественным дорогам ездить.
Искал я пока только по Германии, так как я уже знал, что машины с документами есть.
Первую я поехал смотреть в декабре 2007-го года.
В объявлении было написано, ЛуАЗ в хорошем состоянии, что только сцепление прикипело. По телефону мне было сказано то же самое.
На месте я увидел полностью прогнивший насквозь ЛуАЗ, с переколхоженой на одноконтурную тормозной системой! Как выяснилось, сцепление не прикипело, педаль вообще была мёртвой, так же и тормозная педаль не поддавалась ни на миллиметр! Когда я хотел посмотреть уровень масла в двигателе я не нашёл щуп! Когда я спросил хозяина, а где же щуп, он ответил, что тоже не смог его найти. На, что я ответил, что где он должен быть я знаю, но там его нет! Трубка щупа была закрыта резиновой пробкой, которую мне не удалось снять! Двигатель с горем пополам удалось завести, но стрелка указателя давления с места не сдвинулась ни на миллиметр! О пробной поездке на которую я надеялся (Я то думал, что у него просто слиплось сцепление!) после всего этого надежды уже не было. Только после этого продавец признался мне, что сам на этом ЛуАЗе не проехал ещё ни одного метра. На спидометре было ровно 50000 км. Он его купил в 2005-ом, но привести в чувство так и не смог и теперь решил от него избавиться. Ещё выяснилось, что в объявлении были выложены фотографии ещё от предыдущего владельца, по которым настоящий владелец покупал машину. Т. е. этим фотографиям было уже несколько лет.
Единственным аргументом говорящим в пользу этой машин были её документы: Германский техпаспрт. Т. е. Этот ЛуАЗ уже стоял на учёте в Германии и с постановкой на учёт не было бы никаких проблем, единственное, нужно было пройти техосмотр, который у него уже истёк к тому времени год назад. Но в таком состоянии, в каком он был, это было нереально. На вопрос о цене прозвучало: "Не менее 1800 EUR". Я ответил, что в таком состоянии максимум 800. Но брать я его всё таки не хотел, даже за 800 EUR.
В общем состояние машины было таким, что я даже не стал её полностью фотографировать (а надо было!), так как мне предстоял ещё обратный путь более 400 км, я развернулся и поехал домой.
Так как мои приказали дооолго жить, пришлось им делать вскрытие.
И так. Порог решил делать из прямоугольной трубы.. Из адекватных размеров нашлась труба размером 50х25х2.
Все фото кликабельны!
Режем порог по ранее отмеченной метке.
Я специально резал чуть повыше, что-бы неело тонкую стенку борта, а ело сам тоолстый профиль трубы.
Вот что открылось моему взору, после отрезания внешней части порога.
Отрезаем и её..
В итоге вот что получаем.
Прикладываем трубу и обвариваем её..
так-же зачищаем болгаркой сварочные швы.
Обвариваем полным швом как внутри, так и с наружи. незабываем приварится к поперечинам рамы. Тут есть ньюанс. Нужно прихватить трубу по краям ровняя по борту, и потом выставить её по вертикали. Опять-же по борту. Ибо при сварке её крутит. Этот момент нужно постоянно контролировать. А то получится "юбка" с завалом наружу..
Ну и фотки срезов. Ибо труба заварена по кругу. после покраски залью туда грамм по 200-300 масла, от внутренней коррозии.
Обваренный профиль внутри.
Ушло 2 куска трубы длиной метр с хвостиком.
Потом буду грунтовать, заливать швы силиконовым герметиком и замазюкивать мастикой.
Далее будут дуги-подножки.
Из замеченного..
Если бы взял трубу 40х20, то она как раз бы стала в ровень с полом.. но стенка 1,5.. А так есть куда крепить карточки салона.. (на будущее) А то грохот как в консервной банке..
Советский автомобиль ЛуАЗ, переделку которого реально выполнить самостоятельно, представляет собой легкий внедорожник, выпуск которого начался в конце шестидесятых годов прошлого века. Машина получилась компактной, проходимой и маневренной, отлично подходила для сельской местности. Несмотря на специфический интерьер, автомобиль пользовался спросом, так как был неприхотлив в обслуживании и эксплуатации, при этом имел неплохие ходовые качества. Сейчас оригинальный отечественный джип этой марки встретить на дорогах маловероятно, однако тюнингованные версии до сих пор радуют своих владельцев. Рассмотрим возможности усовершенствования данного транспортного средства, но сначала изучим его штатные характеристики.
Силовой агрегат
Несмотря на то что отечественные автомобили сложно отнести к элитной категории автомобильной промышленности, небольшие переделки ЛуАЗа позволят получить вполне достойное транспортное средство как по ходовым параметрам, так и в плане комфорта. Основные изменения касаются силовой установки, ходовой части и салонного оснащения.
- Атмосферное охлаждение, которое обуславливает высокую шумность и нестабильную работу на высоких оборотах, поддерживаемых при преодолении сложных препятствий. При неаккуратном обращении может возникать перегрев узла.
- Малый показатель мощности. Для такого объема и расхода топлива 40 лошадиных сил – это явно недостаточно.
- Несовершенная конструкция карбюратора, который частенько заливает цилиндры топливом. Это негативно отражается на работе и пуске мотора, особенно в холодном состоянии.
- Ресурс агрегата до капитального ремонта не превышает 80 тысяч километров.
Ходовая часть
Переделка ЛуАЗа потребуется также в части рулевого управления и ходового узла. В штатном исполнении автомобиль оснащен высокопрофильной резиной, способствующей раскачиванию и ухудшению управляемости на дороге. Ширина покрышек также недостаточна (всего 165 мм). Большие сугробы или глубокую грязь преодолеть на таких колесах будет весьма проблематично. Диаметр дисков составляет 15 дюймов, что приемлемо на неровных участках, однако мешает активному разгону. К минусам также относят небольшие колесные арки и малый ход рычажной подвески.
Руль имеет существенный люфт, работает посредством действия червячного механизма. Его конструкция оставляет желать лучшего. Проблема имеется и в части управления рулевого. Переделка ЛуАЗа в этом направлении – замена имеющихся деталей на качественные аналоги или изготовление новых шаровых опор самостоятельно в токарной мастерской. Дело в том, что этот узел имеет 8 тяг, каждая из которых оборудована парой шаровых наконечников. В результате возникает огромный люфт и необходимость постоянного обслуживания элемента.
Внутреннее оснащение
В салоне рассматриваемого авто расположены миниатюрные и низкие сидения, которые не дают возможности увидеть дорогу рядом с машиной, если рост водителя ниже двух метров. Потолок низкий, обогреватель бензинового типа. Шумовая и тепловая изоляция авто сводится практически к нулю. В остальном, салон внедорожника отличается минимализмом, характерным для машин такого класса.
ЛуАЗ: переделки двигателя
Как правило, силовой агрегат совершенствуют двумя способами: доработкой штатного мотора и установкой модели с ВАЗа. Рассмотрим оба варианта.
Модернизация силового агрегата автомобиля направлена на повышение надежности мотора и снижение расхода горючего. Определенный перечень манипуляций поможет оптимизировать работу не только этого силового агрегата, но и многих других аналогов.
Завершающие работы по тюнингу штатного мотора
При переделке ЛуАЗа в части мотора не нужно особо усердствовать во время шлифовки головок. Практика показывает, что стачивание свыше 2,5 мм приводит к срыву шпилек. Стандартная степень сжатия составляет 7,4, а после обточки она возрастает до 9. Превышение этого показателя приводит к деформации силовой установки и прогоранию поршней.
После проведения шлифовальных работ необходимо использовать топливо АИ-92, предварительно заменив поршневые кольца на более прочные модификации. После проведенного процесса вырастет температурный режим функционирования, в связи с чем необходимо побеспокоиться о системе принудительного охлаждения.
ВАЗовский мотор
Переделка рулевой рейки ЛуАЗа
Улучшение салона
Внутреннюю обшивку необходимо удалить полностью, уложить новую изоляцию, стыки обработать мастикой. Неудобные сидения можно поменять на любые аналоги, предварительно приварив подходящие крепления. Не помешает приподнять кресла на 100-150 миллиметров, что оптимизирует посадку в автомобиль.
При переделке ЛуАЗа своими руками обязательно необходимо усилить направляющие элементы крыши, иначе имеется риск деформации кузова при езде по ухабам. Кроме того, желательно установить новый руль, так как штатный вариант имеет тонкий ободок, который проскальзывает между пальцами. Если монтируется ВАЗовский двигатель, коренным образом изменится ситуация с печкой. Это связано с тем, что новый мотор имеет водяное охлаждение, а значит, обогреватель можно вынести в салон, а рядом приспособить вентилятор.
Панель реально обновить посредством монтажа детали от «классики. Такое решение даст возможность установить тахометр и датчик температуры.
Узел подвески
Имеющаяся подвеска рассматриваемого автомобиля – независимого типа с ограниченным ходом. Решить кардинально эту проблему можно путем монтажа неразрезных мостов. Придется потрудиться, однако результат будет вполне заметным после усовершенствования. Переделки ЛуАЗа в этой части не следует производить с переносом основного привода назад, поскольку с ведущим передним мостом проходимость существенно выше. Некоторые умельцы делают лифт подвески, но это лишнее, поскольку клиренс и так вполне внушительный – 280 миллиметров, а с мотором 21083 – еще больше.
Внешность
Подведем итоги
Улучшить характеристики и дать вторую жизнь рассматриваемому автомобилю позволит переделка ЛуАЗа. ВАЗ – один из самых популярных доноров в части силового агрегата. Проведя тюнинг подвески и остальных основных узлов, вы получите довольно сносный легкий внедорожник. Модернизация салона и экстерьера добавит внешней агрессивности и внутреннего комфорта. Учитывая, что затраты на модернизацию не такие уж космические, имея старый автомобиль этой марки, не спешите сдавать его в металлолом. Реставрация поможет получить настоящий рабочий раритет.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
Двигатель
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Габариты — 3 430/1 610/1 754 мм База — 1 800 мм Клиренс — 280 мм Масса снаряженная/полная — 960/1360 кг Максимальная скорость — 85 км/ч. Двигатель — четырехцилиндровый, V-образный Рабочий объем — 1 196 см³ Мощность — 40 л. с. (4 200—4 400 об/мин.) Максимальный крутящий момент — 7,8 кгс-м (2 700—2 900 об/мин.) Запас топлива — 34 л
Кузов
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
В прошлом году неумолимое время отсчитало полувековой юбилей со дня сборки на автозаводе в Луцке первого серийного полноприводного автомобиля, но это событие не вызвало вала журнальных публикаций, посвященных истории разработки этого, пожалуй, самого оригинального по конструкции советского автомобиля.
По идее, за этим должна была последовать смена поколений – уже были готовы прототипы нового автомобиля, который сохранил бы выдающуюся проходимость, но перешел на новый уровень комфорта. Но тут подоспел распад СССР, и экономические процессы, проходившие в возникших из его обломков независимых государствах, предопределили тот факт, что второе поколение так и не было запущено в серию. ЛуАЗ-1302 выпускался малыми сериями до 2002 года, после чего производство внедорожников в Луцке было окончательно свернуто.
Хоть круть-верть, хоть верть-круть, а найти на российском вторичном рынке Луаз-969 (или 1302) в возрасте моложе 18 лет невозможно даже теоретически. В основном же к продаже предлагаются автомобили, произведенные 25-35 лет назад. Ну а время – вещь неумолимая и безжалостная… Тем более что и в дни своей молодости ЛуАЗ никак нельзя было назвать эталоном качества.
В целом же она зависит не столько от года выпуска, сколько от состояния и представлений продавца о ценообразовании. В любом случае в купленный автомобиль придется вкладываться и деньгами, и собственными трудозатратами, так что опытные энтузиасты модели советуют смотреть варианты, которые стоят в районе 50 000 рублей. Они, скорее всего, будут достаточно живыми, а вот более дорогие предложения считаются бессмысленной тратой денег. Ну разве что вам предложат автомобиль, уже подготовленный к участию в соревнованиях по трофи-рейдам в категории ТР2.
ЛуАЗ-969 относится к числу автомобилей, которые могут сохранять способность к самостоятельному передвижению в течение десятилетий, но лишь при одном условии: хозяева готовы с удручающим постоянством браться за гаечные ключи и заниматься ремонтом той или иной глубины. Упоминания о постоянной замене сальников, прокладок и тому подобных копеечных деталей можно встретить чуть ли не в каждом отзыве.
Понравился мотор на только что приобретенном ветеране, не дымит и бойко тянет? Можете быть уверены, в ближайшее время он обязательно потребует регулировки угла опережения зажигания. Текущие колесные редукторы – дело просто обычное. Ситуацию спасает высочайшая ремонтопригодность. Владелец ЛуАЗа более чем спокойно отреагирует на заклинившее по причине развалившегося подшипника колесо. Подумаешь, всего-то и нужно, что кувалда весом в пару кило, плоская отвертка, ключ на 13 и пара часов работы. А комплект подшипников с сальниками стоит всего 700 рублей.
Хуже другое. Чем дальше, тем более дефицитными становятся оригинальные запчасти на луцкие внедорожники, особенно в регионах, то есть именно там, где ЛуАЗы и пользуются определенной популярностью. Не случайно главной темой на форумах владельцев этих автомобилей стало обсуждение мест, где можно приобрести вожделенные железки и резинки. Тут хочешь или не хочешь, а будешь искать возможность использовать запчасти от автомобилей других марок.
Беда – это обычный для ЛуАЗ-969 люфт рулевого управления, который может доходить градусов до 25-30 в каждую сторону. В плотном городском трафике и на скоростных трассах это просто опасно, тем более что о каких-либо системах повышения безопасности речи просто не идет.
Тем не менее, при всем при этом и при всех свойственных советскому автопрому проблемах с качеством, ЛуАЗ зарекомендовал себя как исключительно живучий автомобиль. Чтобы убедиться в этом, достаточно забраться в российскую глубинку, подальше от больших городов и скоростных автострад. И вот там вы наверняка увидите не один луцкий внедорожник весьма преклонного возраста, остающийся на ходу, при том что эти машины и сейчас не стоят в ангарах в качестве коллекционных экспонатов, а просто продолжают трудиться на благо своих владельцев. Естественно, при этом они требуют постоянного внимания и не терпят потребительского отношения. ЛуАЗы неприхотливы, как крестьянские лошадки, но обихаживать их все-таки надо, равно как и помнить, что если перенапрячь лошадь даже самой неприхотливой породы, она непременно умрет. Ну а при условии регулярного ремонта и обслуживания ЛуАЗы скрипят, стучат, поскрипывают, но работают.
По причине всего вышесказанного, а также из-за откровенной нелюбви автомобиля к предельным нагрузкам ЛуАЗ-969 так и не стал излюбленной платформой для постройки спортивных снарядов, на которых можно было бы участвовать в соревнованиях по трофи или джип-триалу. В общем, доставить владельца к излюбленному месту охоты или рыбалки, даже по очень сложному маршруту – это вполне реально, а вот прохождение экстремальной трассы на время – это уже не для ЛуАЗ-969.
Читайте также: