Рабочие показания датчиков nissan

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

а вот проверить датчик положения педали акселератора было бы не плохо. Вадим, глянь его.
это параметр ACCEL SEN 1 (в tecu положение педали акселератора), обрати внимание, показания снимаются при НЕзаведенном ДВС ключ в ON
педаль отпущена 0,5-1 вольт, полностью нажата - 4-4,7 вольт, при нажатии вольтаж плавно растёт.
ACCEL SEN 2 тоже проверь показания, но это уже модифицированные, опираются на первый.

Посмотрю обязательно.
Кстати, в свое время грешил на тормоза, думал, что возможно не отпускают. Хочу заверить, что тут проблем нет. Думал и о сцеплении. Заменил и его.
Вот, что мне еще хотелось бы правильно про диагностировать, так это маховик. Хотя возможно я просто уже ищу проблемы там где их нет.

Хотел еще уточнить в плане снятия параметров диагностики положения печали акселератора. Там четыре строчки. Пункты 023. 026. Везде данные в интервале от 0,5 до 0,8 В. Какие наиболее интересны и вообще почему их четыре, а не два или один!?

Вадим, глянь табличку, тебя интересуют ACCEL SEN 1 и ACCEL SEN 2, твои 4 параметра - это они скорее всего, но тут ковыряйся в програмке, ищи, что она показывает, ну или методом тыка, сними показания правильно, с заглушенным ДВС и с нажатой и отпущенной педалью.

Доброго времени суток!
Сейчас провел диагностику на заглушенном двигателе.
Это с отпущенной педалью:

Разницы в вольтах между заведенным и заглушенным двигателем по положению педали газа практически нет. Вопрос: Так и должно быть?

Это с нажатой в пол (коврик мешает, возможно продавил не до конца):

График изменения в момент перегазовки:

Так вроде бы особо косяков нет! Я прав?
Напрягает меня что то второй датчик кислорода. Ну очень уж ровные на нем показания. Что на ХХ, что на 3000 об/мин. Результат один и тот же. Вот опять же почему там 0,3 В. При том что на первом ноль.

Может так и должно быть? Я не знаю. Подскажите!

По MAF хочу заметить, что на заглушенном напряжение должно быть около 0,4 или около 0,36 Вольт (в разных источниках информация отличается), а на заведенном двигателе 1,1. 1,5 В. В моих результатах диагностики показания MAF немного занижены.
Проанализировав результаты полученные при диагностики сделал некоторые для себя замечания, которые на мой взгляд и влияют на слабую динамику и провалы при наборе оборотов.
Итак.
Есть такие параметры как:
0020 - Длительность импульса впрыска топлива;
0021 - Базовая длительность импульса впрыска топлива;
0028 - Нижний предел базовой длительности импульса впрыска топлива;
0029 - Верхний предел базовой длительности импульса впрыска топлива.
Нижний и верхний предел базовой длительности импульса впрыска топлива задают те самые ворота в которые должна лежать базовая, то есть некое усредненное значение. В зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель ворота меняются и базовая длительность меняется.
Как я думаю, реальная, то есть фактическая длительность импульса впрыска топлива должна быть близка к базовой длительности. Отличаться если и будет то незначительно. Зависит она от множества факторов. В частности от показаний MAF, от температуры двигателя и по обратной связи должна иметь зависимость с датчиком кислорода. В моем случае длительность импульса впрыска топлива сильно занижена относительно базовой. То есть импульс короткий и смесь получается обедненной. Отсюда и слабая тяга.
Как я понимаю, длительность импульса впрыска - величина задаваемая блоком управления и получается в результате обработки информации поступаемой от вышеперечисленных датчиков. Напрямую на эту величину мы влиять не можем. Отсюда возникают вопросы: "как увеличить длительность импульса", "какой датчик выдает неправильные показания", "какие методы решения данной проблемы".
Возможно я вообще в корне не прав. Тогда поправте меня.

Goodween, Вадим, немного не так.
Основной "регулятор" длительности импульса впрыска - это первая лямбда. Маф даёт первичные данные, а дальше уже поправка по лямбде (коррекции) и поправка на температуру (показания ДТОЖ). Так-же учитывается угол открытия дросселя и скорость нажатия на педаль. На основе всего этого ECM уже решает, сколько лить.
Если у тебя коррекции в норме, а импульс маленький и имеешь недолив, то либо лямбда врёт, либо.. и на этом мысль останавливается. Именно поэтому первое, на что смотрим, это на топливные коррекции. У тебя они в норме, поэтому маф, дтож, БН и прочую шелуху можно не учитывать. Опять же вопрос - точно есть недолив? Если да, то это лямбда, если нет, а просто симптоматика, как у недолива, то у тебя либо лямбда либо ДТОЖ либо железо. железо - это фазовращалка, состояние ЦПГ, состояние катов и т.п.
Всё imho конечно, на истину в последней инстанции не претендую.

PS давай смоделируем ситуацию с любым врущим элементом.
Например предположим, что врёт маф, лямбда сразу увидит недолив или перелив и коррекции уйдут в плюс или в минус. будет врать БН, давления мало, ECM считает, что давление постоянное, а его будет нехватать, будет недолив, коррекции уйдут в плюс. форсунки, а ECM знает их калибровку, если льют - коррекции в минус, забиты - в плюс. получается, что при коррекциях в нуле либо лямбда либо ДТОЖ.. это из датчиков, плюс, как я выше писал, железо.

Единственно, что я не мерил - это давление в рампе. Признаюсь. Это единственное, что я не диагностировал. Проблема со снятием топливного шланга. Его надо отсоединять при помощи специального съемника. Его у меня нет. Но я, если честно, то и не ставил себе такую задачу. Машина достаточно динамично ведет себя особенно на высоких оборотах, двигатель не затыкается, работает ровно. Поэтому как бы я исключил эту проблему. Может и напрасно, но проблемных бензонасосов и регуляторов я повидал не мало. Ни один симптом не похож.
По лямбде скажу, что по результатам диагностики, она не совсем то и убита. Точнее очень даже ни чего так выглядит. Показания находятся в середине или чуть ниже поля допуска. Напрашивается как бы скорректировать в плюс, но блок управления не хочет этого делать.
ДТОЖ если врет и врет в плане не догрева двигателя, то импульс был бы длиннее. Если шел бы перегрев, то давно бы убил бы мотор. То как QR20 боится перегревов, а с учетом того, что у меня Икс, то давно бы прокладку пробило бы под головкой.
В общем голову сломал уже.
На днях диагностировал сразу два Ниссана. У них моторчики достаточно уставшие. Это я увидел сразу. УОЗ постоянно прыгает, особенно после перегазовки. ХХ подгуливает и т.п. Коррекции правда в норме. Но длительность импульса у них выше базовой. Хотя ламбда, особенно у одного, имела достаточно высокие показания. Машинки рвут из под себя. После моей, на педаль газа надавить боишься. И на 16 странице Cobra001 выкладывал свои результаты диагностики. У него коррекции все почти нулевые, а реальная длительность импульса впрыска выше базовой.
Как так?

Вадим, в БН я бы полез в последнюю очередь в твоём случае. или вообще не полез бы. если бы с давлением были проблемы, на высоких оборотах дёргала бы жопу.

По лямбде скажу, что по результатам диагностики, она не совсем то и убита. Точнее очень даже ни чего так выглядит. Показания находятся в середине или чуть ниже поля допуска. Напрашивается как бы скорректировать в плюс, но блок управления не хочет этого делать.

вот тут ты неверные выводы делаешь. лямбда по сути является истиной в последней инстанции, работает она всегда одинаково, даёт синусоиду, но по факту эту синусоиду ей обеспечивает ECM. Она лишь нюхает кислород. А теперь предположим, что она во всём диапазоне занижает показания, что будет? Правильно - хронический недолив.. и если наверху это не так заметно, то в режиме полной нагрузки заметно очень.
Что со свечами вообще, нагар какой?
И ещё вопрос - что с расходом?
От ДТОЖ отстань, видно же в таблице, что показания в норме.

В связи с приобретением elm327, озадачился вопросом- какие показания датчиков считать верными, а в каких случаях показания говорят об наличии неисправности. Одним из основных показателей правильной работы систем автомобиля является расход топлива. Так как у меня расход по трассе в пределах 6л\100км, а в городе 9л\100км, при работе двигателя без кондиционера, было понятно, что с движком скорее всего порядок, что и подтвердили показания датчиков, снятые через elm327, а также программы установленные на телефоне: Econ tool и Car Gauge pro.
— Напряжение ДМРВ ( производство hitachi)
состояние покоя 0,33-0,35в (менее 0,4в считается исправным)
на холостых об. 1,00-1,02в (менее 1,04в считается исправным)

-Лямбда зонд
на оборотах 2000об\мин показания должны меняться от 0,1 до 0,9в — это норма.

— Как известно идеальное соотношение топливной смеси на прогретом двигателе 14,7:1. При этом долг\кратк коррекция 0%.
Показатели не выходящие за 5-8% в сторону обогощения или в сторону обеднения смеси -считаются нормой.
— обогощение + обеднение.

Возможно кому-нибудь поможет решить проблему с высоким расходом топлива.

Nissan Almera Classic 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 107 л. с., передний привод, механическая коробка передач — аксессуары

Машины в продаже

Комментарии 32

Привет! А какое значение должно быть опер. Заж? У меня при прогретом двигатели на холостых без потребителей примерно 5-10°, а то у тебя смотрю ввоьще минус 53

По опережению зажигания везде в среднем пишут, что угол должен быть на х. х. порядка 10°, сложно сказать почему у меня программа так показывает, но машина прекрасно работает, может просто показания данного угла подвирает елм.

Откуда такие данные что 1,04 это норма а выше нет ? Видел таблицы что до 1,1 это норма -кому верить ?

Здесь речь идёт о дмрв фирмы Hitachi, о других сказать не могу.

у меня время впрыска 2.05 на хх но это я сам мудрил )))

Помимо всяких датчиков, расход зависит ещё от многих причин и главная из них стиль вождения, прибавляют к расходу и размер колёс отличный от 175 70 14, грязный воздухан. Да кстати такое ощущение, что немного богатит смесь.

Да посмотри какая коррекция на скорости 90кмв ч

Что самое интиресное…кр.коррекция обедняет смесь, а долговременная на постоянку -6 богатит, она выходит чуть за норму +5 до -5 но это не критично, да надо попробовать при скорости 90 колеса 195/60 лето, зима 185/65 R 15 их пока не менял, стиль вождение один и тот же, дорога до работы 47 км 90% трасса, воздушный новый пару тысяч на нем, вчера сделал замеры лямбда зонда, на белых проводах сопротивление Denso 10 Ом, теперь смотри на родном старом 4.1 Ом датчик выходит в рабочий режим по другому, медленнее, а погода похолодало, может в этом дело?

Расход по трассе если ехать в пределах 110 км в ч около 6л., естественно колеса 195 чуть больше получится, кондюк тоже прибавит, если включается. Что касается лямбды, то сказать однозначно, что из-за неё нельзя. Мне кажется посмотреть надо коррекцию на 90 км в час там должно быть около 0, плюс минус 1-2 и мгновенный расход соответственно.

Сколько маф выдаёт при выключенном движке?

Пока не мерил Маф в покое, замерю сегодня напишу, есть хоть с чем сравнивать)

Замерил MAF в покое 0.34в пока дальше наблюдаю, сегодня кислородник буду новый забирать, заказал NGK 6384 он же OZA571C2 это от двс крайслера или их еще ставят на волгу сайбер, там даже фишка как у нас только распиновка другая, надо провода в фишке переставить, как то давно разговаривал с парнем он прошивал альку под евро 2 так ему автоэлектрик сказал, что самый близкий аналог первой лямбды к нашей машине от волги сайбер еще от газели с таким же движком и стоит не дорого. И я как то совсем забыл об этом…купил себе денсо от примеры п12 с таким же двс, где сопротивление подогревателя больше 9-10Ом, потом тут напкнулся на пост что ставят 6384 нжк пробиваю а он от двс крайслер и сопротивление подогревателя в нем 4 Ом как в родном. Поставлю и буду проверять.

Вот параметры у тебя вроде все в норме, не знаешь чего и думать.

Кстати на расход сильно влияет давление создаваемое топливным насососом, обязательно нужно проверять при больших расходах топлива ( низкое давление--расход увеличивается.)

Примечания:
• Измерения производятся на прогретом двигателе.
• Перед диагностикой системы управления необходимо провести обучение расходу воздуха на ХХ. Такая возможность есть в активных функциях TECU III.
• Допустимый диапазон изменения параметров взят из англ. мануала для Nissan X-Trail Jun 2001 to Aug 2003 г. (дорестайлинг).
• Допустимый диапазон разброса параметров по мануалу, как правило, много шире, чем встречается на практике для абсолютно исправного двигателя.
• Если особо не оговаривается, то данные справедливы для QR20DE и QR25DE.
• Перечень параметров приведен в соответствии с рекомендуемой последовательностью их измерений.

1. Код текущей ошибки, Нет DTC
2. Пройденное расстояние с активной лампой Check Engine, км
Расшифровка кодов, причины ошибок, описание, англ…

3. Температура охлаждающей жидкости (COOLAN TEMP ), С
Измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ДТОЖ представляет собой терморезистор, сопротивление которого зависит от температуры. Датчик достаточно надежен.
Его сопротивление:
при 20 С 2,1…2,9 кОм
при 50 С 0,68…1,00 кОм
при 90 С 0,236…0,260 кОм
ДТОЖ является важным элементом в системе управления (СУ) двигателем, от его показаний очень сильно зависит время впрыска топлива при пуске и прогреве. При выходе из строя ДТОЖ ЕСМ назначает виртуальную температуру +40 град, при этом включается аварийный режим (защита от перегрева) — вентиляторы включаются сразу после пуска двигателя (безразлично — холодный он или горячий). Если снять разъем с ДТОЖ на работающем прогретом двигателе, то он не заглохнет. Утверждение, что запуск без ДТОЖ невозможен, справедливо для холодного двигателя, для которого пусковой впрыск должен быть значительно выше, чем при +40. Запуск горячего без ДТОЖ происходит, как правило, без проблем.

3. Напряжение бортовой сети на работающем двигателе (BATTERY VOLT), Вольт
Зависит от состояния аккумулятора, состояния генератора, регулятора напряжения, включенных потребителей (кондиционер, фары, …).
По мануалу 11…14 В на ХХ.
При напряжении более 13,8 В происходит зарядка аккумулятора, при меньшем – потребляется его заряд.
При напряжении более 14,5 В, неполадки с регулятором (так по мануалу). При пуске в мороз возможно первое время повышенное напряжение, наблюдал по мультитрониксу до 14,9 В.
Величину напряжения бортовой сети ЭЕСМ учитывает, например, в виде поправок времени впрыска топлива.

5. Базовые обороты ХХ.
Параметр протокола, который ЕСМ использует как ориентир для стабилизации оборотов ХХ.

О ДАТЧИКАХ КИСЛОРОДА
В DATA STREAM NISSAN есть несколько параметров, отражающих работу чувствительного элемента и нагревателя датчиков кислорода. В программе TECU III они обозначены:

Проверку состояния системы управления двигателем следует начинать именно с проверки работоспособности ДК состава смеси
Двигатель должен быть прогрет (>70 C).
Проверяем, в каких пределах изменяется сигнал. Минимальное значение при 2000…3000 об/мин должно быть не более 0,3 В, максимальное не менее 0,6 В. Это предельные значения по мануалу, при которых ЕСМ еще удовлетворительно может корректировать состав смеси
Обычно на ХХ диапазон изменения сигнала 0,05…0,9 В, с увеличением оборотов размах сигнала не должен существенно уменьшаться.

8. Датчик O2 B1 S1 Обогащенная Бит (Датчик O2 B2 S1 Обедненная Бит)
Кому-то может нравиться или чем-то не нравиться форма сигнала датчика кислорода, гораздо важнее, как относится к нему ЕСМ. Реакция ЕСМ на сигнал датчика кислорода отражается в коррекциях времени впрыска топлива (см. ниже), корректировку подачи топлива ЕСМ осуществляет, руководствуясь данным параметром.
При сигнале более 0,45 В Датчик O2 B1 S1 = Обогащенная, кратковременная коррекция постепенно уходит в минус (время впрыска уменьшается) до тех пор, пока сигнал датчика кислорода не опустится ниже 0,45 В. В этот момент произойдет переключение Датчик O2 B1 S1 = Обедненная, и кратковременная коррекция начнет изменяться в плюс (время впрыска увеличивается).
Чем больше сигнал датчика кислорода задерживается в области обогащенной или обедненной смеси, тем более высоких значений успевает достичь кратковременная коррекция. Ее предельное значение + — 14%. При 15% и при условии, что долговременная коррекция уже достигла 10%, загорается Check Engine с ошибками по богатой или бедной смеси.
Частоту переключений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ можно подсчитать и по файлу в формате .csv.
На ХХ количество показаний ОБЕДНЕННАЯ должно быть равно или несколько больше, чем ОБОГАЩЕННАЯ. При невысоких нагрузках количество показаний должно быть примерно одинаково.

9. HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит ( HO2S1 HTR (B2) Выкл Бит) сигнал включенного/выключенного нагревателя датчика кислорода. На ХХ нагреватель включен и остается включенным до 3500 об/мин, далее Выкл.
При снижении оборотов нагреватель включается примерно при 2500 об/мин.

10. O2 Sensor Heater Duty, % уровень нагрузки нагревателя датчика кислорода, обычно 40…50%

14. Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -14,00 %
15. Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 14,00 %
Константы в протоколе Nissan. При S-FUEL TRIM-B1 = -15% и долговременной коррекции L-FUEL TRIM-B1 = -10% загорится Check Engine с ошибкой по богатой смеси (избыток топлива или недостаток воздуха), т.к. ЕСМ исчерпал возможность корректировки ее состава. При положительных величинах этих значений – ошибка по бедной смеси (недостаток топлива или избыток воздуха).

Из программы TECU для режима ХХ:
Нижний порог показаний датчика MAF 1,180 В
Верхний порог показаний датчика MAF 1,370 В
По мере приближения к этим пределам возникает неустойчивая работа двигателя, но машина до дому доедет.
Наблюдал для нового МАФ на ХХ 700…720 колебание сигнала 1,195…1,235 В.
Для рестайлинговых авто (по мануалу Sep 2003 и позднее установлены датчики Hitachi)
При включенном зажигании — около 0,4 В (но двигатель нормально работает, если не более 0,34 В)
На ХХ для QR 20DE — 0,7…1,1 В
На ХХ для QR25DE — 0,8…1,2 В
При максимальной нагрузке — около 4,0 В.

19. Датчик MAF, гр/сек
Весовой расход воздуха, рассчитанный ЕСМ. Ориентировочно на ХХ при нормальной работе расход около 2 г/сек. Истины ради, отмечу, что это значение занижено в 1,5…1,6 раза по сравнению с реальным. Эта программная ошибка протокола (в диллерском сканере так же), на работе системы не сказывается.
При записи данных в графическом формате, предпочтительнее использовать параметр Датчик MAF B, Вольт, поскольку весовой расход выводится с некоторой задержкой.

20. Температура воздуха на впуске (INT/A TEMP SE), С
— измеряется датчиком температуры, встроенном в МАФ. На основании этих данных ЕСМ рассчитывает плотность воздуха и вводит поправки (не путать с коррекциями по сигналу лямбда-зонда) на время впрыска.
Обычно на прогретом двигателе эта величина порядка 20…50 град.

21. Длительность импульса впрыска топлива B1 (INJ PULSE-B1), мс
INJ PULSE-B2 — Длительность впрыска Банк2, мс
Характеризует время работы форсунок Банк1 и Банк2.
По мануалу на ХХ время впрыска 2,0…3,0 мс
При 2000 об/мин – 1,9…2,9 мс.
В действительности время впрыска для исправной системы оказывается в более узких пределах, обычно
для QR20 2,2…2,4 мс
для QR25 2,5…2,6 мс.
Время впрыска на прогретом двигателе задается ЕСМ на основании данных о расходе воздуха (сигнал МАФ), в него вносятся поправки на напряжение на борту, температуру впускного воздуха и т.д. и коррекции по сигналам ДК о составе смеси.
На исправном двигателе INJ PULSE-B1 и INJ PULSE-B2 имеют одинаковую величину. Если эти величины заметно отличаются, то возможно: текут или забиты какие-то форсунки, забит катализатор в одном из выпусков Банк1 или Банк2, зажаты какие-то клапана, негерметична прокладка ГБЦ и пр.

22. Базовая длительность импульса впрыска топлива (B/FUEL SCHD), мс
Длительность импульса, рассчитанная ЕСМ по сигналу МАФ (расходу воздуха). В зависимости от условий работы двигателя: температуры ОЖ, расхода воздуха, положения ДЗ, оборотов, состава смеси и т.д. ЕСМ рассчитывает реальное время впрыска INJ PULSE, мс.
По мануалу B/FUEL SCHDL 2,5…3,5 мс на ХХ при 2000 об/мин. без нагрузки.
Обычно базовая длительность импульса примерно на треть выше реальной.
Из программы TECU для режима ХХ:
Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,483 мс
Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 3,955 мс

23. INT/V TIM — Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
Это очень важный параметр, он отражает работу клапана IVT механизма фаз газораспределения.
Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.
При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20…40 град при 2000…3500 об/мин.
В диапазоне 2000…2500 клапан может закрываться (-1.0…+1 град), что нормально.
При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

25. Положение клапана продувки угольного фильтра (PURG VOL C/V), %
Показывает управление в % на клапан абсорбера.
При ХХ – 0%, клапан закрыт.
При увеличении оборотов клапан открывается и при 2000 об/ мин показывает 20…30%.
Если при увеличении оборотов значение равно 0%, то клапан не срабатывает, проблема в электрике.

26. ACCEL SEN 1, Напряжение с 1-го датчика педали акселератора, ВольтХарактеризует положение педали акселератора. Проверяется на неработающем двигателе при включенном зажигании.
Для QR20
Педаль отпущена – 0,41…0,71 В
Педаль отжата – более 3,9 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,41…0,72 В
Педаль отжата – более 3,2…4,9 В.

27. ACCEL SEN 2, Напряжение с 2-го датчика педали акселератора, Вольт
Для QR20
Педаль отпущена – 0,15…0,97 В
Педаль отжата – более 3,8 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,15…0,98 В
Педаль отжата – более 2,98…4,9 В.

28. THRTL SEN 1 — Напряжение 1-гои датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.

29. THRTL SEN 2 — Напряжение 2-го датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.
Для разных машин конкретные значения этих параметров различны, поэтому сравнивать их не имеет смысла, главное, чтобы укладывались в заданный диапазон.

31. Расчетная нагрузка на двигатель (CAL/LOAD VALUE), %
По мануалу на ХХ и 2500 об 10…35%
Она определяется как отношение циклового расхода воздуха на работающем двигателе в данный момент, к максимально возможному цикловому расходу при высоких нагрузках.
Величина из мануала 35% для ХХ выглядит достаточно странной.
На моем QR25DE показания 13…14%, на QR20DE при нормальной работе 23…25%.

32. Корректировка УОЗ, град
33. Корректировка оборотов ХХ
Сканер иногда показывает наличие коррекций введенных не ЕСМ, а введенных ранее со стороны другим сканером. Величины их не велики, удаление, как правило, безболезненно.
Причина их появления может быть, к примеру такой, диагност не хотел возиться с оборотами ХХ или что, то у него не получалось, он просто ввел коррекцию на подачу топлива на ХХ или УОЗ.
Эти коррекции снимаются только сканером.

34. Скорость автомобиля, км/ч, ( без комментариев)

В конце списка программа выводит параметры, показывающие, как ЕСМ воспринимает состояние тех или иных механизмов в данный момент. При сбоях в работе следует убедиться, что состояние датчиков адекватно текущему режиму.
35. Дроссельная заслонка закрыта, Вкл/Выкл
36. Стартер, Вкл/Выкл
37. Переключатель АКПП в положении P/N, Вкл/Выкл
38. Усилитель рулевого управления, — Вкл/Выкл
39. Кондиционер, — Вкл/Выкл
40. Дополнительная нагрузка на бортовую сеть, — Вкл/Выкл
41. Датчик давления в кондиционере, — Вкл/Выкл
42. Вентилятор системы отопления/кондиционирования- Вкл/Выкл
43. Зажигание, — Вкл/Выкл
44. Датчик нажатия на педаль тормоза, — Вкл/Выкл
45. Реле кондиционер, — Вкл/Выкл
46. Реле топливного насоса, — Вкл/Выкл
47. Реле дроссельной заслонки, — Вкл/Выкл
48. Вентилятор радиатора ОЖ, -Вкл/Выкл-

При поиске неисправностей на любых двигателях необходимо знать рабочие показания датчиков. Здесь мы опишем рабочие параметры важных датчиков на GA16DE/SR20DE/CD20T от Nissan.

Рабочие показания двигателя GA16DE

MAF/Датчик массового расхода воздуха

На прогретом ДВС при ХХ: 1.2-1.8В.
При 2000 об/мин: 1.7-2.3В.

Кислородный датчик/ Лямбда-зонд / O2 Sensor

На прогретом ДВС при 2000 об/мин: изменения от 0-0.3В до 0.6-1.0В не менее 5 раз за 10 секунд.

Датчик положения дроссельной заслонки / Потенциометр дроссельной заслонки:

ДЗ полностью закрыта: 0.35-0.65В.
ДЗ полностью открыта: около 4В.

Время (длительность) впрыска форсунок:

На прогретом ДВС при ХХ: 2.4-3.2 мс.
При 2000 об/мин: 1.9-3.2 мс.

Угол опережения зажигания (УОЗ):

На прогретом ДВС при ХХ: 2-10 град.
При 2000 об/мин: более 20 град.

Уровень / процент открытия клапана (регулятора) холостого хода:

На прогретом ДВС при ХХ: 0-40%.

SR20DI/DE

MAF/Датчик массового расхода воздуха

На прогретом ДВС при ХХ: 0.7-1.2 В.
При 2000 об/мин: 1.2-1.7 В.

Кислородный датчик/ Лямбда-зонд / O2 Sensor

На прогретом ДВС при 2000 об/мин: изменения от 0-0.3В до 0.6-1.0В не менее 5 раз за 10 секунд.

Датчик положения дроссельной заслонки / Потенциометр дроссельной заслонки:

ДЗ полностью закрыта: 0.35-0.65В.
ДЗ полностью открыта: около 4В.

Время (длительность) впрыска форсунок:

На прогретом ДВС при ХХ: 2.0-3.0 мс.
При 2000 об/мин: 1.9-2.8 мс.

Угол опережения зажигания (УОЗ):

На прогретом ДВС при ХХ: 10-15 град.
При 2000 об/мин: более 25 град.

Уровень / процент открытия клапана (регулятора) холостого хода:

На прогретом ДВС при ХХ: 20-40%.

CD20T

Датчик температуры топлива:

На прогретом ДВС: более 40 град.

Датчик положения педали акселератора:

Педаль полностью отпущена: 0.4-0.6В.
Педаль полностью нажата: около 4В.

MAF/Датчик массового расхода воздуха

На прогретом ДВС при ХХ: 1.9-2.3В.
При 2000 об/мин: 2.5-2.9В.

Датчик положения дозирующего элемента :

На прогретом ДВС: 1.0-3.5В.

Фактическое время впрыска:

На прогретом ДВС при ХХ: от -6.5 до -9.0 град.
При 2000 об/мин: от -7.0 до -12.5 град.

Есть вопросы? Вы так и не решили проблему?

Приглашаю к обсуждению вашей проблемы в комментариях. Мы поможем вам решить вашу проблему с ремонтом автомобиля.

ДМРВ является важным датчиком для регулирования топливно-воздушной смеси. ДМРВ считает количество воздуха, которое проходит через датчик и отправляет эти данные в блок управления двигателем. А блок управления по полученным данным рассчитывает количество подаваемого топлива (длительность впрыска топлива форсунками). Устанавливается ДМРВ сразу после воздушного фильтра, перед дроссельной заслонкой.

Существует несколько видов датчиков, и отличаются они по принципу работы: ультразвуковые, термоанемометрические, механические (на старых Opel и VW) и другие. Сегодня пойдёт речь про термоанемометрические – именно такие датчики устанавливаются на автомобилях производства ВАЗ.

Принцип работы ДМРВ HFM5 от BOSCH на ВАЗ

Главным измерительным элементом в датчике является плёночный или проволочный элементы разогреваемый до определённой температуры. За счёт потока воздуха этот элемент охлаждается, а микросхема (обычно, она встроена в сам датчик) старается поддерживать прежнюю заданную температуру. И вот, в зависимости от того, сколько мощности потребуется затратить для нагрева данного элемента и рассчитывается проходящий потом воздуха. Информация о потоке передаётся на ЭБУ в виде аналогового напряжения, а в некоторых датчиках в виде частоты импульсов.

Измерения потока воздуха в ДМРВ производятся в пределах 0…5 В. В момент, когда машина заглушена и включено зажигания АЦП сигнал с датчика должен составлять в пределах 1 В. Идеальным считаются показания в пределах 0.996 – 1.0 В. 1.02 – 1.025 ещё допускаются, а вот напряжение больше 1.035 уже говорит о том, что измерительный элемент загрязнён или вышел из строя по другим причинам.

Таблица показания ДМРВ HFM5 ВАЗ

0.996 - 1.02 – Хорошие показания датчика

1.035 и выше – датчик работает неправильно.

Однако, стоит отметить, что у ДМРВ с другими артикулами эти показания отличаются:

Артикул	Напряжение (Вольт)
0 280 217 121	0,99 – 1,03
0 280 218 080	1,03 – 1,07
0 280 218 081	1,03 – 1,07
0 280 218 082	1,03 – 1,07
0 280 218 083	1,03 – 1,07
0 281 002 429	1,02 – 1,06
0 281 002 757	1,13 – 1,17

Основной причиной почему датчик начинает работать неправильно и его напряжение отступает от нормы является загрязнение чувствительного элемента. При этом скорость реакции такого датчика заметно снижается, и работа двигателя нарушается. А вот загрязнение происходит в первую очередь из-за несвоевременной замены воздушного фильтра и не герметичности корпуса фильтра.

Однако, при проверке датчика не стоит обращать внимание только лишь на показания на заглушенной машине. Необходимо также проверить показания на холостом ходу. Важно, чтобы они изменялись, так как бывают случаи, когда при включенном зажигании ДМРВ показывает идеальные 1.0 Вольт, а при запуске двигателя датчик не видит потока воздуха и напряжение остаётся неизменным.

О том, какие показания должны быть необходимо смотреть в документации к контроллеру, устанавливаемого на автомобиль. И смотреть лучше не вольтаж, а расход в кг/час. К примеру, на большинстве автомобилей ВАЗовского семейства с ДМРВ типа HFM5 на холостом ходу потребление воздуха должно быть в пределах 7-12 кг/ч. Бывали также случаи, когда сначала датчик показывает 1.0 Вольт, а при запуске массовый расход воздуха поднимается до 100 кг/ч. При этом происходит обогащение топливно-воздушной смеси.

Какие ДМРВ устанавливаются на ВАЗ

На автомобили марки ВАЗ с инжекторными системами впрыска топлива, и ДМРВ типа HFM5 от BOSCH устанавливались три вида датчиков, которые внешне никак не отличаются, а различают их только по номерам (артикулам). Первыми ставили датчики, оканчивающиеся на 004 – таких датчиков было немного, поэтому их редко встретишь. А следующие два: 116-й и 037-й датчики устанавливались на большинство моделей ВАЗа.

Отличаются они тем, что 116-й ДМРВ имеет меньшею погрешность и другие параметры работы. Поэтому эти ДМРВ не взаимозаменяемы, хоть и похожи внешне.

Были также ДМРВ Siemens, но не про них в этой статье.

ДМРВ 037-й устанавливался на ВАЗ 2111, 2112, 2123, 21214, с ЭБУ М 1.5.4, Январь 5.1-5.1.3 и т.д..

ДМРВ 116-й на ВАЗ 21114, 21124, 21214, а также Калины и Приоры с ЭБУ М 7.9.7 и Январь 7.2

Распиновка ДМРВ 0 280 212 004, 0 280 212 037 и 0 280 212 116

Температура воздуха на впуске
+12 Вольт
Масса
Напряжение с ЭБУ – 5 Вольт
Сигнальный провод массового расхода воздуха

Как проверить ДМРВ ВАЗ BOSCH

Как проверить ДМРВ ВАЗ мильтиметром

Самый простой способ проверки – это откинуть разъём с ДМРВ. И наблюдать за изменением работы двигателя. Однако, такой вариант не всегда правдивый. Дело в том, что при отключении разъёма ЭБУ переходит в аварийный режим и регулирует смесь по датчику положения дроссельной заслонки и при этом смесь становится обогащённой и возможно даже с исправным ДМРВ работа двигателя будет ровнее.

Есть вариант взять ДМРВ с исправного автомобиля и поставить на свой. Тут всё просто, и расписывать нечего.

Проверки без диагностического оборудования и мультиметра могут быть недостоверным, так как при правильной работе датчика, но при наличии постороннего подсоса воздуха также могут быть проблемы с регулировкой смеси.

Что делать если показания ДМРВ завышены?

Конечно, лучше всего датчик поменять. Однако, используя специальные очистители или простой очиститель карбюратора можно попробовать вернуть ДМРВ к вжизни. Для этого нужно открутить два винта держущих сам элемент ДМРВ и аккуратно промыть датчик. Однако, есть вероятность тем самым сделать ещё хуже, но чаще эффект положительный.

Есть вопросы? Вы так и не решили проблему?

Читайте также: