Замена цепи грм пежо 207

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ЗАМЕНА
ЦЕПИ ГРМ НА МОТОРЕ EP6 АТМО
ЗА 25000 РУБЛЕЙ ЗА 17900 РУБЛЕЙ

В стоимость включены:
Все необходимые работы;
Все необходимые расходные материалы;
Скидка 7100 рублей

Администратор уточнит детали о Вашем автомобиле и запишет на удобное время для проведения ремонтных работ.

ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ НА МОТОРЕ EP6 АТМО ЗА 17900

Замена цепи ГРМ – крайне важная процедура, ведь именно этот механизм отвечает за своевременную подачу топлива и смазки в двигатель, непосредственно влияя на фазы его работы.

Несвоевременная или некорректная установка газораспределительного механизма может повлечь серьезные проблемы и обернуться капитальным ремонтом силовой установки. Профессиональная замена цепи ГРМ на французских автомобилях осуществляется в автотехцентрах PMRK (Поморка).

Автотехцентр PMRK предлагает проведение работ по замене цепи ГРМ на атмосферном моторе серии EP6 по специальной цене - 17900 рублей.

В СТОИМОСТЬ ВКЛЮЧЕНЫ ВСЕ НЕОБХОДИМЫЕ РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И РАБОТА МЕХАНИКОВ:

Обычная стоимость 25000 рублей. Стоимость по акции 17900 рублей! Минимальная скидка 7100 рублей!

При правильной эксплуатации и регулярном ТО цепь ГРМ на двигателях EP6 способна прослужить значительно больше 100 000 км. пробега, но для этого нужно придерживаться определенных правил. В этой статье будут перечислены основные.

На многих французских автомобилях, среди которых Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot RCZ, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Citroen C4, Citroen DS3 устанавливается двигатель EP6, снабжённый цепью ГРМ, выполняющей функцию привода механизама газораспределения. ГРМ — это цепная передача, которая служит для синхронизации работы валов, регулирует фазы распределения впускных и выпускных клапанов, а также механизмов в цилиндропоршневой системе.

Ресурс цепи на двигателях EP6

При правильной эксплуатации и регулярном ТО цепь ГРМ прослужит 100 000 - 150 000 км. Но, например на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года уже на 60 000 км. пробега могут проявляться признаки износа цепи. Атмосферные двигатели более выносливы.

Самое главное правило — регулярно проверять состояние цепи и при первых признаках неисправности обращаться в специализированные сервисы, чтобы, устранив малые неполадки, избежать в дальнейшем сложного ремонта двигателя EP6 .

Признаки неисправности

Если цепь выработала свой ресурс, то появляются некоторые характерные признаки, указывающие на её износ:

Но не стоит забывать и о пробеге автомобиля. Поэтому даже если особых признаков износа нет, а пробег большой, необходимо регулярно проверять натяжение цепи ГРМ, так как в случае большого растяжения возможно соприкосновение клапанов с поршнями, что повлечет за собой капитальный ремонт двигателя. Обрыв цепи ГРМ происходит достаточно редко, чаще всего основным следствием износа является её растяжение.

Замена цепи ГРМ

Для проверки состояния цепи привода используют специальный шаблон, который вставляют вместо натяжителя и измеряют зазор.

Если регулирование натяжения цепи больше не представляется возможным, метки коленвала не совпадают, а также если при визуальном осмотре обнаружены трещинки на щечках и сколы на втулках, то потребуется проведение замены цепи.

Допустимые значения растяжения, которые можно определить во время диагностики, для атмосферных двигателей EP6 не должны превышать 73 мм., для турбомоторов — 71 мм.

И на атмосферных и на турбированных двигателях EP6 процесс замены привода одинаковый, но требует достаточного опыта, чтобы всё сделать правильно.

Наш многолетний опыт работы в данной области показывает, что при замене цепи ГРМ желательно произвести замену натяжителя, успокоителя и помпы, так как последнюю рекомендуется менять каждые 80-100 тысяч км. и её необходимо снимать, чтобы подобраться к цепи. Таким образом, можно одновременно заменить несколько деталей и сэкономить впоследствии на работе мотористов.

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

• рядная четверка цилиндров;
• впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
• 16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
• система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
• турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
• система охлаждения;
• интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
• цепной привод газораспределительного механизма;
• гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
• инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

• Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
• Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
• Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
• Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
• Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
• Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
• Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
• Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
• Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

• Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
• Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
• Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
• В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
• Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

• Была создана новая цепь и натяжитель;
• Распределительные валы были существенно улучшены;
• Каналы подачи масла в двигатель расширены;
• Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
• Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
• Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
• Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
• Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Поднимите и заблокируйте автомобиль, вывесив передние колеса.

Снимите переднее правое колесо, защиту под двигателем, правый передний подкрылок.

Отверните болты (1) и болт (2).

Снимите крышку корпуса воздушного фильтра (3).

Снимите фильтрующий элемент.

Отверните болт (4) и снимите воздушный патрубок (5).

Отверните болты (6).

Снимите катушки зажигания (8).

Отсоедините трубку системы вентиляции картерных газов (9).

Приподнимите и отведите в сторону патрубок (10).

Отверните подъемную петлю (11).

Отверните болты (12) и снимите крышку головки блока (13).

Заверните подъемную петлю (11).

Приподнимите двигатель снизу с помощью домкрата и установите под масляный картер деревянный брусок. Снимите маслоизмерительный щуп (14).

Отверните болты (15) и (16) и снимите опоры двигателя (17) и (18).

Отверните болт (19).

Отверните болты (20) и снимите кронштейн подвески двигателя (21).

Снимите ремень привода навесного оборудования (23).

Отверните болты (24) и снимите натяжитель (25).

Отверните три болта (27) и снимите шкив (28).

Зафиксируйте маховик с помощью приспособления [3].

Установите приспособления для фиксации распредвалов [1] и [2].

Отверните болты (30), (31) и (29).

Отверните два болта (32) и снимите башмак-успокоитель цепи привода ГРМ (33).

Снимите натяжитель цепи (34).

Внимание. При снятии звездочек (35), (36) не уроните цепь газораспределительного механизма в картер.

Отверните болт (30) и снимите звездочку распределительного вала впускных клапанов (36).

Отверните болт (31) и снимите звездочку распределительного вала выпускных клапанов (35).

Отверните болты (37), (38), (39), (29) и снимите ступицу коленчатого вала (40).

Снять следующие детали:

• цепь привода ГРМ (41);
• направляющую натяжителя (42);
• неподвижную направляющую (43);

• шестерню коленчатого вала (44);
• сальник (45).

Установка

• направляющую натяжителя (42);
• неподвижную направляющую (43);
• цепь привода ГРМ (41);
• шкив привода ГРМ (44).

Расположите цепь газораспределения (41) в сборе с направляющей натяжителя (42), неподвижной направляющей (43), распределительной звездочкой (44) на ДВС.

Установите цепь привода ГРМ (41) в удерживающем приспособлении [5]. Установите звездочку (44) на коленвал (47).

Примечание. Замените болт (29) ступицы шкива коленчатого алла.

4 — калибровочный штифт шкива топливного насоса высокого давления 0194-А.

• переднее правое колесо;
• передний правый подкрылок;
• ремень привода навесных агрегатов (см. соответствующую операцию).

Вставьте приспособление 3 в отверстие, расположенное на блоке постелей коренных шеек коленчатого вала (1).

Снимите шкив привода навесного оборудования.

Отодвиньте жгут электрических проводов от верхнего картера механизма газораспределения.

Снимите нижнюю и верхнюю крышки привода ГРМ.

Снимите датчик частоты вращения двигателя (2).

Снимите болт (3) углового кронштейна, препятствующего смещению. Установите на место болт шкива привода навесного оборудования.

Снимите приспособление 3.

Проверните коленчатый вал за болт привода навесного оборудования по часовой стрелке.

Установите в контрольную точку распределительный вал с помощью приспособления 2.

Зафиксируйте с помощью штифт шкив коленчатого вала с помощью приспособления 1.

Установите в контрольную точку шкив ТНВД с помощью приспособления 4.

• узел в сборе опоры двигателя (5) и фиксирующей скобы ограничителя перемещения (6);
• правую промежуточную опору двигателя (4).

Отпустите болт крепления (7) натяжного ролика, удерживая его в натянутом положении с помощью шестигранного ключа.

Снимите ремень механизма газораспределения.

Установка

Примечание. Поршни должны находиться на половине хода во время регулировки в контрольной точке.

Внимание. Шпонка должна находиться вверху (вертикальное положение): 90° до положения в контрольной точке для перекрытия впускного и выпускного клапанов в цилиндре № 1.

Проверьте герметичность уплотнительных втулок на уровне масляного насоса и распределительного вала. Убедитесь, что ролики и насос ОЖ вращаются свободно без зазоров и задиров.

Убедитесь также, что ролики не издают шума и/или от них не отлетают брызги смазки.

Также проверьте состояние поверхности этих роликов.

Установите и хорошо натяните в следующем порядке:

1. Шкив газораспределительного механизма.

2. Направляющий ролик.

3. Шкив распределительного вала (убедившись, что ремень плотно прижимается к ролику).

4. Насос высокого давления.

5. Насос системы охлаждения.

6. Натяжной ролик.

Примечание. Убедитесь, что задняя часть ремня плотно прижата к обводному ролику и что ветвь ремня между шкивом коленчатого вала и шкивом распределительного вала имеет только 33 свободных зуба.

Отверните болт (7) натяжного ролика.

Затяните болт (7) натяжного ролика.

Снимите приспособления 1 и 2. Убедитесь, что шкив привода ГРМ плотно прижимается к коленчатому валу, проверните коленчатый вал на 10 оборотов.

Установите приспособления 1 и 2.

Убедитесь в правильном расположении индекса (8) на динамическом натяжителе, в противном случае повторите операцию по установке зубчатого ремня ГРМ.

Читайте также:

  
• Blaupunkt магнитола схема подключения
  
• Датчик открытого капота лансер 10
  
• Уаз патриот замена ключей
  
• Распиновка магнитолы rcd 310
  
• Замена задней цапфы ланос