Субару импреза замена кислородного датчика

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

ххх - выбираете по цене и наличию

- В блоках управления двигателем Subaru пока не встречено алгоритма управления подогревателем датчика NTK, противоречащему возможности применения Bosch LSU4.2 (0 258 007 ХХХ).
Это не означает, что такого не может быть в принципе. Несоответствие температуры (850С) подогревателя сокращает жизнь датчика.

- Не найден способ пересчета калибровочного резистора Bosch в калибровочный резистор NTK. Посему при переделке сохраняйте разъем датчика Bosch либо значение сопротивления калибровочного резистора (от красного провода) в надежде на коррекцию чувствительности датчика в дальнейшем.

Замена

На EJ-152 мозги не обратят внимания на наличие шунта по цепи подогревателя. Поскольку рулят температурой не по его сопротивлению.

Скважность, задающая мощность подогрева, тем больше, чем холоднее корпус датчика и температура газов на выпуске.

- Если попался Bosch с калибровочником 90-130 Ом, то нужно в разьеме от прежнего НТК заменить калибровочник на 75-100 КОм (прежний сохранить на всякий случай) и будет гут на тапке.

- Впаиваем в разрыв Vs ( черный провод Bosch) сопротивление 27-36 Ом, из-за него лямбда может чуть и недогреется (при большем сопротивлении будет перегрев, при меньшем недогрев), но шансов умереть у нее будет меньше. Необходимо подбирать из условия 50% скважности подогрева на ХХ прогретого двигателя. Резистор любой мощности, т.к. ток не более 0.25 mA.

- На других двигателях/ЭКУ подключать нужно точно так же, однако следует проверить сопротивление подогревателя разогревшегося датчика. На случай иного примененного алгоритма управления температурой.

Измерение скважности сигнала

Цепь подогрева кислородного датчика запитывается от импульсного источника питания (ИП), расположенного в ECU.

Но примерно среднее значение напряжения можно измерить с помощью обычного тестера, дополнив его парой деталей.

Соответственно, при правильном сопротивление резистора в разрыве Vs (скважность 50%), мы должны увидеть на экране тестера:

Измерять нужно при хорошо прогретом двигателе на холостых оборотах.

Пошаговая инструкция (автор engineegr)

1. Снятие старой лямбды

- Откиньте клеммы с аккумулятора авто и подождите 5 минут
- Разъедините фишку лямбды
- Поднимите машину на подъемнике или загоните на яму
- Освободите провод лямбды от удерживающих его хомутиков
- Выкрутите лямбду ключом на 22

- Вставить компенсирующий резистор в разрыв одного из проводов

- Для перепайки вам понадобятся

Набор юного лямбдо-паяльщика:

- Флюс для сталистой проволоки (я паял Ф-38 Н) либо канифоль и таблетка аспирина (таблетка нужна для пайки, но если сильно нервничаете, то можно еще одну внутрь принять:) )

- Резистор на 27-36 Ом мощностью 0.5-5 Вт (разумно взять резистор 0.5 Вт, чтоб в усадку влез), у меня был на 2 Вт, если у Вас стоит другая лямбда, то перепайка и резистор будут другими!

-Сравните длину провода старой и новой лямбды и обрежте их так, что бы длина полученного при сращивании провода была примерно равна старой, но не меньше. Провода разумно обрезать со сдвигом на 2-3 см

Сравнение. Длина провода NTK - 375 мм, Bosch - 270 мм, поэтому при сращивании надо смотреть итоговую длину

-Отрезаем фишки у обеих лямбд, так что бы итоговая длинна провода получилась не меньше 375 мм (сильно больше тоже не надо, иначе будет мешаться. У меня получилось 400 мм) и облуживаем концы проводов используя припой и флюс.

Сращивание проводов нужно проводить по следующей схеме:

Перед спайкой проводов нужно не забыть надеть на них термоусаживающиеся изоляционные трубки. После спайки трубочка нагревается зажигалкой и плотно облегает провод, изолируя соединение.

-После пайки остается только закрыть соединение защитной трубочкой и вот она готова

3. Установка лямбды на место

-Вкрутите лямбду ключом на 22.
-Зафиксируйте провод лямбды хомутиками так что бы он ни касался негревающихся и движущихся частей;
-Опустите машину на поъемнике;
-Подсоедините клеммы аккумулятора;
-Заведите авто и дайте ему прогреться не менее 5 минут;
-Езжайте за пивом на сэкономленные 10 тыщ :)

Лямбда-зонд (он же Датчик кислорода, Кислородный датчик) - определяет содержание кислорода в выхлопных газах и передаёт эту информацию блоку управления двигателем (компьютеру), который, в свою очередь, регулирует состав топливо/воздушной смеси.

Содержание

Название датчика происходит от греческой буквы L (лямбда). Лямбдой называют отношение реального количества воздуха к необходимому количеству воздуха (См. AFR). При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, L равна 1. Если лямбда больше единицы – смесь бедная (много кислорода, мало топлива), если меньше единицы – смесь богатая (мало кислорода, много топлива). Слишком большое количество кислорода в выхлопных газах говорит о бедности смеси (малом содержании топлива), что приводит к снижению мощности двигателя и пропускам в зажигании (двигатель “троит”). Слишком малое количество кислорода, свидетельствует о переобогащенной смеси (большом количестве топлива), что приводит к повышенному расходу топлива и повышению токсичности выхлопных газов.

Воздействие высокой температуры, давления, вибрации и различных химических соединений на кислородный датчик приводят к постепенному выходу его из строя. После его поломки наблюдается повышенный расход топлива, снижение мощности двигателя, повышение токсичности выхлопных газов. Именно поэтому проверка работоспособности и при необходимости замена кислородного датчика является важным элементом технического обслуживании автомобиля.

Кислородный датчик определяет количество кислорода в выхлопных газах и располагается в выхлопной трубе. Практически все автомобили с бензиновым двигателем, выпущенные после 1986 года имеют как минимум один кислородный датчик. Большинство современных автомобилей имеют как минимум два кислородных датчика, один из которых расположен, как правило, после катализатора. Сигнал с посткаталитического (нижнего) кислородного датчика позволяет оценивать качество работы катализатора. Точное расположение кислородного датчика на конкретном автомобиле указывается в техническом руководстве к данному автомобилю.

Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом – путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда-зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.

1 – впускной коллектор; 2 – двигатель; 3 – блок управления двигателем; 4 – топливная форсунка; 5 – основной лямбда-зонд; 6 – дополнительный лямбда-зонд; 7 – каталитический нейтрализатор.

Замена неисправного кислородного датчика на новый датчик позволяет экономить топливо, улучшить динамику автомобиля, уменьшить токсичность выхлопных газов, является профилактикой преждевременного выхода из строя дорогостоящего катализатора.

Существуют рекомендованные интервалы замены кислородных датчиков, однако межсменные интервалы являются не единственными критериями замены датчиков кислорода. Если имеются признаки повышенного расхода топлива, ухудшение динамики или экологических характеристик работы двигателя необходимо проверит работоспособность кислородного датчика. Следует учитывать, что кислородный датчик изнашивается постепенно, зачастую незаметно для хозяина автомобиля. Кислородные датчики с одним или двумя проводами при эксплуатации автомобиля в Европе или США требуют замены при пробеге в 50000-80000 км. 3- и 4-проводные датчики требуют замены после 100000 км пробега.

Существует несколько классификаций автомобильных кислородных датчиков:

По количеству проводов: 1-,2-,3-,4-,5-,6-контактные датчики.
По дизайну сенсорного элемента: “пальчиковые” и пластинчатые
По способу крепления в выхлопную трубу: резьбовые и фланцевые.
По ширине измерений лямбды: узкополосные (детектируют лямбду при величине >1) и широкополосные (детектируют лямбду от 0,7 до 1.6).

Принцип работы кислородного датчика – электрохимический. Большинство кислородных датчиков изготавливаются на основе оксида циркония ZnO2 (окислитель) и платины (катализатор химической реакции окислении/восстановления).

При работе двигателя выделяются раскалённые выхлопные газы, имеющие сложный химический состав. Основными составляющими их являются азот N2, углекислый газ CO2, кислород O2 и вода H2O. Однако в выхлопных газах содержаться и недоокисленные продукты горения топлива - CO и CH. Именно с недоокисленными продуктами вступает в реакцию окисления/восстановления оксид циркония кислородного датчика. Непременными условиями протекания этих химических реакций является высокая температура (360 градусов Цельсия) и присутствие катализатора (платина).

При восстановлении двуокиси циркония ZnO2 в окись циркония ZnO возникает электрический ток, который детектируется на контактах кислородного датчика. Так как окись циркония ZnO, является недоокисленным продуктом, она постоянно стремится окислится в двуокись циркония ZnO2, поэтому при работе двигателя на поверхности кислородного датчика происходит постоянное чередования процессов окисления и восстановления, что детектируется как волнообразное изменение напряжения на контактах кислородного датчика. Напряжение генерируемое кислородным датчиком колеблется на уровне от 100 mV (бедная смесь) до 900 mV (богатая смесь). При оптимальном соотношении топливо/воздушной смеси датчик генерирует напряжение порядка 465 mV.

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля

Конструкция датчика кислорода с подогревателем. 1 – керамическое основание; 2, 8 – контакты НЭ; 3 – нагревательный элемент (НЭ); 4 – твердый электролит ZrO2 с напыленными платиновыми электродами; 5 – защитный кожух с прорезями; 6 – металлический корпус с резьбой крепления; 7 – уплотнительное кольцо; 9 – выводы датчика.

Количество проводов, которые имеет кислородный датчик, может колебаться от одного до пяти и даже шести. Этот внешний признак отражает особенности внутреннего устройства кислородного датчика.

Одноконтактные датчики – имеют один сигнальный провод, по которому передаются генерируемые датчиком электрические импульсы.

Двухконтактные датчики – имеют один сигнальный провод и один провод “на массу” (дублирует заземление через корпус датчика). Заземляющий провод позволяет более точно оценивать показания сигнального провода блоком управления двигателем.

Трёхконтактные датчики – имеют один сигнальный провод, один провод “на массу” и один провод на нагревательный элемент. Эти датчики характеризуются следующими достоинствами:

1. Короткое время достижения датчиком рабочей температуры (более 350 градусов) вследствие чего снижается количество вредных выбросов при работе холодного двигателя;

2. увеличивается срок службы датчика, так как у нагреваемых датчиков изменение температуры происходит, более плавно, чем у датчиков без нагревательного элемента;

3. датчики, снабжённые нагревательным элементом, имеют менее строгие требования к месторасположению в выхлопной системе, что упрощает их техобслуживание.

Мощность нагревательного элемента в кислородном датчике составляет либо 12Вт, либо 18Вт. Следует учитывать, что установка датчика с неправильно подобранной мощностью нагревательного элемента может привести к перегреву датчика и быстрому выходу его из строя.

Четырёхконтактные датчики – обязательно имеют один сигнальный провод, один питающий на нагревательный элемент и один заземляющий провод. Функция последнего провода может быть различной и зависит от особенностей устройства системы управления конкретным двигателем. Четвёртый провод может быть либо ещё одним заземляющим (в случаях, когда заземление через корпус датчика не предусмотрено), либо питающим проводом для второго нагревательного элемента. Следует учитывать, что при ошибочной установки датчика с заземлением на корпус вместо датчика без заземления на корпус или наоборот может привести к тому, что блок управления двигателем не распознает сигналы, поступающие с кислородного датчика.

Контактные выводы наиболее распространенных циркониевых лямбда-зондов. а – без подогревателя; б, с – с подогревателем. (цвет вывода может отличаться от указанного)

Содержание

Проблемы с лямбда-зондом могут проявлятся, как правило, в ухудшении динамики, повышенном расходе топлива, горящей лампочке CHECK-engine.

Первое в чем вы должны отдать себе отчет

Ни чистка разными средствами для кухни ни чем иным вероятнее всего не поможет. Смирились ? Поехали дальше.

Прежде всего нужно определиться в следующем:

1. Нужно ли вам действительно менять датчик (см. Проверка ниже)

2. Какой датчик вы собрались менять - до или после катализатора, до или после турбины он установлен (в случае Turbo двигателя) (Читай также Определение типа кислородного датчика)

4. Номер датчика, который у вас стоит в данный момент (случается, что при продаже авто, прежний хозяин поставил/ему поставили что под руку попалось)

Очень часто сам датчик исправен, а неполадки в проводке, в этом случае замена датчика ничего не даст, зря потратите деньги и угробите новый датчик.

Неисправности в проводке цепи обогрева датчика угробят рабочий датчик очень быстро. Как сам чувствительный элемент, так и обогрев может накрыться из-за периодического пропадания напряжения на обогреве.

Проблема в зарастании чувствительно элемента сажей выхлопа. При включенном подогревателе сажу выжигает. Рабочая температура датчика 700-800˚C. На ХХ не больше 300˚C.

Для выявления вины датчика в неадекватном поведении автомобиля, датчик отключите, ECU сбросьте (См. Обнуление ECU). Машина должна нормально ехать.

Если не едет, значит что-то помимо датчика неисправно. И посмотрите ошибки, которые вылезут при отключенном датчике (См. Самодиагностика Subaru). Должны быть P0032 (P0038) - обрыв цепи подогрева датчика. Если другие, то ищите замыкания в проводке.

Если собрались отложить на потом разборы с ошибками P0031, P0032, P0037, P0038, датчик следует выкрутить и вкрутить вместо него любой дохлый либо болт M18x1.5. А иначе, если датчик еще жив, то без подогрева он помрет.

Без фанатизма можно несколько километров до сервиса и с датчиком проехать, но датчик от проводки всетаки лучше отключить. Мотору ни чего не будет, если остальное все исправно.

Неисправностей у самого датчика может быть несколько:

Обрыв подогрева датчика
Медленная либо неправильная реакция чувствительного элемента

Первым делом нужно узнать какие ошибки выдает блок управления двигателем (ECU)
Едем на сервис или подключаем свой комп через адаптер и считываем ошибки
Так же следует иметь ввиду что ошибки ECU выдает 2-х типов: текущие и из истории, софт как правило их выдает раздельно

Наиболее часто встречаемые:

- P0031 - HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1)
- - - Замыкание цепи подогрева датчика (Датчик 1 - до катализатора). В самом датчике практически не встречается, проверяйте проводку к подогреву датчика на предмет короткого замыкания. Если не устранить, умрет чувствительный элемент датчика.
    - - P0032 - HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1)
      - Обрыв цепи подогрева датчика (Датчик 1 - до катализатора). Наиболее распространенный случай.
        
        Обрыв в проводке либо плохой контакт в разъеме. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
        
        Помер полевой транзистор в ECU. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
        
        Помер подогрев датчика - Датчик под замену без вариантов, но проводку все же проверить обязательно.
        
        P0037 - HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0031, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0038 - HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0032, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1)
        
        Слишком низкое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        
        Обрыв/замыкание на "-" сигнального провода от датчика
        
        P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1)
        
        Слишком высокое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        
        Замыкание на "+" сигнального провода от датчика
        
        P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 1)
        
        Не зафиксировано изменения показаний от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        
        Обрыв / замыкание сигнального провода от датчика
        
        P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0131, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0132, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        Если датчиков больше чем 2 (катализаторов больше одного), рассматривайте по аналогии.
        
        Определяем тип датчика
        
        Проверяем цепь подогрева
        
        Проверяем чувствительный элемент датчика
        
        Вы/мастер в сервисе грешите на датчик. Нужно прежде чем этот датчик менять, его проверить. Т.к. датчиков, применяемых на Subaru несколько, нужно определить какой должен стоять/стоит у вас (Читай также Определение типа кислородного датчика).
        
        Определяем тип датчика
        
        Проверяем цепь подогрева
        
        Проверяем чувствительный элемент датчика
        
        Проверка подогревателя датчика:
        
        Выключить зажигание
        
        Рассоединить разъем
        
        Сопротивление холодного подогревателя должно быть 3-10 Om
        
        Проверка цепи питания подогревателя:
        
        Соединить разъем
        
        Включить зажигание
        
        Проверить наличие напряжения между проводами подогрева, должно быть около 10 В
        
        После включения зажигания должно постепенно (10-20 секунд) уменьшаться
        
        Чем активнее езда, тем меньше напряжение на подогревателе должно оказаться
        
        Выключить зажигание
        
        Рассоединить разъем
        
        Лампочку 5 Вт/12 вольт, включаем взамен нагревателя лямбды
        
        При включенном зажигании и запущенном двигателе, сразу либо через 10-15 секунд лампа должна моргать с ослабеванием яркости либо зажечься и яркость должна начать ослабевать.
        
        Сопротивления которые намеряли форумчане (информация может быть не точной) Rh:
        
        Subaru 22641-AA042 - 1.4 ом
        
        Subaru 22641-AA050 - 4 Ом
        
        Subaru 22641-AA080 - 3.3 Ом
        
        Subaru 22641-AA140 - 1.5-2 Ом (?)
        
        Subaru 22641-AA160 - 2.5 Ом
        
        Subaru 22641-AA272 - 3.8 Ом
        
        Subaru 22641-AA370 - 3 Ом
        
        Subaru 22690-AA310 - 4 Ом
        
        Subaru 22690-AA420 (22690-AA540, 22690-AA640) - 3 Ом
        
        Subaru 22690-AA630 - 3 Ом
        
        Subaru 22690-AA820 - 6 Ом
        
        Bosch 0 258 005 133 - 2-4 Ом
        
        Bosch 0 258 005 247 - 3 Ом (по другим данным 9 Ом)
        
        Bosch 0 258 006 537 - 9-10 Ом
        
        Bosch LSU4.2 - 3.2 Ом при 297 К
        
        NTK 24664 - 4.2 Ом
        
        TOYOTA 89467-33020 (DENSO 234-9010 [B1]) - 1 Ом
        
        TOYOTA 89467-33080 (DENSO 234-9044 [D1]) - 3 Ом
        
        TOYOTA 89467-42020 (DENSO 234-9028 [B1]) - 1 Ом
        
        Узкополосный
        
        Вольтметр относительно корпуса на сигнальный провод (разъем НЕ расцеплен)
        
        После прогрева двигателя, напряжение должно лениво ползать на ХХ вокруг 0.5 В
        
        При езде, педаль нажимаем в пол - лезть выше 0.7-0.8 В
        
        При бросании педали с оборотов 3000-4000 - падать ниже 0.2-0.3 В и начинает елозить после сброса оборотов ниже 1500 вокруг 0.5 В
        
        Если так, то датчик исправен
        
        Denso широкополосный
        
        Вольтметр относительно корпуса
        
        Белый 2.5-3.0 В
        
        Синий на 0.3 В больше, чем на белом
        
        Далее вставлять в разрыв синего провода лямбды миллиамперметр, предел 2 мА
        
        Запустить двигатель
        
        Через 15-20 секунд можно резко газовать/бросать, ток должен летать в пределах +-2 мА
        
        Главное - реакция на отпускание газа не позднее 0.3-0.5 сек. Быстрее - лучше.
        
        На новых плоскомордых лямбдах Denso - ток через чувствительный элемент раз в десять меньше.
        
        При полностью открытом дросселе до 2 ма, при отпускании дросселя кратковременно в ту же полярность, затем в обратную, пока обороты не свалятся до 1500-2000 об/мин
        
        Если упорно ток косит в полярность, обратную той, что при полностью открытом дросселе - однозначно разбираться с давлением топлива/засором форсунок
        
        NTK/Bosch широкополосный
        
        Резать белый провод (NTK)
        
        В разрыв провода миллиамперметр на 20 ма.
        
        Если датчик исправен то, через 20-40 секунд (возможен вариант через 5 минут) после запуска ток должен дергаться вслед за педалью газа (отклонения до 0.5ма), с задержкой не более 0.3-0.5 сек.
        
        На ХХ и умеренной езде 0.1-0.2 ма в плюс-минус болтаться должно.
        
        При бросании педали газа резко более 2 ма с задержкой не более 0.5 секунды
        
        При топании ненадолго в ток ту же сторону, но может и в обратную перед этим ненадолго сыграть.
        
        При педали в пол должно держаться 0.5 - 2 ма в ту же сторону.
        
        Если залег или ленивый, надо бы разбираться. Но мог элементарно и MAP или MAF уплыть, свечи подпропускают.
        
        Измерение в разрыв
        
        Провод можно не резать, а просто вытащить из разъема датчика и ответной части нужные провода.
        
        СНЯТИЕ
        1) Установите автомобиль на подъемник.
        2) Отсоедините провод массы от аккумулятора.
        
        3) Снимите воздухозаборный короб.
        
        4) Отсоедините разъем переднего датчика
        кислорода.
        
        (A) Разъем переднего датчика кислорода (топ-
        ливовоздушной смеси)
        (B) Разъем заднего датчика кислорода
        
        5) Снимите фиксатор, удерживающий жгут
        проводки.
        6) Поднимите автомобиль на подъемнике.
        7) Снимите нижний кожух.
        8) Нанесите аэрозольную смазку на резьбовую
        часть переднего датчика кислорода и оставьте
        его на минуту или более.
        9) Снимите передний датчик кислорода.
        ОСТОРОЖНО:
        Перед снятием переднего датчика кислоро-
        да необходимо дождаться остывания вы-
        хлопной трубы, в противном случае это мо-
        жет повредить выхлопную трубу.
        
        (A) Передний датчик кислорода (качества топ-
        ливовоздушной смеси)
        (B) Задний датчик кислорода
        
        рода нанесите слой противозадирного состава
        только на его резьбовую часть, чтобы облег-
        чить следующее снятие датчика.
        ОСТОРОЖНО:
        Никогда не наносите противозадирный со-
        став на щиток переднего датчика кислоро-
        да.
        Противозадирный состав:
        NEVER-SEEZ NSN, JET LUBE SS-30 или экви-
        валентный
        2) Установите передний датчик кислорода.
        Момент затяжки:
        21 Нм (2,1 кгс-м, 15,5 фунт-сила-фут)
        
        3) Установите нижний кожух.
        4) Опустите автомобиль.
        5) Закрепите жгут проводки фиксатором.
        
        6) Подключите разъем переднего датчика кис-
        лорода, а затем закрепите разъем на кронш-
        тейне.
        
        A) Разъем переднего датчика кислорода (топ-
        ливовоздушной смеси)
        (B) Разъем заднего датчика кислорода
        
        Первый кислородный датчик напрашивался на замену ещё полтора года назад, когда эта машина была куплена мной — уж очень меня смущали многочисленные скрутки на его проводах, которые не раз попадались на глаза. Но пока особых проблем с машиной не возникало, на этот датчик я внимания не обращал, а расход хоть и казался высоким — особо не напрягал. Показатель в 19 — 22 литра на 100 км вполне укладывался в моей голове, всё таки машина такая да и стиль вождения далеко не овощ.
        
        К концу октября расход вырос ещё больше, до 27 — 28 литров на 100 км, и это явно дало понять, что имеют место какие то неисправности. Ну и как мы все знаем — наиболее "ответственное" за расход оборудование простым способом проверить невозможно. Кислородный датчик, как и MAF, не показывают ошибки вплоть до полной поломки или обрыва цепи, а пока они худо-бедно работают, диагностировать их проблематчино. Для проверки топливного насоса необходимо измерить давление, а для этого нужно иметь манометр. Для проверки герметичности впуска нужно колхозить дымогенератор или обращаться на СТО, где он есть.
        
        Было решено просто всё менять в порядке возрастания стоимости. Кажется, что это тупое решение, но я так не считаю по причине того, что машина до этого была у лютых колхозников и заменить эти несколько деталей после них лишним не будет даже в случае если не поможет. Первым делом был заменен MAF, затем самка, патрубки ВКГ и все прокладки впуска, затем топливный насос, а теперь пришло время поменять и первый кислородный датчик.
        
        Смотря на стоимость этих датчиков покупку я откладывал несколько раз, но в один момент настал решающий момент — решил отключить датчик от проводки и попробовать как будет ехать машина и сколько будет потреблять топлива без него. Когда отключил разъём невзначай решил заглянуть под изоляционную ленту на проводе со стороны разъёма — узнать насколько качественно там соединены провода. Про лютых колхозников я уже писал выше, это я к тому, что под изоляционной лентой была не пайка, не обжим, не сварка, а просто, б****, скрутка. Причём такая, как будто её делал какой то криворукий школьник 😡😡😡.
        
        Когда датчик был демонтирован нашел ещё 4 таких же хреновых скрутки у основания датчика. Кроме всего прочего корпус старого кислородного датчика оказался ещё и замятым.
        
        Читайте также:
        
        
        Установка кузова самосвал газ 53
        
        Замена шестерни 5 передачи ниссан альмера g15
        
        Снять стартер ман тга
        
        Педаль газа форд фокус 3 регулировка
        
        Замена катализатора на пламегаситель на фольксваген