Замена картриджа в турбине фольксваген тигуан

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр - чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ - все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ - где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов - давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

DD - Dрифтер в DУше

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Доброго времени суток!

Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор - не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.

3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен - затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Очень брутальный способ проверки этой теории - скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.

Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

ShamanKing

Завсегдатай

motor

Участник

titanik, ничего там сложного нет. Снимаеш корпус фильтра, площадку акб, теплоэкран сверху, откручиваешь подачу и слив масла, крепление турбины к блоку, через карданчики откручиваешь кат, потом сверху пять гаечек под головку на 12, и снимаешь ее как с вешалки вверх.

ShamanKing

Завсегдатай

titanik

ShamanKing, решился сам посмотреть что там с приводом калитки (стрёкот при сбросе газа).
напишу, когда соберусь. Полюбому нужно сделать по теплу.

ShamanKing

Завсегдатай

titanik

Турбину без ямы или эстакады-подъёмника не снять. Все болты коллектора доступны сверху. Гайки с выхлопа тоже доступны сверху. Снизу придётся откручивать масляную магистраль и один болт кронштейна трубки масла сверху.
Масло не течёт абсолютно, охлаждайку нужно слить полностью.
Не забываем про новые прокладки под коллектор и под выхлоп. Снизу турбина-коллектор прикручена усиливающим кронштейном, перед вытаскиванием вверх нужно его отсоединить полностью. В общем как то так. Много обычной грязной и не удобной слесарщины.

Peacemaker1979

Участник

Мне калитку турбины подтянули без съема и разборки (машина была на подъемнике), в той самой Аудитории. Стрекот ушел. Ты новую турбину будешь ставить или б/у с гарантией? У меня пробег 135, пока все ок, но уже в мыслях про турбину. какие там варианты по стоимости запчастей? под сотку?

ShamanKing

Завсегдатай

Мне калитку турбины подтянули без съема и разборки (машина была на подъемнике), в той самой Аудитории.

сколько вышло по деньгам?

Peacemaker1979

Участник

На автопитер турбина новая 63 рубля стоит для cawa. 90 это не к04 случайно?

ShamanKing

Завсегдатай

Peacemaker1979, там два варианта турбины 06J 145 713k и 06J 145 713Kx. Вот те что k раньше были по 60 и по 90 при том что на тех что за 60 стояла пометка восстановленно производителем, сейчас пометки нет. А те что новые kx идут по 100-110 но на них тоже стоит пометка восстановленных. Вот и думай где новая а где восстановленная.

Как именно не знаешь? На 2.0 узел не регулируемый так то. Навесу там только механически погнув рычаг или тягу можно что то подтянуть. Либо пол узла перетачивать заново.

За эти деньги можно и k04, но там тоже не все так просто. Там уже за турбиной потянуться доп. вложения. Кулек побольше, выхлоп, впуск, если будут пропуски то пружины клапанов, чип итд.

Peacemaker1979

Участник

Залезли снизу монтировкой пошерудили

ShamanKing

Завсегдатай

Peacemaker1979, Тогда тебе меньше движений делать)) А монтировкой там только рычаг и можно погнуть)) На какое-то время поможет но не надолго)) На самом деле у нас картриджи хорошие стоят. вся беда с этой тягой. Поэтому может стоит заплатить за снятие и починить тягу нормально.

Peacemaker1979

Участник

titanik

Тягу гнуть нельзя ни в коем случае. Там вся кинематика работает за счёт рассчитанных углов гибкости крепления тяги и тарелки внутри помпы. Перекашивая монтировкой тягу мы провоцируем скорый отрыв тяги от тарелки, как у чела с Пассат клуба (я давал ссылку).

зулум

Завсегдатай

titanik

palexij

Участник

Помогите советом, кто снимал выхлопной коллектор. Обнаружил на защите гайку с лопнувшей шпилькой, оказалось от выхлопного коллектора. Какие этапы пройти чтобы отсоединить коллектор, вытащить шпильку, вкрутить новую, установить прокладку и все закрутить обратно? Нужно ли при этом отсоединять турбину? Нужно ли прокладку промазывать оригинальным герметиком?

titanik

Судя по вопросам сам делать не будешь?)))
Какие этапы. Откручивай выхлопную часть от турбины, откручивай кронштейн турбины, откручивай оставшиеся крепления коллектора турбины к двигателю. Всю шланговую обвязку турбины.
Далее по обстоятельствам, но я рекомендую приварить в обломышу шпильки гайку, нагреть всё это дело горелкой и выкрутить. Если обломало так, что не привариться, то свердить отверстие в шпильке и пробовать экстрактором. Если и это не получится, тогда покупай пиво и иди домой горе заливать))))

palexij

Участник

Второй день изучаю вопрос и понял, что мне надо снимать турбину и выхлопной коллектор. У турбины ремонтировать тягу вестгейта, коллектор проверить на трещины. Делать буду скорее всего сам. За снятие и установку коллектора с турбиной хотят 12 тыс. руб. За ремонт тяги вестгейта хотят 8 тыс. руб. И судя по всему буду делать сам. Одна проблема если я найду трещины на выхлопном коллекторе то машина минимум будет висеть неделю. И тут вопрос брать коллектор с турбиной в сборе за 50тыс руб. или искать горячую часть коллектора на разборках где 80% они с трещинами. Только сейчас осознал что у меня нету тяги на низах и когда сбрасываешь газ то стоит звон именно вестгейта. Раньше я думал что повредил выхлопную трубу и по этому лязгающий звук когда сбрасываешь резко газ на холостых.
Если я смог сам поменять масленый охладитель и поменять 2 раза помпу. То с турбиной и выхлопным коллектором я думаю разберусь. Просто от слова турбина было страшно. Обычный кусок железа.

Найди для начала причину,почему люфт появился.Подающая трубка-смазка,посторонние предметы в впуске и т.д.Еще есть mellet,но он подороже.Вроде как Англия.

oniava

Участник

Я думаю, что причина это плохое масло которое мне залили.
Джи Энерджи но с допуском VW.
Я на нем 3 тыщи почти отъездил и масло литр сожрало.
Посторонних предметов во впуске нет.
"Трубка-смазка" не могу сказать.
Сделал после этого масла промывку двига в 3 захода присадкой BG109, в итоге на последнем заходе масло слилось уже чистое.
Думаю, что масляную систему и трубку за одно я промыл.

Sobolino

Участник

Я поставил JRON, мне понравился, пока всё нормально, но пробег небольшой. Менял поршневую и двигатель обкатывал на старой турбине. Новую поставил после обкатки.
Масляную трубку я снимал и отдельно отмачивал в химии. Грязи с неё вывалилось очень даже прилично.

oniava

Участник

Сейчас передо мной выбор:
1 JREON
2 SLTURBO
3 METLLE

oniava

Участник

BOOST контроль турбины.

Суть вопроса в следующем.
Подключаясь ВАГ КОМОМ мы можем видеть в цифровом виде заданное значение наддува и фактическое значение наддува.
Вот я и озадачился, есть ли какая нибудь приблуда, что бы я эти значения мог видеть не на ноуте, а допустим на каком нибудь цифровом экране, закрепленным на панели где нибудь.
Если ставить просто датчик,

то будет видно есть ли давление турбы или нет, но в данном случае надо знать, какое давление турбы и на каких оборотах должно быть.
Одним словом, это не удобно.

Как самостоятельно заменить турбину на моторе 1.4 TSI (CAXA, CAXC) семейства EA111?

В жизни всех турбо моторов рано или поздно случается "тот самый день", когда главная вещь, которая дарит столько счастья, а именно турбина, берёт и умирает! Правда на 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) скорее умирает не сама турбина, смежные с ней элементы. Раньше всего происходит заклинивание заслонки (калитки) вестгейта в крайнем положении, в результате чего начинается передув турбины и машина перестаёт нормально ехать, теряет тягу, а обороты не поднимаются выше 4000!

Вот так выглядит заклинившая в открытом положении заслонка вестгейта:

Вы спросите, а причём тут турбина и её замена? А всё просто: Заслонка является частью выпускного коллектора, а коллектор является единой деталью с горячей частью турбины, ну а горячая улитка поставляется в сборе с холодной, вот и получается что менять придётся всю турбинку целиком вместе с коллектором и актуатором заслонки вестгейта (цена вопроса около 40 000 руб.). Вот такая вот суровая современная действительность, но обо всём по-порядку.

На принципиальной схеме работы двигателя 1.4 TSI (CAXA, CAXC) проблемная заслонка обозначена как "заслонка перепускного клапана ОГ":

Новый турбокомпрессор MHI TD025 M2 (VAG 03C 145 702 L), он же Mitsubishi 49373-01004. Как вариант можно поставить турбокомпрессор производства BorgWarner 5439 988 0139, он же KKK (на фото справа: бытует мнение, что у него конструкция калитки вестгейта сделана надёжнее из-за характерного изгиба штока, но точной статистики пока нет). Есть также вариант с ремкомплектом турбины - это выпускной коллектор 03C 198 722, но он стоит столько же, сколько и весь турбокомпрессор BorgWarner - около 35 000 - 38 000 руб.;

Прокладка выпускного коллектора VAG 03C 253 039 F (1 шт);
Медные гайки выпускного коллектора VAG WHT 003 842 (9 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 D (1 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 10x2 VAG WHT 003 366 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 12x17 VAG N 013 81 33 (2 шт);
Прокладка между турбиной и даунпайпом VAG 1K0 253 115 Q (1 шт);
Моторное масло VW 502.00/505.00 той же марки, что залито в двигателе (немного на долив);
Охлаждающая жидкость G12 той же марки, что залита в двигателе (1 л на долив).

Уплотнительное кольцо воздушного патрубка воздушного фильтра VAG WHT 001 386 (о том, как заменить колечко и правильно доработать патрубок воздушного фильтра, можно прочитать в соответствующей статье о том, как устранить масляное запотевание турбины на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC);
Уплотнительные колечки 10*2.5 мм VAG WHT 003 366 (2 шт), которые находятся на концах трубок с охлаждающей жидкостью, которые вставляются в турбину для подачи и отвода антифриза.

Процесс замены турбонагнетателя на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC):

1) Прежде, чем устанавливать новый турбонагнетатель, нужно убедиться, что он заправлен маслом, если внутри нет масла, то его нужно залить, чтобы при первом пуске вал турбины не начал крутиться "на сухую". Для того, чтобы это проверить, нужно открыть отверстия отверстия крепления масляных трубок, которые при поставке должны быть закрыты пластиковыми заглушками;

2) Теперь, когда мы уверены, что новая турбина готова к установке и у нас есть все необходимые инструменты, можно приступать к демонтажу старой турбины. Для начала нужно отсоединить плюсовую клемму с АКБ, снять пластиковую крышку двигателя, отсоединить электрический разъем от датчика давления наддува G31, снять воздушный патрубок наддувочного воздуха и воздушный патрубок корпуса воздушного фильтра;

3) Теперь нужно переместиться в зону самого турбо-нагнетателя и отсоединить электрические разъемы перепускного клапана N249 и электромагнитного клапана ограничения давления наддува N75. После этого необходимо снять перепускной клапан и убрать его до установки нового турбо-компрессора. Также необходимо снять тепловой экран горячей улитки турбины и теплоотражающую стальную пластину выпускного коллектора;

4) Далее нужно снять пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, на котором смонтирован электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 производства Pierburg (VAG 06F 906 283 F), его шланги и трубка вентиляции картерных газов. Всю эту конструкцию проще всего снимать целиком. Для этого нужно открутить 4 винта под TORX (два крепят патрубок к турбине, а ещё два крепят трубку ВКГ к крышке механизма ГРМ и к клапанной крышке ГБЦ);

В результате снимается вот такая штуковина, в которой, по хорошему, нужно заменить уплотнительное кольцо и убрать заусеницы от формы, в которой отливали эту пластиковую деталь. Ссылку на статью об этом я приводил выше, где перечислял дополнительные комплектующие, которые следует заменить.

5) Теперь нам необходимо снять даунпайп с катализатором. Для этого сначала откручиваем 4 гайки, которыми катализатор крепится к выпускному коллектору и внизу откручиваем 2 гайки крепления катализатора к выхлопной трубе.

Но прежде, чем отсоединить проводку и снять катализатор, необходимо выкрутить верхний болт крепления генератора и отодвинуть генератор к двигателю, как можно ближе. Если генератор не двигается, ослабляем нижний болт крепления генератора, предварительно сняв приводной ремень и промежуточный ролик приводного ремня.

Теперь можно отсоединить разъёмы кислородных датчиков, которые находятся снизу, рядом с катализатором на кронштейне, расположенном на корпусе КПП (отмечены большой красной стрелкой на фото). При это также нужно снять клипсы крепления проводов с кронштейнов на катализаторе (маленькие красные стрелки на фото):

В результате всех вышеописанных манипуляций, в итоге "появилось место для манёвра". Открутив гайки крепления выхлопной трубы (саму выхлопную трубу можно опустить вниз), и поворачивая катализатор против часовой стрелки, так чтобы он снялся со шпилек выхлопного коллектора, его нужно аккуратно опустить вниз, стараясь ничего не царапать его кронштейнами.

6) На этом этапе, уже ничто не мешает открутить 9 медных гаек крепления выпускного коллектора, предварительно сняв с него тепловой экран (крепится 3 винтами). Для этого понадобятся те самые 12-гранные биты-звёздочки. Так что, берём ключи в руки и крутим как можем, так как места всё-равно не так уж и много.

7) Далее приступаем к работе с жидкостями. Нам необходимо открутить и снять трубки подачи и отвода моторного масла и охлаждающей жидкости от турбо-компрессора.

Начнём с охлаждающей жидкости. Для этого нужно открутить только 3 винта крепления верхней трубки с охлаждающей жидкостью турбо-компрессора, так как нижняя уже и так свободна, потому как её держал винт, которым прикручивался пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, снятый в одном из предыдущих пунктов этой инструкции.

Далее аккуратно вынимаем эти трубки из картриджа турбины, предварительно подготовив под ними ёмкость для слива охлаждающей жидкости, так чтобы антифриз из турбины и трубок стекал прямо в эту ёмкость.

После того, как остатки охлаждающей жидкости вытекли из трубок, можно отсоединять маслоподающую и маслоотводящую магистрали от турбонагнетателя. Снизу располагается трубка слива отработавшего масла из турбины. Она откручивается от блока двигателя и от турбонагнетателя снизу автомобиля (катализатор сейчас снят и места для проведения работ достаточно):

Маслоподводящая трубка находится сверху, и её достаточно открутить только от картриджа турбины и от крепления к крышке ГБЦ, чтобы отодвинуть в сторону. Она в таком положении мешать не будет.

8) Теперь, когда все трубки и соединения сняты, можно перейти непосредственно к снятию турбонагнетателя. Снимается он лёгкими рывками "на себя", по ходу направления шпилек крепления к ГБЦ. После снятия турбонагнетателя следует очистить выпускные отверстия ГБЦ от нагара (разумеется без применения механических средств очистки, так как ничто не должно осыпаться на клапана).

9) Перед установкой нового турбонагнетателя, нужно проверить плоскость установки, она должна быть чистой, чтобы прокладка плотно прижалась. Разумеется, все прокладки устанавливаются новые (список необходимых прокладок приведён в начале статьи).

Также настоятельно рекомендуем, пока новая турбина ещё снята, смазать шток заслонки и ось тяги актуатора высокотемпературной смазкой, чтобы лишний раз обезопасить себя от износа этих деталей и, соответственно, от заеданий заслонки. Внутри турбины заслонку смазывать не надо, только снаружи турбонагнетателя. Далее путём открывания/закрывания заслонки даём смазке проникнуть во все стыки трущихся деталей: оси открывания заслонки, и в месте крепления тяги актуатора к рычагу открывания заслонки (места показаны стрелками на схеме). Вот такую смазку рекомендуют профессионалы (да, она дорогая, но самая стойкая к температурам):

Устанавливается турбина так же, как и снималась старая, только гайки затягиваются последовательно: сначала с концов, потом ближе к середине. Остальная сборка производится с точностью в обратной последовательности.

Поскольку, скорее всего старая турбина ещё может пригодиться кому-нибудь, то стоит поставить в неё пластиковые заглушки от новой и убрать в коробку до лучших времён. Может появится решение по ремонту заслонки или выпускной коллектор, в виде одной детали.

Далее необходимо правильно запустить наш новый турбонагнетатель. Для этого нужно завести машину и дать ей поработать около 10 минут на холостых оборотах, чтобы прогнало ОЖ и масло. Потом едем кататься в режиме до 3000 об/мин порядка 100-200 км (можно с перерывами). В промежутках проверяем все соединения на предмет подтёков и прочего.

Теперь можно считать нашу работу выполненной "на отлично", машина должна поехать намного резвее, работа мотора станет более ровной, а расход топлива должен снизится к значению около 6 л / 100 км.

Об остальных проблемах моторов 1.4 TSI EA111 можно прочитать в соответствующей статье: Все о двигателях 1.4 TSI, семейство EA111.

VW Tiguan 1.4 Turbo Kompressor

Устройство турбонагнетателя, схема

Вводная часть:

Итак – замена турбины Тигуан! Но сначала пара вводных слов. Уверен, что не все знакомы с данным узлом и принципом его работы. Что же такое “турбонагнетатель”? – “Турбонагнетатель. Нагнетатель — механический агрегат, опционально применяемый на поршневых и роторно-поршневых двигателях внутреннего сгорания (далее — ДВС), работающий за счёт того или иного вида энергии, получаемой в процессе работы самого ДВС, и осуществляющий наддув, то есть принудительное нагнетание воздуха в ДВС с целью его всережимной форсировки или (в отдельных случаях) продувки”. Говоря более простым языком – это устройство, которое подает воздух в цилиндры ПОД ДАВЛЕНИЕМ. Чем больше воздуха зайдет в цилиндр – тем больше топлива можно с ним смешать и сжечь, соответственно – больше мощность. Схему устройства турбонагнетателя – можно посмотреть на картинке слева.

Устройство, почему так важно качество ГСМ?

Возле крыльчатки старой турбины – отчетливо видно следы масла..

Дело в том, что турбина устроена таким образом, что на большинстве автомобилей (в том числе и на VW Tiguan) – она смазывается и охлаждается моторным маслом, тем самым, которое Вы заливаете в двигатель. Подшипники вала турбины – работают также, на масляном клине. Как Вы понимаете – износ турбины напрямую зависит (в том числе) и от качества моторного масла, которое Вы заливаете в двигатель. Еще важен тот факт, что масло, проходя через турбину – нагревается примерно на 30-40 градусов, затем снова температура падает, и этот процесс повторяется бесконечно. Именно поэтому существуют рекомендации менять масло чаще на турбированных моторах, т.к. ему действительно приходится не сладко.. 😉

Как видно на фото выше – турбина состоит фактически из 3-х основных частей: Это горячая часть (турбинное колесо и его корпус), холодная часть (компрессорное колесо и его корпус), и средняя часть (где находится вал, соединяющий эти два колеса, и куда подается масло для смазывания и охлаждения). Весь этот вал – “купается” в масле, которое подается под давлением в среднюю часть турбины. С каждой стороны вала – установлены “поршневые” кольца, которые препятствуют проникновению масла в холодную и горячую часть, к турбинному и компрессорному колесу. Ну и, по скольку в картере двигателя (в исправном состоянии) создается разряжение – масло свободно поступает обратно в поддон, проходя через вал турбины. Расхода масла в этом случае нет.

Почему турбина жрёт масло?

устанавливаем новую турбину

Повышенный расход масла через турбину возникает в случае её износа, когда подшипники вала изношены на столько сильно, что возникает большой люфт (радиальный / осевой), “поршневые” кольца на валу уже не справляются, и масло начинает попадать через увеличенные зазоры к турбинному и компрессорному колесу, т.е. во впуск и выпуск. Либо, неисправна система вентиляции картерных газов, и в картере создается избыточное давление, вместо разряжения. В этом случае – подающееся к валу турбины масло “запирается” в средней части турбины, а по-скольку оно подается под давлением – то выход ищет также в стороны холодной и горячей части (впуск и выпуск). Возможны, также комбинации этих неисправностей.

В нашем случае турбина имела существенный износ и большой люфт, как осевой, так и радиальный.

Расход масла присутствовал. Поэтому, решено было заменить турбо нагнетатель.

Замена турбины Тигуан:

Разблокировать крепление и снять вакуумный шланг вакуумного ресивера
Снять кожух двигателя
Отсоединить вакуумный шланг -стрелка-.
Приподнять кожух двигателя в точках -1- и снять его движением вперед в направлении
Отвинтить теплозащитный кожух над турбонагнетателем
Открыть и закрыть крышку расширительного бачка, чтобы сбросить давление в системе охлаждения.
Слить охлаждающую жидкость
Снять вентилятор радиатора -V7- в сборе с воздухозаборником
Отсоединить соединительные шланги -1- и шланги ОЖ -3-
Отвинтить кронштейн -2- и крепежные гайки -4- от турбонагнетателя.
Выкрутить болт -2- и снять верхний трубопровод ОЖ. (Снять нижний трубопровод ОЖ можно только после снятия нейтрализатора)
Выкрутить винты -1- и снять магистраль подачи наддувочного воздуха
Снять шумоизолирующий кожух или защиту (в зависимости от комплектации)
Извлечь провода лямбда-зонда после нейтрализатора -G130- и генератора из направляющих -стрелки-
Отсоединить разъём лямбда-зонда после нейтрализатора -G130- и снять зонд
Ослабить хомут -3- и снять патрубок наддувочного воздуха -2-
Отвинтить приёмную трубу от нейтрализатора -стрелки-
Отвинтить трубу системы выпуска в соединении с задним глушителем
Ослабить болты соединительной муфты и вынуть трубу по направлению назад
Снять также приёмную трубу с сильфоном
Автомобили с полным приводом: Приёмную трубу ослабить, но не снимать.
Движением вниз снять нейтрализатор
Снять поликлиновый ремень
Открутить винты крепления натяжителя -стрелки- и снять натяжитель
Снять компрессор климатической установки (Контур хладагента климатической установки не разгерметизируется)
Закрепить компрессор на передней несущей панели
Не допускать перегиба трубопроводов
Выкрутить винт -стрелка- крепления обратного маслопровода -2- к турбонагнетателю
Снять обратный маслопровод вниз
Отвинтить шланг магистрали наддувочного воздуха -1- от турбонагнетателя
Выкрутить пустотелые болты напорного маслопровода -стрелки- из турбонагнетатели и блока цилиндров
Снять напорный маслопровод
Открутить все гайки крепления выпускного коллектора -1-
Снять турбонагнетатель с выпускным коллектором в сборе движением вверх (Заменять турбонагнетатель можно только в сборе с выпускным коллектором)
Осторожно! При установке нового турбонагнетателя необходимо заменить напорный маслопровод.
Установка осуществляется в обратной последовательности, при этом необходимо соблюдать следующие предписания: – Заменить шпильки и гайки, – Шпильки закручиваются в ГБЦ так, чтобы выступали из неё на 25 мм. – смазать шпильки высокотемпературной пастой. – Строго выдерживать установленные порядок и моменты затяжки. – Заменить прокладки, уплотнения и самостопорящиеся гайки. – Наполнить турбонагнетатель моторным маслом через штуцер напорного маслопровода. – После установки турбонагнетателя дать двигателю поработать на холостом ходу около 1 мин, не увеличивая обороты, чтобы обеспечить надлежащую подачу масла в турбонагнетатель. – На патрубках и шлангах системы наддува не должно быть масла (обезжирить). – Для крепления всех соединений шлангов использовать оригинальные хомуты, аналогичные устанавливаемым на заводе. – Установить и выровнять систему выпуска ОГ так, чтобы отсутствовали внутренние напряжения в ее элементах. – При установке воздуховодов обратить внимание, чтобы стопорная скоба -стрелка- охватила фиксатор -A- с отчетливо слышным щелчком.

Еще пара слов:

Данная процедура занимает несколько часов. В качестве еще одной косвенной причиной возникновения данной проблемы – можно отметить “повышенный температурный режим работы двигателя”. В т.ч. имеются в виду забитые радиаторы, агрессивный режим вождения, сильный нагрев турбо-нагнетателя с последующим выключением двигателя (охлаждения). Но главное – это качество ГСМ! 😉

Читайте также: