Установка турбины на лада веста

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Вчера настроили Весту с турбокомпрессором. Теперь можно уверенно сказать что у нас получилось.
Конечно мы ещё будем доделывать, убирать сопли. Поэтому "конструктивная критика" типа — у вас провода не уложены, силикон разного цвета и т. п. будут оставаться без внимания)

Теперь комментарии к видео:
Наддув 0,9 бара, для обкатки достаточно.
Выход на буст на 3000 об/мин. После установки валов, думаю будет пораньше.
Блок работает один, ничего параллельно не подключено.
Все штатные системы работают

Турбину расположили именно так, чтобы оставить родной фильтр.
Пайпинг расположен так потому что так удобнее в эксплуатации.
Ну и ответы тем кто-то злопыхал на протяжении года

1. КПП целая, переварить бар и не дристнуть уже говорит о том что она не такая уж слабая.
2. Маслослив тоже отказался загораться
3.Собрать турбо Весту и на ней поехать — это две большие разницы :)

Огромное спасибо за настойчивость, терпение, и в принципе реализацию этого проекта Андрею Татаренкову beastmotors
Строим дальше!

Друзья! Долго динамил Драйв и драйвовчан, но были на то причины: абсолютная нехватка времени на изложение материала, но теперь настало время написать большую статью, которую я буду пополнять время от времени (как буду вспоминать что где куда)

Итак поехали:
ЦЕЛИ: Строил турбу для увеличения мощности при сохранении надежности, поэтому прошу избавить меня от предложений поднять давление и увеличить количество лошадиных сил и момента. У меня шоу кар, стенс проект, и машина по кайфу — ЭТО НЕ ГОНКА. Если бы я преследовал цель построить более мощный аппарат для наказывания иномарок (я не в том возрасте чтобы кому то что то доказывать), то бюджет был бы увеличен вдвое.

БЮДЖЕТ Изначальный бюджет на постройку был определен в 100тысяч рублей, и как вы понимаете, я в него естественно не уложился. Вышло около 200тысяч (было бы меньше если бы не пробег в 100тыс на моторе)

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ Турбо — это в первую очередь не заводское решение и я был готов к тому, что что то может пойти не так, но это не останавливало, потому что хотелось показать вам что это и как это делается со стороны человека, который идет на это впервые.
+ Родной чугунный блок и известная всем комплектация по турбине, ничего особенно нового не открывается для тех кто уже это делал
+ более мощный мотор с подхватом и "прикольными" новыми звуками из под капота
+ тихий выхлоп в сравнении с машинами "на валах" при той же или более высокой мощности
+ больший крутящий момент и более комфортная эксплуатация чем у машин "на валах" в повседневной эксплуатации
— дорого
— больший расход бензина
— может всегда что то пойти не так
— низкое качество запчастей для турбокомплекта если собирать с небольшим бюджетом
— риск убить трансмиссию

ЗАПЧАСТИ И ЗАТРАТЫ
Ниже представлю список запчастей, но прежде всего хочу сказать что повелся на "экономный" комплект от клуб турбо, который не оправдал ожиданий, как и сама компания в целом, хотя их есть за что похвалить: Впускной ресивер достаточно хорошего качества. Компания Chipfab Андрея Татаренкова тоже не оправдала ожиданий — датчик абсолютного давления расплавился внутри через неделю использования. Он к слову согласился его поменять без всяких препонов, сразу и пошел на встречу, но меня смутила вообще вся эта ситуация, во первых датчик — точная копия датчика от Bosch для турбодизельного форда. Но стоит почему то дороже, учитывая что внешне датчик от Bosch сделан более качественно (лучше литье пластика, нет заусенцев, пластик выше качеством. И отдельный вопрос по мозгам: SPtronic M6 отличный мозг, который настраивается полностью как надо, работает с родной CAN шиной, и до сих пор ребята над ним работают добавляя новые функции.
Комплект Турбо — 67000
Дополнительно в комплекте изменены форсунки — 550сс (зачем я такие мощные взял хз) от Bosch
Из него пришлось выкинуть все патрубки и хомуты, также ребята мне положили абсолютно не тот коллектор, в результате блоу офф стучит по впуску и вообще пайп от Интеркулера к турбине идет не правильно.
Также пришлось выкинуть отвратительно качества фильтр — реплику от HKS, потому что во первых сам фильтр по факту — ничего не фильтрует кроме крупных частиц, и во вторых он расплавился через несколько дней (пока я собирался с силами поставить нормальный фильтр.
Разборка и сборка мотора: эту работу я доверил специалистам из Интей-Тюнинга (Коломяжский 30), учитывая что с вазовскими моторами ребята работают каждый день, и мотор действительно был собран хорошо, и запустился с первого раза. И работает ровно и стабильно.
Это обошлось мне в 45000 (со скидками)
В процессе постройки было заменено по мотору:
Маслосъемные колпачки, масляный насос, клапана, направляющие клапанов,
Гидроцилиндр сцепления, Гидрокомпенсаторы, Помпа, Все шестерни ГРМ заменены на 2112, убран автонатяжитель, заменены ролики на INA, ремень Gates, запчасти обошлись мне около 25 — 30000
Поршня и шатуны шедшие в комплекте от клубтурбо были все сбалансированны по весу на точных весах
Мехобработка и притирка клапанов стоили мне 15000
Также был заменен диск сцепления на керамический от TuningProsto, ребята дали в подарок маховик и корзину от Nissan Qashqai, за что им огромное спасибо, обошлось мне это в скромные 5000р (или 10, уже не помню). Этот комплект стоял на их проекте турбовесты, по наследству мне передался можно так сказать.
Дополнительно при сборке были куплены и установлены:
Фильтр АЕМ сухого типа Dry Flo 5000р
Носок на фильтр от крупных частиц 1500р
Силиконовые повороты и пайпинги с хомутами 10000р (в том числе на фильтр аем)
Маслопомойка — 1500р
Термозащита на армированные шланги черная Thermaltec — 7000р
Термолента на коллектор Thermaltec — 3000р + работа по обмотке 3000р
Термоэкран на моторный щит Thermaltec 3000р
Термоэкран на турбину Ajs — 1500р
Шланг для переноса бачка на правую часть автомобиля — 600р + сам сделал кронштейн (бесценно)
Аргоновая сварка слива с турбины в алюминиевый поддон 2000р (забыл указать это в видео)
Также дополнительно сам исполнил два кронштейна для выпускного коллектора чтобы его не сильно гнуло (бесценно)
Бустконтроллер Epman racing — 800р (самое простое что было)
MAP сенсор (или датчик давления) Ford от Турбодизеля 1.9л Bosch — 1750р
Датчик и прибор для показания наддува — DEPO 4500р
ЭБУ SPTronic 20000р (настройка — бесплатно в подарок)
если что вспомню — добавлю

СБОРКА
Сборка проходила под аккомпанемент классической музыки исполнения Санкт-Петербургской консерватории.
Мотор был разобран, тщательно изучен и дефектован на предмет замены запасных частей. Кстати говоря — я достаточно часто менял масло и не стеснялся регулярно крутить мотор до отсечки, в итоге заводской хон — в идеальнейшем состоянии. После полной разборки — блок цилиндров, поршневая, новые клапана, и головка блока цилиндров отправились на мехобработку, что делали:
— дохонинговка цилиндров до необходимого теплового зазора (без расточки)
— шлифовка блока
— шлифовка головы
— замена направляющих клапанов
— притирка клапанов
— балансировка коленвала с маховиком и корзиной
После мехобработки мы приступили к сборке: собирали все с помощью температурных клеев Loctite и их аналогов, где то пришлось докупать прокладки, где то я просто купил лист прокладочный и вырезали с него (все не помню). Сборка была предельно аккуратной. На завершающей стадии сборки выключили классическую музыку и включили Prodigy, это чуть ускорило процесс.
После сборки привезли блок SP Tronic воткнули, программист блока лично проверил базовые настройки, и запустили мотор
Первое время стучали новые гидрокомпенсаторы, потом все стихло, работало очень тихо, я даже удивился.

В общем то все. после обкатки установили давление турбы 0.8 бар, настроили, на стенде не ездили, катаюсь радуюсь.

Перед тем как вонзиться в Весту отрезным кругом болгарки закончили сборку на нее турбо-кита.
Ранее уже делали на нее турбоколлектор, приемную трубу и примеряли ресивер. В принципе те решения имеют право на жизнь, но посмотрев на все это с другой стороны турбокита задумались.
Турбо кит – это же комплект подходящих друг к другу деталей, установить которые должен смочь почти каждый.

Предшествующие детали они больше подходят для энтузиастов-механиков. А я хотел, чтобы было просто и понятно.
Мне не нравилось:
1. Приемная труба проходила близко к шлангам печки

2. Ресивер был очень близко к рамке радиатора и при крене двигателя мог задевать об рамку. Также при использовании стандартной рампы от весты проблемно было поставить длинные форсунки. А шланг вакуумного усилителя прокладывался через всю клапанную крышку и мог легко расплавиться об турбокомпрессор. Фланец дроссельной заслонки не подходил.
3. Из-за близкого расположение турбины к головке блока цилиндров не получалось поставить фильтр нулевого сопротивления. Изначально идея была развернуть турбину в обратную сторону, чтобы оставить штатный впускной фильтр. Но для такой установки пришлось бы переваривать крепления актуатора вестгейта. Сварка на корпусе холодной части турбины не хорошо.
4. Маслослив проходил очень близко к одному из ранеров выпускного коллектора.

Все эти неприятные моменты привели к созданию совершенно нового турбоколлектора и измененного ресивера.

Далее хочу рассказать об некоторых отличиях комплектующих:

Ресивер
Чтобы отлично помещались любые форсунки с родной рампой весты, а также для удаления ресивера от рамки радиатора пришлось удлинить впускные каналы.
Корпус немного придвинулся к головке блока. А также из-за того, что он имеет скошенные снизу грани дополнительно отдалился от рамки радиатора.

Для тех, кто не видел топливную рампу Весты немного расскажу. Рампа сделана из квадратной трубы. Подача топлива идет по центру присоединением довольно большого разъема.

Форсунки с завода установлены короткие (short form) и электрический разъем EV6. Мы привыкли наблюдать разъем EV1.

Фланец под электрическую дроссельную заслонку изготовили совершенно новый. Обязательное условие – это максимально параллельное расположение оси вращения заслонки параллельно земле (иначе со временем начинаются проблемы с холостым ходом). И очень хотелось оставить штатное подключение разъем дросселя, чтобы ничего ни удлинять в проводке.

Шланг вакуумного усилителя проходил через двигатель рядом с приемной трубой и подключался к ресиверу. Поэтому перенесли штуцер подключения ближе к дроссельной заслонке. Шланг теперь можно немного укоротить. Он удален от всех нагревающихся элементов выпускной системы.

Изменили кронштейн крепления масляного щупа. На весте возможно оставить стоковый щуп и ничего не гнуть.

Нюанс при установке дроссельной заслонки. Пришлось дроссель максимально близко расположить с головкой блока цилиндров. Поэтому перед установкой дроссельной заслонки необходимо отщёлкнуть разъем катушек зажигания от своего кронштейна. Иначе он будет мешать установке заслонки.

При установке ресивера придется заменить крайние болты на более короткие или подложить под стоковые болты дополнительную шайбу.

Выпускной коллектор

Всегда неприятно когда раскаленные элементы выхлопной системы (турбина, коллектор, приемная труба) проходят рядом с резиновыми шлангами. Поэтом пришлось весь коллектор сдвинуть правее.
Для того, чтобы появилась возможность подключить воздушный фильтр немного отодвинули турбокомпрессор от ГБЦ.

Для безопасного подключения маслослива изменили форму первого ранера.

При установке интеркулера нужно прорезать дифузор радиатора для прокладки воздуховодов. Или возможно его просто снять полностью и положить в гараже.

Сам интеркулер немного сместили правее, тем самым упростили прокладку воздуховодов.

Для прокладки воздуховода от ТКР не придется снимать адсорбер. На нем есть кронштейн для крепления воздуховода к месту крепления передней балки. Под крепление необходимо подложить небольшую шайбу.

Для воздуховода который идет к дроссельной заслонке необходимо ослабить крепления аккумулятора и сдвинуть его от себя в правый верхний угол. Этой манипуляцией увеличивается зазор между воздуховодом и АКБ.

Размерность интеркулера

На Vesta отлично подходит интеркулер разъемом 700*140. Именно его я и установил. Под него же и сделал нижний кронштейн, который крепится винтами к кузову (уже есть новая версия кронштейна, он более жесткий) . При огромном желании возможно запихать интеркулер 700*180. Но придется подрезать нижние точки крепления кулера и нижняя часть бампера закрутится с натяжкой. А также придумать другой кронштейн крепления.

Приемная труба

Как и писал ранее ее значительно отдалили от всех шлангов. Она прекрасно подходит к штатной системе. Ну а далее возможна установить вместо штатной системы прямоточную.

Подключение охлаждения турбкомпрессора, подачи масла.

Все наверное обратили внимание, что у электрического дросселя нет подогрева тосолом, как на обычном механическом дросселе. Поэтому пришлось изготовить два тройника, которые подключаются в разрыв печных патрубков. И уже к этим тройникам подключается водяное охлаждение турбокомпрессора. Тосол в печки циркулирует постоянно.
Самое простое это подача масла. Она как была с самого начала от датчика давления масла на ГБЦ так и осталась.

Доработка двигателя под наддув
Для того чтобы дуть, надо двигатель сначала разобрать))) Обязательное условие перед установкой турбины на весту — это уменьшение степени сжатия. Степень сжатия уменьшается за счёт увеличения камеры сгорания. Т.е. проще всего поставить турбопоршни. Помимо этого для надежности нужно заменить шатуны на ВАЗ 2110. Ну и потребуются всякие мелочи: прокладки, вкладыши, сальники кольца.

Настройка блока управления двигателем
На сегодняшний день самая сложная задача на пути к турбовесте. В этом вопросе может помочь Андрей Татаренков. Кстати, он уже практикую удаленную настройку.
Всем спасибо за внимание!
PS Понравилась запись, поделись с друзьями ↓↓↓

Лада Веста в заводском исполнении уже имеет хорошую “тележку”. Несмотря на приличный для легковушки дорожный просвет, автомобиль хорошо держит прямую, проходит повороты и в целом реагирует на руль, прогнозируемо тормозит. Моторы, устанавливаемые на заводе, не способны раскрыть потенциал шасси, наличие малолитражного турбомотора или 2-х литрового атмосферника с мощностью в 150 л.с. в линейке модификаций точно было бы не лишним.

Однако имеем, что имеем – 1.6 от концерна Renault-Nissan, 1.6 ВАЗ и 1.8 ВАЗ. Первый пропустим, а вот моторы ВАЗ очень хорошо подходят под установку наддува, во-первых, на них есть много готовых тюнинг решений, начиная с самого главного – ЭБУ двигателем, заканчивая выпускным коллектором, готовыми наборами соединений (пайпов).

Сегодня есть два варианта установки турбины на Весту – с нижней установкой самой турбины и с верхней. В первом случае, открыв капот, ничего не будет бросаться в глаза, так как турбина установлена за мотором снизу, а штатная декоративная крышка на своем месте, во втором случае работы несколько упрощаются, но установка максимально заметная.

Из запчастей потребуется: популярная турбина TD04, небольшой интеркуллер для установки перед основной кассетой радиаторов снизу, приемная труба под нижнюю установку турбины, набор соединителей (если делать аккуратно и в стиле завода, то не синего, а всё-таки черного цвета), усиленная опора двигателя, ЭБУ SMS Soft и другие сопутствующие детали бюджет которых составит около 100 – 125 000 рублей. Что касается установки, то это вопрос индивидуальный, можно и за 25 000 найти установщика, если же искать людей, готовых сделать под ключ, то есть не просто установить, но настроить и обкатать, то готовить нужно минимум 50 000 рублей.

Есть ли смысл? По итогу подобных доработок, без усиления мотора можно получить стабильные 160 л.с. и около 215 Нм крутящего с мотора 1.6 и около 180 л.с. и 280 Нм крутящего момента с мотора 1.8. Очевидно, что при правильной настройке, автомобиль с такими показателями очень хорошо будет ехать, но есть один нюанс – коробка. Коробка ВАЗ держит лишь до 175 Нм крутящего момента, коробка Renault JR 5 до 200 Нм. Очевидно, что рано или поздно коробку придется как минимум заменить на новую, либо же на популярную BE4R от PSA, которая ставится без сварки и болгарки, а также на родные приводы сцепления и троса переключения, при этом держит коробка уже 270Нм момента. Хорошо доработанная Веста 1.8 показывает разгон до первой сотни около 7.5 секунд, что для переднего привода очень хороший показатель.

Видео заезда Веста 1.6 против Skoda Octavia 1.8 с чип-тюнингом, хорошо видно, как турбо Веста едет после 100 км/ч.

Что же ДПС? Оформить подобные доработки будет сложно, но если не сбрасывать давление перед инспекторами, оставив внешний вид автомобиля в заводском состоянии, то мало у кого возникнет желание смотреть под капот, а если и возникнет, то с нижним расположением турбины мало что будет понятно при беглом осмотре.

Летом мы писали, что один из владельцев Lada Vesta Sport собирается установить турбину по заводскому. По планам на выходе должна была получиться сбалансированная спортивная Веста с повседневной езды с форсированным двигателем мощность 210-220 л.с. Уникальный проект завершен, известна стоимость тюнинга и достигнутая мощность, а также крутящий момент.

При постройке не было задачи снять всю мощность, цель была собрать мотор, который не будет ломаться и не будет ломать коробку. Другими словами, чтобы был запас прочности ресурса. Владелец также отмечает, что после такого тюнинга при необходимости можно все вернуть в заводское исполнение с минимальными затратами.

Особенности тюнинга:

Турбина будет установлена на двигатель ВАЗ 21179-77 с фазером. По словам владельца, на этот мотор турбина будет установлена впервые.
Нижнее расположение.
Легкий низ
Небольшой буст с очень ровной полкой момента (для повседневной езды).
Коробка передач и сцепление заводское.

После установки тюнинг КИТа произвели замеры мощности при помощи специального оборудования.

Результаты замеров:

186 л.с. и 286 Нм. (по паспорту 145 л.с. при 184Нм).
Разгон до 60 км/ч за 3,67 секунды
Разгон до 100 км/ч за 7,37 секунды (по паспорту 9,6 секунды)
Преодоление 402 м за 15,4 секунды

Цена вопроса: 150 тысяч рублей.

Это сравнимо с автомобилем Skoda Octavia 1.8 turbo (180 л.с. и 250 Нм), которая разгоняется до 100 км/ч за 7,4 секунды.

Читайте также: