Установка полного привода на митсубиси грандис

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

В завершающей части нашего обзора конструкций японских полноприводных автомобилей - Mitsubishi Motors Corporation.

Плюсы - устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".

Плюсы - простота и дешевизна.
Минусы - адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса. В режиме "4WD" при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы - подключение задних колес осуществляется "разумнее", нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы - не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме "4WD".

Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная "интеллектуальность".
Минусы - усложнение и удорожание конструкции.

Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы - режим "4WD" можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. "Ручные" хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы - переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Здесь токого нет, у тебя постоянный полный привод, но возможен вариант когда оба передних колеса будут стоять на льду а задние на чем-то что даёт хорошее сцепление с дорогой. В этом случае передние колеса будут крутиться а задние стоять на месте, чтобы этого не происходило в коробке стоит дифференциальная муфта(внешне такая же как вискомуфта), т.е. для того чтобы передние колёса начали вращаться отдельно от задних нужно преодолеть определённое усилие, эта муфта гарантирует передачу крутящего момента на одну из осей и при этом не создаёт полной межмостовой блокировки и работает она всегда(пока не сдохнет). Кстати если ездить с постоянно включённой полной блокировкой(межмостовой) резина выедается пятнами. Если не понял отпишись, я тебе попробую по подробней расписать. Я когда коробку разобрал, сначало подумал что это вискомуфта, т.е. задний мост подключаемый, потом стал разбираться, и пришёл к выше изложенному. Если у тебя в заднем мосту стоит вискомуфта(бывают такие версии) можешь не переживать у тебя не машина а ТАНК.

Если можно-расскажите подробнее про свои выводы. Не совсем понятно -что такое "дифференциальная муфта" , которая "внешне такая-же как вискомуфта".

Вы их (эти муфты )-что. распиливали ?

Я считал(до сих пор)-что ЭТО. это -два "стакана" входящих один в другой. У каждого -своя шлицевая часть. И свой набор фрикционов. В собранном состоянии в получившийся объём-закачана масса вроде силикона. Как только между частотой вращения "стаканов" появляется разница(при пробуксовке)- "силикон" внутри вспенивается(может-греется . ) и густеет. В результате чего разностаканные фрикционы схватываются между собой и заставляют "стаканы"(половинки муфты)-крутиться с одинаковой частотой.

Смерть муфты двулика. Её может заклинить и тогда мы имеем постоянную меж"мостовую" блокировку. Что несмертельно. Я проездил так больше года.Резина ничего не почуствовала. Единственно-в разворотах на месте-машина притормаживала и приходилось чуть сильнее давить "тапку". Колёса проходили разное расстояние и пытались наверстать "упущенное" путём пробуксовки/притормаживания.

Другой вид "смерти" муфты- когда она перестаёт . "клинить". Что происходит внутри я не знаю-но тогда из круговой щели вокруг шлицов лезет "силикон". И половинки муфты вращаются относительно друг-друга с пониженным сопротивлением.

Эту "смерть" можно и не заметить. Её последствия видны только в "говнах". Нет полного привода.(межосёвки).

Споры не стихают по поводу муфт у РВР.

Поэтому услышать свежее мнение очень желательно.

-что такое дифференциальная муфта.
-чем она отличается от вискомуфты внутри.
-чем она отличается от вискомуфты по проявлениям действия.

А где искать такое устройство - "дифференциальная муфта"!
Я все возможные мануалы и книги перевернул. Так и не смог найти.

Вы их (эти муфты )-что. распиливали ?

Эту "смерть" можно и не заметить. Её последствия видны только в "говнах". Нет полного привода.(межосёвки).

Споры не стихают по поводу муфт у РВР.

Поэтому услышать свежее мнение очень желательно.

Муфта состоит из стальных дисков расположенных на расстоянии 0.1-0.15 мм друг от друга, соответственно один ряд дисков соединён с одной половиной, другой ряд дисков с другой половиной. Между дисками закачина специальная силиконовая жидкость. Эта жидкость обладает высокой киниматической вязкостью, т.е. даже в холодном состоянии для того, чтобы провернуть диски относительно друг друга нужно приложить усилие. В реальных условиях при начале пробуксовывание колёс муфта начинает блокироваться не достаточно эффекктивно(первоначально), но в дальнейшем жидкость нагревается(а значит расширяется) внутри муфты начинает увеличиваться давление (до 15 атм.) и муфта начинает блокироваться, всё жёстче. Нагрев возникает из-за трения жидкости внутри муфты, так-как диски находится на расстоянии друг от друга, то идинственная поломка которая может произойти с муфтой- это её отказ.

Смотрим дальше, при полной блокировке полного привода передние колёса вращаются с той же угловой скоростью, что и задние. В этом случае возникает следующий недостаток, например: едем по асфальту ровному и гладкому и в какой-то момент передние колёса начинают проезжать какую-то неровность(допустим лежачего полицейского), а значит передние колёса двигаются не по прямой, а по радиусу, и проходят расстояние большее чем задние. Так как полный привод жёсткий задние колёса должны проходить такое же расстояние как и передние и в такие моменты они слегка прокручиваются наместе, что приводит к выеданию резины пятнами. Именно по этой причине на русских уазиках не рекомендуют постоянно ездить с включённым полным приводом(потомучто он жёсткий). Отсюда можно сделать вывод, что любое автоматическое блокирующее устройство для современного автомобиля должно иметь какой-то дифференциал на срабатывание, т.е. блокировка должна начинаться когда колёса буксуют, а не проезжают препятствияили выполняется поворот,при этом наружное колесо крутиться быстрее внутреннего.

Что касается непосредственно РВРа, то у нас постоянный полный привод, т.е. межмостовая вискомуфта должна не подключать задние колёса, а постоянно передавать на них крутящий момент(при езде по однородному покрытию она не работает,т.е. фактически у нас тоже подключаемый задний привод, но мгновенно, без задержек), но не жёстко иначе резина будет выедаться пятнами(кстате в мануале написанно что на постоянном 4вд резину нужно менять местами каждые 5000 км. с передка на зад и наоборот). Именно поэтому(из-за не жёсткой блокировки, т.е муфта может пробуксовывать) на таком полном приводе возможны ситуации: передние колёса стоят на жёстком покрытие, а задние на льду или наоборот, при этом колёса стоящие на более скользком покрытии будут вращаться, а на жёстком будут стоять на месте(если сильно зарытые в грязь) или двигаться но медленее чем те, что стоят на более скользком. При этом на колёса, стоящие на жёстком покрытии всё равно гарантированно передаётся крутящий момент, просто его иногда не достаточно для того чтобы начать вращать колёса.
Кроме того возможны варианты когда колёса буксуют крест на крест или полностью одна боковая сторона. Здесь придётся огорчённо смотреть как весело крутятся два колеса, а другие стоят на месте, причём последние два варианта могут произойти и на подключаемом заднем мосте, т.е. при блокировке близкой к жёсткой межмостовой блокировке( сегодня в садоводстве видел оутлендера, у которого одна сторона была в канаве и он не смог выехать у нас весна началась).
Чтобы исключить пробуксовку крест на крест и двумя боковыми колёсами компания ММС придумала РВР-Х, у которого в заднем мосту стоит БЛОКИРУЮЩАЯ вискомуфта. Когда машина буксует двумя колёсами по диоганали одно задние колесо стоит, а второе крутиться, происходит блокировка и начинают вращаться все четыре колеса. Когда машина буксует боковыми колёсами ситуация идёт по тому же сценарию.

Таким образом у РВР-Х остаётся один недостаток самый первый (разность вращения двух передних колёс относительно задних или наоборот), но надо помнить, что в любом случае на все колёса передаётся вращающий момент. Это значит, что при езде по покрытию с разными коэфициентами сцепления, когда то одни то другие колёса попадают на более скользкие участки колёса продолжают вращаться с одинаковой скоростью(при условии что ты не газуешь как умо лишённый). Все мы помним история, когда постоянный полный привод стал только появляться, якобы из-за него люди бьются(машина на скользком повороте стало сносить в занос, человек начинает газовать, чтобы её вывести из заноса, диф. межмостовая муфта перестаёт справляться какие-то изколёс начинают буксовать, при этом двигателю станивиться легко и он набирает набирать обороты, а как только машина попадает на участок дороги с одинаковым покрытием, все четыре колеса бодро начинают крутиться вместе и машина выплёвает из под задницы и вот тут решающую роль сыграет то, куда в этот момент у тебя направлен руль, как правило в кювет)
Выводы по поводу работы диф.муфты я делал сам, читая разную литературу, я думаю что туда силиконовая жидкость закачена под изначально большим давлением чем в обычную, так срабатывать она должна сразу, без задержек, при этом блокировка должна оставаться не жесткой, скорей всего логика пробуксовки муфта такая чтобы больший крутящий момент передавался на передние колёса(при езде по асфальту и лёгкому бездорожью).

Р.С. кто считает что я сам придумал диф.вискимуфту может открыть в экзисте оригинальный ММС каталог найти по моей подписи моё машину и посмотреть как называется вискомуфта установленная в коробке и сравнить это название с названием вискомуфты установленной в заднем мосте(задний мост бывает двух модификаций: сней и без неё). Сами увидете, что называются они по разному.

Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!

Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.

Постоянно полный

Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…

Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).

В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").

AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.

Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.

Автоматически подключаемый

Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.

В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.

С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.

Easy? Super!

Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.

Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.

В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.

Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.

Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.

С точки зрения эксплуатации

Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.

Наш вердикт

Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.

Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Большой выбор оригинальных б/у запчастей для автомобилей Mitsubishi любой модели на сайте BAMPER.BY. Ищи запчасти правильно!

Причин, почему автовладельцу может потребоваться установка полного привода, множество. Переделка является достаточно сложной, поэтому потребует значительных финансовых и трудовых затрат. Установку 4WD на mitsubishi lancer x можно выполнить как самостоятельно, так и обратившись в тюнинг-ателье или сервисный центр.

Стоимость самостоятельной установки полного привода

Для установки полного привода на митсубиси лансер 10 потребуются запчасти, приведенные в таблице ниже.

Название	Приблизительная стоимость, рублей	Примечание
Карданный вал	10 000	Донором может выступать LANCER X 4WD. Также потребуются болты крепления MS 240675 и гайки: — MF 450406 — 4шт; — MF 430122 — 4шт; — MF 434104 — 3шт. Также потребуется защита подшипника 3450A003.
Привод правый	8 000	Подходит от полноприводных Лансеров
Топливный бак	10 000	Подойдет только от Lancer X 4WD. также потребуется специальная крепежная лента 1705A048.
Задний подрамник	3 000	Можно заимствовать от полноприводных Митсубиси
Ступицы задние с датчиками ABS	5 000	—
Задний редуктор	7 000	Также потребуются шайбы 3517A002 — 2шт и болты: — MU 000760 — 2шт; — MU 000546 — 1шт.
Задние привода	5 000	К ним потребуются: — шайбы MB109025, — шплинты MF472085 — гайки 3885A009
Проводка	1 000	Рекомендуемая от Outlander Xl ранних годов выпуска
Кнопка включения 4wd	1 000	—
Блок управления полным приводом	1 500	Потребуется кронштейн для крепления
Подушка двигателя задняя	1 000	От полноприводного Лансер X
Задний стабилизатор	3 500	Можно с разборок
Блок ABS-ASC	9 000	Артикул 4670A643
Блок G-SENSOR	1000	Артикул 4670A149

В зависимости от состояния и типа трансмиссии могут потребоваться либо вариатор стоимостью около 65 тыс. рублей на вторичном рынке, либо механическая коробка передач Outlander XL W5MBB-1-AAY с ценой порядка 40 тыс. рублей.

Итого стоимость установки самостоятельно своими руками составляет около 115-130 тыс. рублей. В случае обращения в сервисный центр цена на полный привод колеблется от 140 до 250 тыс. рублей.

Переделка Лансер 10 на полный привод своими руками

Под полный привод обычно переделываются автомобили Митсубиси Лансер Х с двигателями на 1.8 и 2.0 литра. Комплект требуемых запчастей берется с аналогичных авто с полным приводом. Выполнять модернизацию машины рекомендуется согласно нижеприведенной инструкции.

Согласно электрическим схемам Лансера 2008 года необходимо проложить проводку.

Соединения рекомендуется сделать, как приведено на рисунке ниже.

Далее следует приступить к механической части. Демонтаж удобнее производить на подъемнике. При его отсутствии можно все выполнить на подпорках.

Для того, что бы демонтировать тормозную систему можно воспользоваться одним из способов:

Разъединить тормозную магистраль. Вынуть из крепления. При сборке развоздушить систему.
Разрезать металлическое крепление не нарушая герметичность тормозной магистрали.

Произвести демонтаж рычагов и сопутствующих элементов.

Снять все элементы, которые могут мешать установке.

Приступить к монтажу. Установить задние рычаги, собрать задний продольный рычаг.

Произвести монтаж заднего редуктора.

Состыковать полуось со ступицей. На это работы с задним мостом подходят к концу.

Поставить трансмиссию, предназначенную для работы с полным приводом.

Помимо механической работы потребуется активация полного привода. Для этих целей подойдет диагностический сканер или специальное мобильное приложение. После активации также потребуется настройка блока курсовой устойчивости автомобиля.

Целесообразность переделки

В результате установки полного привода автовладельца ожидают следующие неприятности:

ресурс двигателя снижается, так как возрастает нагрузка на него;
расход бензина возрастает;
максимальная скорость в большинстве случаев снижается;
продать авто становится труднее, так как возникает необходимость объяснять покупателю зачем производилась переделка.

Плюсами, которые дает установка полного привода, являются:

улучшение проходимости;
лучшая управляемость зимой.

Если автовладельца полностью устраивает, как его машина ведет себя с штатным приводом, то переделка смысла не имеет. Если же при вождении часто ощущается нехватка привода на все колеса, то рекомендуется поставить 4 4WD и сделать автомобиль более комфортным.

Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi

Постоянно полный

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе — Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Автоматически подключаемый

С точки зрения эксплуатации

Наш вердикт

Читайте также: