Регулировка сцепления вольво внл

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Регулировка корзины без снятия КПП Камаз и нюансы по сцеплению!

Сцепление иатон соло

Volvo vnl 670. ВОЛЬВО АМЕРИКА ЗАМЕНА СЦЕПЛЕНИЯ. СНЯТИЕ КПП. ЗАМЕНА ТОРМОЗКА. СНЯТИЕ МАХОВИКА.

УСТАНОВКА НОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ НА АМЕРИКУ ВОЛЬВО ВНЛ КАММИНЗ 15 ISX. ПРОТЯЖКА МОМЕНТОМ. ЦЕНТРОВКА ДИСКОВ

Ну очень туго выжимается педаль сцепления (субъективно - гораздо жёстче чем на урале).
Машина - Volvo F12 '88 г.в.
Подскажите где искать и что делать.
В грузовиках не разбираюсь, до этой были только легковые, посему прошу объяснять как полнейшему чайнику.

[quote="Daemon"]Ну очень туго выжимается педаль сцепления (субъективно - гораздо жёстче чем на урале).
Машина - Volvo F12 '88 г.в.
Подскажите где искать и что делать.
В грузовиках не разбираюсь, до этой были только легковые, посему прошу объяснять как полнейшему чайнику.[/quot

Причина может быть в неисправности ПГУ. Может вилка изношена,

ПГУ понятно. Что за вилка - не совсем понятно. Вилка главного цилиндра или рабочего или ещё какая-нить вилка, про которую я и вовсе не знаю?

Воздух ~7.5 (норма по шкале манометра 7-8 ).
Скорости включаются оч. легко (гораздо легче чем на легковых), но усилие на педали с падением давления в системе действительно растёт. Пример - вчера выезжал из грязюки враскачку, так вот моих силёнок хватало выжать сцепление 5-6 раз подряд, дальше давление падало до ~5 и ногу уже просто сводить начинало (ну просто уже силёнок не хватало нажать педаль).

Стартёр и сцепление , они ведь очень близко друг от друга , уж не связано ли это между собой каким нить чудесным образом
Через маховик например

_________________
Л Е С О В О З

Там маленький воздушный фильтр по логике должен быть, который общий для коробки и сцепления. На FH12 он в механизме переключения стоит, на F12 не знаю где.

Вилка стоит под кожухом маховика ПГУ давит на нее чтоб отжать диск. Из за износа втулок на ней может встала на перекосяк может там уже втулок то нет, посему и заедает. Хотя может я и ошибаюсь. Но может быть и ПГУ клапана забиты грязью. Короче снимай и смотри.

Насчет фильтра посмотри о вольво в ремонте тема помоему скорость не включалась у когото,там я ссылку давал

Как вариант: 4-х контурный кран.
Если он залипает, то нет подпитки контура сцепления от других "свободных" на этот момент рессиверов.
2 Премиума так вылечили.

Через прокладку.
. между рулём и сиденьем.
August_28
angst
Про фильтр нич-чего не понимаю. За ссылку спасибо.
fh12yola
Понятно теперь. На известных мне легковушках эта самая вилка не то что клинить - вообще влиять не может.

Так называемый 4-х контурник, на любой машине стоит сразу после осушителя (если идти по магистрали). На вид имеет четыре и более "бабышки-колпачка", ну не знаю, как точнее объяснить , каждая такая "хрень" отвечает за свой контур, его давление и работу.
Кран же отвечает за совместимость всего этого и если там что-то закисает или изнашивается, то возможны нехватки воздуха в контурах.

У меня была такая ерунда, сцепление выжимал, аж сиденье хрустело.
В итоге из ПГУ всё таки вытекла тормозуха.
Устройство контура сцепления примерно такое - от педали до ПГУ идёт только гидравлика. Выжимаешь сцепу, гидравлика открывает в ПГУ воздушный клапан на поршень ПГУ, происходит пневмогидравлический выжим.
Если воздух не поступает (из четырёхконтурного) выжим идёт только гидравликой, тяжело.
Я замучился перебирать четырёхконтурный, замкнул все контуры и рессиверы в одно целое и забыл о проблеме.

На автомобилях шведской марки Volvo устанавливается однодисковое сцепление фрикционного типа.

При эксплуатации автомобиля, владельцы сталкиваются со следующими проблемами:

Вибрация при включении сцепления и характерное пощелкиваниеЭтот признак может говорить об износе прилегающей поверхности маховика. Изношенная поверхность маховика при примыкании ведомого диска сцепления, прижимается не одномоментно, а со временем, что вызывает вибрацию механизма сцепления в целом. При таком дефекте подлежит замене маховик, болты крепления маховика. Специалисты также рекомендуют заменить уплотняющий сальник коленчатого вала и сальник первичного вала коробки передач.
Неисправность гидравлического привода сцепленияПри таком дефекте проявляется пробуксовывание сцепления при резком нажатии на педаль акселератора, а также появляется течь рабочей жидкости. По опыту владельцев автомобилей Volvo, замена резиновых и уплотнительных деталей главного цилиндра на новые не приносят действенного результата, поэтому приходится заменять на новый весь рабочий цилиндр в сборе.
Износ выжимного подшипникаВ качестве признака можно выделить очень тугую педаль сцепления и возникновение хруста при нажатии на педаль. Вышеуказанный дефект ремонтируется путем замены выжимного подшипника на новый.
Неисправность ведомого дискаДанный дефект проявляется в виде вибрации при включении сцепления и запах сожженного пластика. С течением времени фрикционные накладки ведомого диска сцепления изнашиваются до критического состояния, что вызывает вибрацию и проскальзывание маховика относительно ведомого диска сцепления. Проскальзывание поверхностей маховика и диска вызывает трение и нагрев деталей механизма сцепления. При нагреве и возникает неприятный запах горелого пластика. Такой ведомый диск подлежит замене на новый.
Износ корзины сцепленияПри износе корзины механизма сцепления проявляется толчки при включении передачи и шум. Данный дефект устраняется заменой корзины сцепления на новую.
Неисправность вилки выжимного подшипникаПри таком дефекте наблюдается большой свободный ход педали сцепления, механизм начинает срабатывать только в конце хода. При начальном этапе выжима механизма сцепления слышится хрустение. Такое поведение механизма сцепление вызвано износом лапок вилки сцепления или износом опорного шарового кронштейна. Дефект устраняется заменой вилки на новую.
Износ пружинных демпферовПри резком включении механизма сцепления на автомобилях Volvo слышится стук и происходит толчок. При утере упругости демпферных пружин ведомого диска, включения механизма сцепления происходит очень жестко. При проявлении таких признаков, демпферные пружины заменяют.
Неисправность рабочей магистрали привода сцепленияИзменение упругости нажатия педали сцепления говорит о негерметичности рабочей магистрали привода механизма сцепления. Необходимо найти течь в магистрали и устранить ее, после чего произвести прокачку сцепления на предмет удаления воздуха.
Износ тросика сцепленияНаконечник тросика сцепления автомобиля Volvo изготовлен из пластика. С течением времени этот наконечник изнашивается, что сказывается на полноте выжима сцепления. Данная неисправность ремонтируется путем замены тросика.
Неисправность двухмассового маховикаДля некоторых моделей Volvo характерно применение сложного типа маховика, состоящего из двух частей, которые сопрягаются между собой при помощи демпфирующих элементов. При изменении упругости этих элементов, возникают щелчки и толчки при включении сцепления. Неисправность устраняется заменой маховика.

Среди владельцев автомобилей Volvo пользуются популярностью следующие производители запасных частей для механизма сцепления:

Оригинальные запасные части Volvo
Запасные части марки Sachs
Запасные части марки Lux

По надежности и долговечности лидируют оригинальные запасные части для механизма сцепления. Из минусов применения оригинальных деталей можно выделить более продолжительные сроки поставки и высокую цену. Сроки поставки для остальных марок примерно одинаков. Параметр надежности и долговечности у марок Sachs и Lux также одинаков, цена Lux выше на 5-10 процентов. Сравнивая эти два бренда, можно с уверенностью сказать, что запасные части фирмы Sachs пользуются большей популярностью.

Как ставится диск сцепления — 2 главные особенности

Как ставится диск сцепления при установке корзины. Даже самый опытный механик задает всегда этот вопрос. Сторона установки диска сцепления соответствует конструкции автомобиля. Это не связано ни с отсутствием опыта и знаний. Просто может показаться, что диск стоит правильно. Поэтому следует лишний раз заглянуть в интернет что бы убедиться в правильности действий.

Конструктивные особенности

Несмотря на то, что шведская кампания в 2012 году уже находилась под крылом китайцев, технически Вольво V40 основан на узлах Форда. Хэтчбек построен на платформе Ford C1 – той самой, что принадлежит Focus III. Преимущество такого решения в том, что можно сохранить приемлемый уровень цен на новинку. Для владельцев подержанных машин более важно то, что многие запчасти взаимозаменяемы с более популярным Фокусом 3, например, подвеска.

Одно из новшеств шведской модели – подушка безопасности для пешеходов в дополнение к приподнимающемуся капоту. Конечно же, для защиты пассажиров предусмотрены полный комплект подушек безопасности и дополнительные силовые элементы.

Технические характеристики и габариты

Техническими характеристиками Вольво ВНЛ 670 являются:

вес	7,1 т;
нагрузка на передний мост	5,99 т;
масса перевозимых грузов	30 т;
полная масса автопоезда	40 т;
высота ССУ	1,25 м;
нагрузка на ССУ	18 т;
скорость	100 км/ч;
количество мостов	3;
колесная формула	6х4.

Габариты машины составляют 12,6х2,4х2,6 м.

В чем отличие STC и DSTC?

Спасибо за внимание, надеюсь доступно объяснил!? Если ролик понравился пожалуйста оцените его лайком. Если автотематика вам по душе, обязательно подпишитесь на канал, впереди вас ждет большое количество информативных интересных видосов. На этом у меня все, берегите себя и до новых встреч на этом же канале. Пока.

О кабине

Так сложилось, что американцы трепетно относятся к обустройству рабочего места, которое часто по совместительству является местом для ночлега. В кабине тягача Volvo VNL 670 просторно, светло и уютно. Водительское кресло можно сравнить с сидением пилота, панель приборов также напоминает самолетный аналог. Руль регулируется в различных позициях и диапазонах, что дает возможность с комфортом расположиться человеку любой комплектации и роста.

Дополнительное удобство обеспечивается наличием кондиционера, аудиосистемы, подогрева зеркал и прочих технических новшеств. Все элементы расположены максимально продуманно. В кабине имеется масса ниш, ящичков, шкафчиков, где помещается солидный продуктово-вещевой запас на двух шоферов.

Ошибка № 3: Перегруз и использование прицепа

Сцепление также быстрее выйдет из строя, если нагрузить автомобиль. При этом перегруз может не выходить за рамки паспортных данных, но если вы раз за разом, на протяжении многих лет возите сотни килограммов на легковушке, знайте: сцепление на вашем автомобиле прослужит заметно меньше, чем на тех автомобилях, на которых не возили тяжелые грузы.

Приблизительно после годового пробега стало пробуксовывать сцепление. Как принято, порасспросил знакомых и позвонил в сервис. Спросили про пробег. Пробег на данный момент подходил к 1 750 000 км. На что получил ответ. При таком пробеге обычно меняют сцепление в сборе и назвали цену за 50 000 рублей. Я еще переспросил, а корзину зачем? Ведь например в том же МАЗе и КАМАЗе корзина переживает не один и не два ведомый диск. На что ответили, что МАЗ и КАМАЗ забудь-это Америка. Время у меня было и поэтому решил произвести замену самому. Как полагается загнал машину на яму, отсоединил кардан от КПП и подвесной подшипник. Снял привод сцепления с цилиндром сцепления. Открутил болты крепления КПП, за исключением двух верхних. Затем снял рычаг переключения КПП (кочергу), отсоединил проводку от клапанов управления демупликатора и трубку питания воздухом КПП. Затем прокручивая двигатель открутил восемь болтов крепления корзины сцепления. Под КПП затащил деревянный помост и на нем выложил сруб из 100 мм брусков плотно подперев КПП. После этого открутил две пластины –коромысла от рамы. С левой стороны откручивать два болта очень неудобно. Затем пролез выше КПП, открутил два оставшиеся болта крепления коробки. Привязав стяжной ремень за поперечину баков и помост за несколько приемов оттащил коробку сантиметров на тридцать от двигателя.

Снятая КПП со сцеплением.

Весь комплект сцепления остался в сборе на первичном валу коробки. Ведомые диски сцепления вообще не внушали никакого уважения, четыре лепестка. Ну да ладно . Сняв все диски разложил на верстаке и стал рассматривать.

Ведомый диск сцепления.

Ну диски пожалуй менять, без обсуждения, хотя толщина их 11 мм. К примеру на Рено у меня диск ходил до 7 мм остаточной толщины износа. Нажимной диск и подшипник вообще на мой взгляд без каких либо проблем. Взял штангельциркуль и поехал в магазин покупать ведомые диски приблизительно по 12 рублей. Когда в магазине вынесли диски я взял штангель и померил толщину диска. Толщина диска чуть не доходила до 12 мм. Тут меня взяло сомнение и я пустился в разговор с продавцом. Тут он мне и подсказал, что причина у меня скорей всего в регулировке, а не в износе дисков.

Нажимной диск сцепления.

Цена вопроса 25 килорублей и просто так их отдавать очень не хотелось. Поэтому поехал к машине и со слов продавца начал изучать нажимной диск сцепления. Как и рассказал продавец, на корзине находился болт с блокирующей пластиной. Эта пластина удерживает корончатую регулировочную гайку от проворачивания в нажимном диске сцепления. А говоря очень упрощенно, она позволяет натянуть диафрагменную пружину относительно нажимного диска. Ей же регулируется зазор между тормозком и выжимным подшипником. То есть если мы подтягиваем корончатую гайку то уменьшаем зазор между тормозком и выжимным подшипником который должен быть равен 12-14 мм и усиливаем прижатие ведомых дисков сцепления. Если отпускаем, то соответственно увеличиваем зазор в тормозке и ослабляем прижатие ведомых дисков. Зазор же между вилкой сцепления и выжимным подшипником компенсируется ходом поршня в рабочем цилиндре. После этой экскурсии в устройство сцепления стало совершенно понятно, что снимал КПП и сцепление, я зря. Знание сила, но надо собирать все на место.

Фиксатор регулировочной гайки с болтом.

Набив подшипник в коленвале синей смазкой набросил диски сцепления на первичный вал КПП следя за тем ,чтоб ведомые диски стояли строго друг за другом своими лепестками. После этого стяжной ремень перецепил вперед за переднюю балку и стал подтягивать КПП на место. Коробка зашла на место как родная. Сверху и по кругу сразу же закрепил коробку к двигателю, Убрал все свои подставки и начал притягивать корзину к маховику предварительно промазав болты фиксатором резьбы. Протянув корзину приступил к регулировке сцепления. Для этого открутил болт и снял фиксатор. Подбирал несколько рычагов для прокручивания корончатой гайки в право. Неудобно правда, но терпимо. После множества ухищрений подвел выжимной до зазора 14 мм. Проверял импровизированным щупом, удлинителем головок на полдюйма. Гай1ка у меня закрутилась до отказа и я поставил фикатор и закрутил болт. После этого установил привод сцепления, карданный вал, кочергу КПП. Подсоединил проводку к датчикам коробки и воздушную магистраль. Коромысло над коробкой устанавливать не стал. Уж очень неудобно. Затем завел двигатель и включая передачи убедился в правильной работе сцепления.

Через несколько месяцев свела жизнь с хорошим агрегатчиком и я поинтересовался у него сколько выхаживает сцепление. Его ответ насторожил при правильном отношении до 1 000 000 мм км. Цифра удивила. И я поинтересовался на сколько снашиваются ведомые диски. Он сказал, что в ноль сношенных за пятнадцать лет работы ни разу не видел.

Я же со своей стороны сделал вывод, что при предельном износе и пробуксовке сцепления возможно при износе проточить маховик, как это практикуют на Европейских машинах. И зажав нажимной диск в токарном станке проточить еще и привалочную плоскость нажимного диска на 4-6 мм и ресурс сцепления хватит тогда еще очень на много. То есть не покупать новый комплект можно еще очень продолжительное время. Но это личный вывод.

Как бы там не было, пробег сцепки превышал глубоко за 40 000 км и сильно мне не досаждала. Заехав в очередной раз на яму для смазки авто. Тормозные валы ,трещетки рессорные пальцы передней подвески, шкворня, рулевые тяги. Мест для шприцевания не так и много. Можно конечно и высказать претензию ,что трудно было по современным меркам сделать передние рессоры чуток длиннее для езды по нашим направлениям и вместо втулок и рессорных пальцев применить более практические сайлентблоки. Но не будем привередничать, машина ведь создавалась не для Российских условий. Промазав практически все точки и осталось смазать только рулевые наконечники. Поперечные промазал, а передний продольный наконечник не промажешь не выкрутив руль. Завел машину выкрутил руль и думаю последняя точка смазки, что глушить ведь надо освобождать яму. Залез в яму пяток качков и наконечник промазан.

Стоя в канаве мне показалось что автомобиль шумит как то не так. Заглушил подумал , что может шуметь, ну вроде только КПП. Дай думаю проверю уровень смазки в КПП. Ведь береженого бог бережет. Открутил контрольную пробку, да нет уровень в норме, потеков на корпусе никаких нет. Завел еще раз двигатель, послушал. Не стуков не визгу никакого нет. Сам думаю ну наверняка показалось, в кабине никакого дополнительного шума нет, на яме был последний раз месяца полтора назад да в принципе и не музыкант по слуху. Подергав для успокоения души кардан у КПП спокойно поехал в рейс. Груз за полторы тысячи туда загрузка обратно, до дома уже 900 остается и тут начинаю понимать, что да шум все таки какой то присутствует. Останавливаюсь, снимаю правый забор выламываю из кустов сухой прут зажимаю его зубами и прислоняя к различным частям КПП пытаюсь выяснить для себя какую либо вибрацию в коробке. Ну нет на пруте никаких признаков вибрации. А шум есть. Сам соображаю. На месте почти повышенный шум не слышен. Вибрации никакой нет значит подшипники целые. В КПП ZF MERITOR никаких синхронизаторов нет. Снимать ее сейчас, и здесь смысла особого нет. Что может быть? Скорей всего на мой взгляд какая либо втулка под шестерней выносилась и появился шум. Шум на 10 передаче, и если ехать к примеру на 9 передаче, то скорей всего до дома я доберусь без приключений.

( подобный случай был на Мазе) Так и сделал разогнался включил 9 передачу еще раз послушал. Нет, все нормально никакого шума нет и можно двигаться не включая повышенную передачу. Скорость 70 -75 км/час на спидометре сам еду и прислушиваюсь , про себя думаю если шум появиться то надо будет срочно останавливаться. Таким неспешным ходом проехал еще около четырехсот км, остановился на ночлег, переночевал.

И поутру оправился дальше и все на 9 передаче. В какой то момент остановился, по какой причине не надолго и вот когда начал трогаться и начал включать уже седьмую передачу, что то заклинило, и колеса пошли юзом. Благо двигался еще по обочине, пропуская поток транспорта. Вот эта новость уж совсем не обрадовала. Да таких случаев в моей практике еще не было. Почертыхался, переоделся и сняв забор полез пытаться диагностировать коробку. Снизу все было нормально, по прежнему ни каких потеков масла. Карданный вал натянут до звона. Поддомкратил правое среднее колесо и отпустил трещетку. Колесо аж крутанулось и каданный вал ослаб Покрутил колесо взад вперед. Точно неисправность КПП. Попробовал выдернуть передачу безрезультатно. Выжал сцепление, завел двигатель. При отпускании сцепления он начинал глохнуть. Передача не вынимается. Одним словом начал обзванивать знакомых на предмет тягача. Да в течении суток обещались приехать.

В свободное время надо разобраться с проблемой . Слил масло. В масле металл. Надо снимать крышку. На дороге снять крышку КПП с ВНЛ задача еще та. Крышку рычага я снял и вытащил рычаг. Но через этот разьем даже с переноской ничего не видно. Над крышкой КПП проходит две пластины усиления связывающие левую и правую часть рамы с каждой стороны закрепленные за кронштейн тремя болтами. С правой стороны я их открутил, а вот с левой стороны никак не смог. Болты верхней крышки также открутил.

Слил масло из кпп, в масле кусочки металла. Да неприятная ситуация, время есть и снимаю лючек снизу Кпп на нем также мелкие осколки металла. Делать нечего, потому просто жду коллегу на тягаче.

Приехавший коллега усомнился в мертво заклинившей Кпп. Поэтому переоделся и мы уже вдвоем полезли тестировать неисправность дальше. Пришли к единодушному мнению все же снять крышку и постараться разблокировать кпп. А там уже по ходу будет ясно тащить одну телегу или и меня вместе с ней. Вдвоем сняли двойную перекладину над КПП и наконец вытащили крышку кпп. Насколько поняли при вскрытой крышке разбило не втулки шестерни 9, 10 передачи, а какието каленые шайбы рядом с ней. И шестерня сместившись назад заскочила на муфту включения. Как итог на контрошавных валах видны были выломанные пару зубьев. По внешнему виду зрелище не для слабонервных.

Снятая КПП ЦФ Меритор без кожуха сцепления. Снятый кожух сцепления КПП ЦФ Меритор. Снятая кпп ЦФ Меритор с не родной крышкой. Передаточные числа КПП ЦФ Меритор.

Как бы там не было, вдвоем с помощью кувалды, расцепили муфты и кардан раскрутился. С помощью магнита прошарил всю коробку на предмет остатков сломанного металла. Коллега с сожалением смотрит на зубья и вполголоса рассуждает, Тащить тебя вместе с телегой 400 км не вариант, замучаемся. Тянуть тебя сзади за фуру, и ты замучаешься и Гаишники достанут вконец за такой не габарит. Плюс надо скидывать КПП и кардан. Я говорю, подожди с выводами. Груз надо хоть за сутки доставить клиенту, ведь я уже сегодня должен быть на месте. Сейчас я поставлю на место верхнюю и нижнюю крышки и залью масло. И если машина поедет хоть как либо ,то ты утащишь фуру, а я уж как нибудь доберусь, ведь сам видишь у шестерней много зубьев задето, а валы промежуточные на них меняются в паре. Но если эвакуировать сцепку на 400 км то неизвестно, что может быть дороже другая КПП или буксировка. Крышки я поставил, масло процедил и залил. Завел мотор попробовал трогаться на первой передаче, едет.

КПП Еатон 12 ступеней. Снятый кожух сцепления КПП Еатон. 12 ступенчатая КПП Еатон.

Перецепили телегу. Решили попробовать потихоньку ехать до ближайшей стоянки, а там уж решим как быть дальше. Первая передача, вторая, третья. Дальше не стал набирать. Демупликатор не включает повышенную, хоть тресни. Переключатель верх вниз, на низшей едет на на повышенной нейтраль. Повозившись с КПП понял, что пневмоклапан стоит на самой КПП переключения диапазонов. Нашел плюс и стал подавать напряжение на магниты и со второго раза попал включился повышенный диапазон. На повышенном диапазоне включилась шестая, и седьмая и все. На седьмой скорость около 40 км в час не вою не визга нет. Шум правда есть. Тут пришлось оправдываться перед заказчиком за поломку коробки. На удивление заказчик отнесся в общем то спокойно без большого шума за опоздание. Поэтому решили ехать в паре с коллегой. То есть я уезжаю он Интернет и все такое. Потом едет, догоняет и опять у него отдых. А я со скоростью 40 км/час дальше пилю. Чтоб не утомлять скажу так, за 12 часов я добрался до дома.

На следующий день груз сдали.

Кпп я сбросил довольно быстро. Открутил кардан от КПП и подвесной подшипник. Снял привод сцепления в сборе. Ямы не было свободной на улице тепло. Взял брусок 100*100 и напилил из него чурбачков сантиметров по 40- 60. Из этих чурбачков сложил под КПП сруб . Затем привязал стяжной ремень за задний флянец, и открутив полностью КПП начал ее стягивать назад. Когда первичный вал вышел из выжимного подшипника, то стал молотком выбивать чурбачки сзади спереди и таким образом опустил КПП на землю и ремнем выволок ее из под машины.

После снятия КПП главным для меня было узнать 10 передача прямая или повышенная. Проверял так, на первичный вал приделал стрелку, а за выходной вал крутил попеременно включая передачи. У меня выходило как я не крутил выходной вал, что 10 передача у меня прямая. Табличка сбоку КПП была, но в Интернете на нее я ничего не смог найти. Знакомые же мои говорили , что КПП вечная, а вот какая 10 передача никто мне ничего сказать не смог.

ЦФ Меритор со снятой крышкой.
Метка на шестерне контршафного вала КПП Еатон.

Тогда стал размышлять следующим образом. КПП эти в ремонте не дешевые. Это раз. Найти с наскока дешево, не вариант. Коробка при 450 силах двигателя и 10 передач не богатая. Самая распостранненая сейчас, у нас КПП, это безпорно цандрафабрик о 16 ст. К тому же в Набережных Челнах у нас сейчас 70% ее производят. И раз уж коробка полетела то надо решать этот вопрос кардинально и переходить на ЦФ. Коробку нашел не сказать ,что дорого. Привез на место и начал думать, как ее поставить. По колоколу она один в один. Стандарт CAI-1, по шлицам сцепления индентичны. Остается решить вопрос с приводом сцепления. С приводом сцепления к сожалению подвис. Сцепление стоит двухдисковое, напрашивалось два варианта решения. Первое найти однодисковое сцепление от Европейского грузовика в сборе и подогнать его к маховику Каминса. Второе решение взять привод сцепления КПП Меритор и подогнать его к кожуху КПП ZF. В принципе любой вариант имеет право на жизнь, но сколько потребуется времени одному богу будет известно. После некоторых раздумий появилась другая мысль. Может попробовать другой вариант. Есть с Ивеки КПП Еатон о 12 ступенях и если кожух привода сцепления с Меритора подойдет к КПП Еатон. То это будет быстрое решение. Снял с обоих Кпп кожуха привода сцепления и примерил к Еатон. Оно подошло за исключением длины шпилек. Шпильки заказал токарю. А сам принялся за снятие первичного вала КПП Еатон. Снял верхнюю крышку коробки, открутил флянец первичного вала и выбил первичный вал вперед. Вал с подшипником и ведущей шестерней вышел из КПП. Первичный вал увез токарю, он обрезал его и выточил удлинительную втулку под подшипник в маховике двигателя. Дело в том, что первичный вал КПП Еатон имеет конец под подшипник 25 мм, а первичный вал КПП Меритор имеет диамет 29 мм. Одев на первичный вал, ведущую шестерню и подшипник с замочным кольцом посчитал количество зубьев на шестерне и разделил пополам сделал 2 метки. Начал вставлять первичный вал на место с тем расчетом, чтоб каждая метка на ведущей шестерне совпала с метками на шестернях вторичного вала. Несколько попыток оказались безрезультатными и только после того как посредством проволоки приподнял вторичный вал и шестерни совместились по меткам. Просто не приподнимая вторичный вал не удается совместить метки на шестернях. Затем на герметик поставил флянец первичного вала и кожух КПП. Поставил крышку КПП и примерил к ней корпус рычага переключения передач. Рычаг подошел по месту безупречно. Осталось поставить КПП на место. Затолкав КПП под машину стал поднимать ромбическим домкратом попеременно с переди и сзади и выкладывать ее на бруски. Когда высота установки совпала взял стяжной ремнь и потихоньку стал затаскивать КПП на место. Затем закрепил болтами и поставил на место привод сцепления. Затем поставил на место рычаг перемены передач. Монетку переключения передач делителя также поставил от КПП Еатон с тремя положениями. Она имела три положения, медленная, быстрая и очень быстрая. Соответственно пришлось для управления делителя докупить три пластиковых трубки. С карданным валом пришлось немного повозиться. Задний фланец КПП в отличие от Мериторовского имел Евро фланец.

КПП Еатон со снятой крышкой.

У соседа имелся старый конец Еврокардана от Маза. По флянцу моей КПП он отлично подходил. Пришлось переделать передний конец кардана на Евро флянец с крестовиной от Маза. Оказалось, что Крестовина от ВНЛ и Маза имеет практически одинаковый диаметр, а вот длина иголки на ВНЛ длинее. После сборки решил проехать. Да четыре передачи и три положения делителя в сумме двенадцать передач протии 10 передач КПП Меритор очень удобны. Очень легко трогается машина, намного реже нужно месить рычаг КПП. Выжим сцепления только при трогании с места, как и на КПП Меритор. Но к сожалению выявилась другая проблема скорость максимальная снизилась чрезвычайно. То есть более менее сносно передвигаться только со скоростью до 80 км/час. По всей вероятности родная КПП имела 10 повышающую передачу. Плюс от переделки остался только один, машина хоть и в ущербном виде была на ходу. Работать по месту на ней можно, а в дальнейшем буду искать приемлемый вариант. Попутно старался узнать, можно ли поменять мои редуктора Меритор 3.58 на более быстроходные. Находился более менее приемлемый вариант поменять на редуктора 3.08. Если машина на редукторах 3.58 шла максимум 80 км/ час то на редукторах 3.08 она должна пойти значительно быстрее. 3.58/3.08=1.16 80 км/час*1.16= 92 км/час. Это уже не плохо. А если к примеру поставить на редуктора 3.08 ЦФ с ускоряющей 0.84 то получим максимальную скорость 92/0.84=109 км/час. Плюсом 16 передач. Почти сказка, хотя до паспортной максималки явно не дотягивает. Но остановило то, что вспомнилось как мучился с редукторами Камаз. И пришел к выводу, что пока ходят, лучше их не трогать.

Переделаный первичный вал КПП Еатон. Метки на шестерне первичного вала КПП Еатон.

Как бы там не было, но на КПП с Ивеки проездил 3 месяца и наездил приблизительно около тридцати тысяч километров. В один из дней встретился со старым знакомым и он рассказал что его знакомый утащил на разбор ВНЛ ку и частично сам еще с нее продает кое что. Насчет кое что, меня заинтересовало. И я попросил узнать про КПП. Через несколько дней ответ был получен 80 рублей и она твоя в рабочем состоянии.Надо признаться это не дорого. КПП Еатон о 10 передачах, но и ездить до 80 км час тяжело.

КПП Еатон перед установкой. Переделаный карданный вал. Установленая КПП Еатон 12 ступеней.

Через несколько дней КПП была уже у меня. По установке все совпадало, пришлось только найти трубу карданного вала и переточить втулку под датчик спидометра. КПП оказалась с ускоряющей передачей и машина стала легко бегать за сотню. На радостях за превышение я в первую поездку нахватал штук восемь штрафов. Когда на телефоне они проявились, то сразу убавил прыть, ведь лишних денег нет ни у кого. Попутно узнал, что на КПП автоматах стоит однодисковое сцепление и другой маховик двигателя. Цена маховика по состоянию 5-15 тысяч рублей. На досуге надо посчитать какая КПП ЦФ-16 каких потребует редукторов

P./S. КПП Еатон проходила в настоящее время более года и ни чем о себе не напоминала..

Наездив на машине тысяч под тридцать, стал замечать появившуюся вибрацию на скорости ближе к 100 км/час. При первой возможности загнал на яму и стал проверять крестовины на предмет люфтов ,а также шлицевые соединения. Начал с коробки. Вал выходной с КПП и среднего моста как и крестовины с подвесным подшипником не имели абсолютно никаких люфтов. Выход со среднего моста так же был в отличном состоянии. Крестовины также не имели видимых люфтов. Люфт нашелся во флянце заднего моста. Делать нечего, надо устранять неисправность, иначе набьет и флянец и вал хвостовика.

Открутив, четыре болта двенадцатигранной головкой на 12, снял два полумесяца держащие подшипник крестовины и отвел кардан в сторону. Да, болтался фланец. Подмерил имеющиеся ключи, нет в наличии. Надо покупать. Отворачивать зубилом и подручным инструментом не было надобности, ведь не в дороге. Взяв головку, под дюймовый квадрат привода и попытался открутить гайку. Не тут то было, вороток из Камазовского торсиона + полуметровая труба не сдвинула гайку с места. Подумал, что держит вполне возможно фиксатор резьбы, взял и прогрел гайку паяльной лампой от газового баллончика. Но и эта процедура не увенчалась успехом. Пожалел, что не взял на выбор 12 гранную головку, в яме с ней было бы значительно удобней перехватываться, чем шестигранной.

Предпринял еще несколько попыток, но как говориться безуспешно. У самого эта процедура вызвала недоумение. Как так флянец болтается, а открутить держащую его гайку никак не могу. Тогда решил применить мясорубку. Померив, несколько раз лапу упора мясорубки и после того как под нее упер квадратный молоток стал пытаться отвернуть гайку. Только под усилием мясорубки гайка начала отворачиваться. Отвернул около пол оборота и затем уже стал отворачивать воротком.

После отворачивания гайки и снятия шайбы, флянец легко сошел с хвостовика. Шайба со стороны хвостовика имела сферический профиль и требовала или замены или шлифовки. Надев его еще раз на хвостовик понял ,что по хорошему надо бы менять пару флянец- хвостовик. Если заменить один флянец, то результат возможно будет не кардинальным. Поехал на разборку со своим флянцем и подобрал с моста подобный. Также взял шайбу под гайку хвостовика и два полумесяца с болтами крепления крестовины в запас. Приехав в гараж стал подмерять привезенный флянец. К сожалению не затянутый и он имел солидный люфт. Колеги подсказали поставить флянец на химический отвердевающий герметик, а гайку посадить на фиксатор.

Признаться такой ход дела не нравился, но давал призрачную надежду. Взяв в магазине эти химикаты приступил к сборке. Шлицы хвостовика, флянец и гайку с резьбовыми частями обезжирил растворителем. Нанес состав на шлицовую часть флянца и хвостовика с таким расчетом, чтоб излишки не выдавило в мост и одел до упора флянец на хвостовик. Затем промазал фиксатором резьбовые части, одел шайбу и начал закручивать гайку хвостовика стараясь никаким образом не нажимать на флянец. Как итог в конце затяжки вдвоем, с метровым рычагом не был уверен в правильности затяжки. Подумав немного, решил протянуть узел дополнительно мясорубкой. Но вот незадача, сколько еще надо подтянуть гайку. Решил в принципе наудачу затянуть на пол грани. Более точно говоря, гайка имеет шесть граней. 360 градусов разделить на 6 граней выходит 60 градусов и еще пол грани/2 получаем 30 градусов. Вот на 30 градусов я и дотянул гайку окончательно мясорубкой. Поставил на место задний кардан, поставил два полумесяца. Промазав 4 болта фиксатором резьбы протянул их на два раза.

P/S После этого ремонта машина прошла около 30 тысяч. Никакой вибрации нет до сих пор.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
коробка передач Volvo FH12 , ремонт коробки передач Volvo FH12 , замена коробки передач Volvo FH12 , замена масла в коробке передач Volvo FH12 , коробка передач Volvo FH , ремонт коробки передач Volvo FH , замена коробки передач Volvo FH , замена масла в коробке передач Volvo FH

1. Общая информация

Однодисковое сцепление

Управляющий корпус.
Клапанный блок сцепления.
Система сцепления

Сцепление служит для передачи приводного усилия от двигателя на коробку передач, а также сглаживания колебаний крутящего момента от двигателя. Под управлением корпуса управления сцепление позволяет переключать передачи, соединяя коробку передач с двигателем или отсоединяя ее.

Управляющий корпус

Связь с автомобилем.
Цилиндр сцепления.

Управляющий корпус осуществляет процедуры переключения передач, получая данные от автомобиля, коробки передач и клапана сцепления.

Управляющий корпус включает следующие компоненты:

Четыре параллельных цилиндра, делитель, 1/R и 2/3, демультипликатор.
Четыре индуктивных датчика положения поршня.
Два датчика скорости, один для главного вала и один для промежуточного вала. Скорость входного вала определяется датчиком промежуточного вала.
Датчик температуры масла, вилки переключения для передач делителя в основной коробке передач. Датчик температуры масла расположен на проводке для датчика скорости.
Датчик давления.
TECU (Электронный блок управления коробкой передач).

Клапанный блок сцепления

Соединитель от цилиндра сцепления.
Впуск воздуха от цилиндра сцепления.
Впуск воздуха от воздушного ресивера.
Соединитель от управляющего корпуса

Клапанный блок сцепления управляет подачей воздуха на цилиндр сцепления, управляющий сцеплением. Он управляется блоком TECU на коробке передач.

Принцип действия клапанного блока состоит в том, что два клапана отвечают за выключение сцепления, и два клапана - за включение сцепления. Два клапана, управляющие выключением и включением сцепления, разделены на один клапан для быстрой работы сцепления и один клапан для управления работой сцепления.

Клапанный блок сцепления также передает сигналы от датчика положения цилиндра сцепления на блок TECU.

Сцепление.
Цилиндр сцепления.
Клапанный блок сцепления.
Ресивер подачи воздуха.
Клапан медленного включения (VASE).
Клапан медленного выключения (VASD).
Клапан быстрого включения (VAFE).
Клапан быстрого выключения (VAFD).

На клапанный блок сцепления подается сжатый воздух из ресивера подачи воздуха.

Клапаны (5 - 8), управляемые электрически блоком TECU, в комбинации со встроенным датчиком перемещения служат для управления ходом цилиндра сцепления.

Система сцепления

Сцепление нажимного типа

В сцеплении нажимного типа в процессе переключения передач отжимается прижимной диск, чем разрывается передача мощности.

Диск сцепления.
Прижимной диск.
Цилиндр сцепления.
Пружина диафрагмы.
Кожух сцепления.
Корпус сцепления

Цилиндр сцепления толкает выжимной подшипник. Выжимной подшипник сдвигается в диафрагму сцепления, в результате чего прижимной диск сцепления отсоединяет диск сцепления от маховика. Когда диск сцепления отодвигается от маховика, передача мощности от двигателя прерывается.

Педаль сцепления отпущена.
Педаль сцепления выжата

Цилиндр сцепления

Датчик положения цилиндра сцепления.
Впуск воздуха.

Пневматический цилиндр сцепления управляется электрически. Он смещает на выходе диафрагму прямо пропорционально возрастанию объема воздуха на входе. По воздушному шлангу воздух подается из воздушного ресивера на цилиндр сцепления через клапанный блок сцепления.

Диск сцепления

Амортизирующие пружины.
Ступица.
Накладка.
Фрикционный элемент.
Стальные сегменты.

Диск сцепления представляет собой сухой диск с накладками с обеих сторон. Он состоит из диска, амортизирующих пружин, ступицы и накладок. Накладки изготовлены из не содержащего асбеста материала и прикреплены к диску заклепками. Диск соединяется со ступицей посредством фрикционного элемента и амортизирующих пружин, гасящих колебания крутящего момента, возникающие в двигателе. В ступице имеются шлицы, и поэтому она может перемещаться вперед и назад по валу. Чтобы выровнять давление на накладки, диск состоит из нескольких стальных сегментов, которые способствуют также смягчению работы сцепления.

Двухдисковое сцепление

Блок сдвоенного сцепления (1) состоит из двух сцеплений: одно сцепление для нечетных передач и одно - для четных. Сцепления соединены с двумя различными входными валами, которые приводятся в действие приводами в DCCA (Привод двойного концентрического сцепления) (2) . DCCA управляется пневматически через клапаны в DCVU (Клапанный блок двойного сцепления) (3).

Внимание:
- Опасность получения серьезной травмы. Сильно сжатая пружина представляет чрезвычайно высокую опасность для здоровья.
- Блок двойного сцепления не подлежит разборке. Он подлежит замене целиком. Поскольку сцепление два задействуется без давления, пружина мембраны для сцепления два имеет предварительную нагрузку, что делает опасной открытие блока двойного сцепления.

Переключение передач

Путем использования двух сцеплений "следующая передача" всегда предварительно выбрана и переключение передач представляет собой просто вопрос отключения одного из сцеплений и включение другого. Блок TECU (Электронный блок управления коробкой передач)(4) управляет процессом переключения передач, а коробка передач позволяет переключаться с одной передачи на другую без прерывания крутящего момента.

Установка

Блок двойного сцепления (1) прикреплен к маховику двигателя (2) . Блок двойного сцепления является основной частью вращающейся массы.

Устройство

Сцепление один. 1A. Диск сцепления, сцепление один. 1B. Нажимной диск, сцепление один. 1C. Торцевой диск и пружина мембраны, сцепление один.
Сцепление два. 2A. Диск сцепления, сцепление два. 2B. Нажимной диск, сцепление два. 2C. Корпус и пружина мембраны, сцепление два.
Промежуточный нажимной диск.
DCCA

Примечание:
- Блок двойного сцепления запрещается разбирать. Он подлежит замене в сборе.
- Блок двойного сцепления представляет собой узел, состоящий из двух дисков сцепления (1A) и (A2), двух выжимных дисков (1B) и (2B) и двух пружин мембран (1C) и (2C). Он также состоит из одного промежуточного нажимного диска (3), который служит фрикционным диском для обоих сцеплений.

Диск сцепления

Амортизирующие пружины.
Ступица.
Накладка.
Фрикционный элемент.
Стальные сегменты.

Диск сцепления представляет собой сухой диск с накладками с обеих сторон. Он состоит из диска, амортизирующих пружин, ступицы и накладок.

Накладки изготовлены из не содержащего асбеста материала и прикреплены к диску заклепками.

Диск соединяется со ступицей посредством фрикционного элемента и амортизирующих пружин, гасящих колебания крутящего момента, возникающие в двигателе.

В ступице имеются шлицы, и поэтому она может перемещаться вперед и назад по валу.

Чтобы выровнять давление на накладки, диск состоит из нескольких стальных сегментов, которые способствуют также смягчению работы сцепления.

Пружина диафрагмы

Пружина диафрагмы располагается в стальном диске с прорезью под пружину и ее движение передается на нажимной диск.

Пружина диафрагмы сцепления два подсоединена к опорному кольцу (3) на поршне привода сцепления два с помощью хомута (2) , затянутым винтом (1).

Примечание:
Перед снятием коробки передач с двигателя необходимо открыть хомут, отпустив винт (1).

Доступ к винту (1) открывается через одно из двух отверстий в корпусе сцепления и через отверстия в блоке двойного сцепления.

Примечание:
Для получения дальнейшей информации о способе ремонте см. сопутствующую операцию. Хомуты пружины

Сцепление один:

Крепление промежуточного нажимного диска для хомута пружины (2).
Хомут пружины, для выжимного диска сцепления один.
Крепление нажимного диска для хомута пружины (2).
Соединительный винт для торцевого диска мембраны и нажимного диска.
Крепление у торцевого диска мембраны для хомута пружины (6).
Хомут пружины, для торцевого диска.
Крепление у корпуса для хомута пружины (6)

Сцепление два:

8. Крепление нажимного диска для хомута пружины (10). 9. Крепление у корпуса для хомута пружины (10). 10. Хомут пружины, для выжимного диска сцепления два

Хомуты пружины позволяют нажимным дискам двигаться в осевом направлении. Кроме того, хомуты передают крутящий момент с нажимных дисков и облегчают разделение нажимных дисков и дисков сцепления во время зацепления и расцепления сцепления.

При расцеплении сцепления один хомут (2) пружины облегчает полное расцепление нажимного диска и торцевого диска пружины мембраны, которые соединены винтами (4). Хомут пружины установлен на нажимном диске с одного конца (3) и на промежуточном нажимном диске с другого конца (1). Кроме того, имеется хомут (6) пружины, установленный между торцевым диском пружины мембраны (5) и корпусом (7).

При зацеплении сцепления два полное зацепление нажимного диска облегчается хомутом пружины (10). Хомут пружины установлен на нажимном диске с одного конца (8) и на корпусе с другого конца (9).

Поршень привода, сцепление один.
Поршень привода, сцепление два.
Корпус привода.
Пружина.
Блок датчиков с датчиками положения и давления воздуха.
Стопорный штифт с винтом

Привод DCCA состоит из двух отдельно работающих поршней привода (1) и (2), в корпусе (3), который закреплен на корпусе сцепления. При подаче давления поршень исполнительного механизма для первого сцепления (1) перемещается по направлению к двигателю. При подаче давления поршень исполнительного механизма для второго сцепления (2) перемещается в сторону от двигателя.

Поршни находятся под пружинной нагрузкой (4) для устранения люфта между приводом и пружинами мембран. Стопорный штифт (6) используется для временного удерживания поршня сцепления два в самом верхнем положении во время установки сцепления.

Блок датчика

Поршни постоянно контролируются одним датчиком положения и одним датчиком давления воздуха соответственно. Датчики, расположенные в блоке датчиков (5), отслеживают работу привода DCCA и измеряют износ сцепления. Поршни привода сцепления управляются пневматически блоком DCVU.

Функционирование

Привод сцепления, DCCA(5), расположен концентрически вокруг двух входных валов коробки передач (1) и (2), и приводится в движение пневматически блоком DCVU(4). Блок TECU(6) управляет электромагнитными клапанами в блоке DCVU(4) для подачи на воздуха DCCA(5).

Взаимодействие сцепления

Конструкция двойного сцепления позволяет коробке передач передавать усилие с одного сцепления на другое, инициируя зацепление одного сцепления, пока второе сцепление еще задействовано. Степень проскальзывания сцепления точно дозируется для обеспечения плавного перехода мощности двигателя без прерывания крутящего момента (передача мощности).

Включение сцепления

Состояние	Сцепление один	Сцепление два
1	Расцеплено (воздушная камера без воздуха)	Расцеплено (воздушная камера под давлением)
2	Зацеплено (воздушная камера под давлением)	Расцеплено (воздушная камера под давлением)
3	Расцеплено (воздушная камера без воздуха)	Зацеплено (воздушная камера без воздуха)

Привод DCCA закрывает одну воздушную камеру для каждого поршня привода сцепления. Эта установка позволяет по отдельности контролировать сцепление один и сцепление два соответственно. Кроме мгновенных состояний, когда оба сцепления частично работают (во время силовой передачи), имеется три доминирующих состояния:

Сцепление один и сцепление два выключены (1).
Сцепление один задействовано (2).
Сцепление два задействовано (3).

Сцепление один и сцепление два не задействованы

Камера (1) для сцепления один является вентилируемой. Поршень привода (2) выталкивается из двигателя пружиной мембраны (3), высвобождая нажимной диск (4) для расцепления сцепления. В камеру (5) сцепления два поступает давление. Поршень привода (6) выталкивается из двигателя пружиной мембраны (7), высвобождая нажимной диск (8) для расцепления сцепления.

Поток мощности

Сцепление один задействовано

Примечание:
Предварительное условие:сцепление два выключено или частично включено с проскальзыванием.

Камера (1) для сцепления один находится под давлением. Поршень привода (2) выталкивается по направлению к двигателю пружиной мембраной (3), вытягивая нажимной диск (4) для зацепления сцепления.

Поток мощности

Сцепление два задействовано

Примечание:
Предварительное условие:сцепление один выключено или частично включено с проскальзыванием.

Камера (1) для сцепления два является вентилируемой. Поршень привода (2) вытягивается по направлению к двигателю пружиной мембраной (3), толкая нажимной диск (4) для зацепления сцепления. Поскольку сцепление два задействовано в состоянии без давления, пружина мембраны сцепления два находится под предварительной нагрузкой, делая опасным открывание двойного сцепления.

Поток мощности

Соображения по обслуживанию

Хомут.
Опорное кольцо.
Пружина.
Поршень привода, сцепление два.
Стопорный штифт с винтом.
Распорный штифт.

Снятие

Внимание:
Опасность повреждения оборудования. Опасность повреждения коробки передач. Блок двойного сцепления имеет болтовое крепление к маховику, а также крепится к приводу сцепления DCCA. Перед отделением коробки передач от двигателя необходимо предварительно открутить хомут.

Перед снятием коробки передач с двигателя, хомут (1), соединяющий пружину мембраны сцепления два с опорным кольцом (2) на поршне привода сцепления (4), должен быть открыт. Ослабление хомута приводит к смещению поршня привода внутрь из-за усилия пружины, приложенного пружиной (3).

Установка

Перед установкой коробки передач на двигатель поршень привода сцепления два (4) должен быть вытащен и заблокирован в наружном положении со стопорным штифтом (5). В заблокированном положении распорный штифт (6) опирается на стопорный штифт (5).

Примечание:
Для получения дальнейшей информации о способе ремонте см. сопутствующие операции.

Износ диска сцепления

Читайте также: