Катушка зажигания ауди а4 б5 замена

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Здравствуйте ! Для начала хочу поблагодорить создателей этого сайта, и всех форумчан которые помогают людям решить их проблемы с авто !

Хочу тоже поделиться с решением проблеммы зажигания на своей Ауди А6 (45 кузов) двигатель 1.8 ADR 1997 г.в
Начнём : вышел из строя модуль* Hella 5DA 749-475-351 * ( троит ,не тянет, жрет бензин + да кучи ещё и корпус лопнул ) и как всегда не вовремя, вобщем брать Б/У (кота в мешке ) не стал, новый оригинал под 20 т.р, не ориганал под 8 т.р с бронепроводами, время в обрез (сутки на ремонт), кто был в таком положении поймёт .
И так берём модуль зажигания (ВАЗ 2112-3705010 фирмы Омега Москва*проверен только этот -остальные на свой страх и риск* )-1500 р,бронепровода (2112 фирмы СЛОН) -750р,разъём на модуль (С обозначением -A.B.C.D)-80р ,три болта для этого модуля ну и 4-е разных по цвету провода(сечение примерно такое-же как на родном разъёме, а длинна зависит от будующего расположения модуля) .
Далее на модуле ADR имеем разъём на 3-и контакта ( крайние 1и3 контакты-подача сигнала от эбу двигателя )а( средний 2 контакт это +12 вольт ) и один провод который прикручен к корпусу модуля ( 4 контакт это масса )
Теперь на модуле ВАЗ имеем разъём на 4-е контакта ,где ( A и B контакты сигнал с эбу ), ( C -контакт массы ),(D-это +12 вольт)
Далее соединяем контакты (1-A),(3-В),(масса 4-C),(2-D) ,ставим бронепровода (порядок и маркировка как на модуле ВАЗ )- заводим ( если не запускается -меняем местами контакты*A* и*B*), предупреждаю по поводу свечных наконечников 2112 (слон) они длиннее родных ( придётся разобрать и обрезать верхушки) дело 5-и минут. Модуль крепим так чтобы бронепровода были со слабинкой (у меня на теплоотражателе корпуса воздухаочестителя ), свечи оставлены родные .
И последние - всё работает (проверенно ВАГ-КОМ 11.2 ) ошибок нет, эти модули совпадают по всем параметрам ! Проехал где то около 1000 км

michael_home

Робот не может причинить вреда человеку, если (c)

В продолжение предыдущего поста и этого этого поста иду на финальный этап. Вкратце ошибка 17915 система холостого хода.

Перед покупкой перекинул с похожей машины рабочую катушку и все заработало. После пошел покупать свою новую.

Если у вас затроил двигатель ADR в первую очередь проверьте катушку зажигания. Напоминаю, что Vag-Com ее не идентифицировать.

Коды запчастей и необходимое:
— Двойная катушка зажигания со штекером свечей зажигания (VAG 058 905 101 A) (NGK 48 048) 1 шт. — 8381

Порядок работ
По замене здесь точно ничего сложного, снять вверх 2 наконечника, открутить 4 болта от катушки зажигания и снять ее с 2 другими наконечниками, снять фишку питания с катушки и открутить провод массы, после плавными движениями снять 2 провода с катушки и 2 наконечника снизу. Провести обратную сборку.
Как многие любят писать в интернете масса информации.

Полезная информация
Катушку можно проверить мультиметром на предмет правильного сопротивления. Я проверил старую и новую и составил небольшую памятку на основе известной картинки. Показания новой катушки во многом схожи и почти не различаются (спасибо JIyk0m0pb3 за хороший отчет)

Приступим
1. Полезная картинка для проверки катушки зажигания мультиметром

2. Новая катушка зажигания

3. Проверка. Ставим мультиметр в режим измерения сопротивления и выбираем 20К. Измеряем фишку и массу. Результат 17,78 кОм. Средний контакт не трогаем там полный 0

4. Другой контакт такой же результат 17,78 кОм

5. Измеряем наконечники. Результат 7,48 кОм

6. Другой наконечник такой же результат 7,48 кОм

7. Проверка старой катушки зажигания. Результаты другие на фишке

8. Второй контакт

9. На наконечниках результаты, как на новой катушке.

10. Второй наконечник

11. Новая катушка успешно установлена. Проводка от фишки изолирована дополнительно специальной черной изолентой)

Результат
Двигатель работает как раньше. Проблема решилась полностью. Не ожидал, что катушка играет такую роль и ее так сложно найти на ошибках, которых на компе нету.

Запчасти

Audi A4 1998, двигатель бензиновый 1.8 л., 125 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 64

Привет! Как катушка поживает?

Отлично. Уже уехала следующему владельцу. Себе поставил раздельные

Andreiridder

Привет! Как катушка поживает?

Я проще проверяю путем снятия наконечника с 1 свечи и 2 свечи где все хорошо там искра лупит и чувствуеш подение мощности, а где снимаеш и нет изменений там и п — ц котенуку.

Доброго утра всем. Надеюсь тема не забыта )
В общем пассат б5 1.8 ADR езжу 5 лет на ней. Освежал и капиталил двиг, в полном понимании этого слова, с ориг запчастями и у хорошего моториств. Менял так же все лямбды дмрв итд и тп. Всё оригинал, хитачи бош и тд. В общем всё не плохо, но…машига как и до, так и после капиталки будто тяжеловато набирает обороты. Кат вырезан. Я не скажу что она троит, ровно работает, заводится хорошо. Но вот обороты как то для капиталеного двига всё же тяжело как то набирает. Нет такой шустроты при нажатии на педаль. Если кондюк включить, то ещё тяжелей. То есть до капиталки было так же, после то же самое, только масло не расходует и не дымит. Так вроде в общем набирает и на трассе тоже, но всё же как то вот особенно на холостых, чуть тяжеловато. Даже сам моторист это подметил. Единственное что я не трогал, это катушку. Как такового трения нет, провода не пробивают, свечи менял хорошие.
Может быть такое, что катушка умерла не настолько чтоб троить…но показания или работает уже не так как надо? То есть причина этого может быть тоже в катушке?

Может быть такое. Очень советую на время перекинуть катушку с рабочей машины и провести тест. Много времени не займёт, зато даст отличное понимание

Другой ADR у нас как и где найти 🤷‍♂️ и даже если, то и у него наверняка тоже не первой свежести катушка. То что ты взял NGK, это в оригинале? Интересно сейчас какая цена на неё?
А так, спасибо за правильный ход мыслей. Ошибку по катушке именно и вправду никогда не показывало. Но сделаю диагностику ещё раз и посмотрю будет ли ошибка о которой ты указал в теме

В оригинале не знаю что стоит, NGK хороший аналог. Когда свою продавал ценник был 12 тысяч где-то год назад.

Дешевле и лучше перейти на раздельные катушки. Я так и сделал

Ну ка тут пожалуйста по подробнее

Загуглите на драйве много записей и переходе на раздельные катушки со всеми подробностями

Да конечно от катушки будет падение мощности и повышенный расход тоже. Если ее менять то на индивидуальные сразу ехать начнет бодрее.

Кап. ремонт жгута (косы) катушек зажигания Ауди 1.8т.

Ну вот, дошли у меня руки до ремонта косы катушек зажигания. Точнее они дошли до нее еще в начале марта, менял турбину и за одно, попросил заменить разъемы на катушки, они убитые были. Сервис хороший, типа клубный, VAGPLUS service называется, ну и заменили блин, не с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобранные изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция по лучше оказалась, только остекленела 🙂 Кошмар полный 🙂
Исходя из этого было принято решение полностью переделать жгут в районе головы.

Для ремонта был приобретен вот такой кабель канал, за 757 рублей.

Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт на ключи катушек, земля, управляющий сигнал с мозгов на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку.
Проще не куда.
Вот схема.

Ну раз понятно что и как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.

Отрезаем разъемы от жгута катушек, они новые, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примериваем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.

Но не беда, выступ отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, сделать новый жгут.

Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для этого снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец приспособы вынем пины. Вставили – нажали – вынули. Нет приспособы то булавка в помощь 🙂 Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.

Берем новый провод, нужного сечения и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.

Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так 🙂

Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + не большой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.

Вот, все разъемчики готовы 🙂 Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.

Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я решил не заводить 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а сделать в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. Их подключить к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использовать один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто заизолировать. Так же сделать общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывести их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывести 4 управляющих провода.

То есть мой кабель канал будет следующие входные провода:

1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.
2. Земля ключей катушек.
3. Управляющий сигнал катушки №1
4. Управляющий сигнал катушки №2
5. Управляющий сигнал катушки №3
6. Управляющий сигнал катушки №4
7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.

В общем 7 проводов вместо 16ти 🙂 Удобно.

Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.

Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.

Ну вот, все готово. Вот так вот вышло у меня. Можно идти и ставить на машину.

Для изоляционных работ на машинном жгуте я буду использовать специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам 🙂 Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго.

Пришли к машине, распотрошил жгут, в очередной раз поразился аццкой криворукости VAGPLUS service, убрал лишнее, отрезал окислившееся…

Вот пример работы специалистов VAGPLUS service, термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют 🙂

Теперь ставим катушки одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.
Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.

Ну вот и все, без больших затрат и гимороев провел капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно вышло. 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла.

Главное реле, что за зверь и как с ним бороться – диагностировать А4 Б5 1.8т рест.

В один прекрасный момент, у многих Audi A4 B5 1.8т рест. перестают заводится. Или что еще хуже – глохнут на ходу. Экспресс диагностика показывает ошибку главного реле, обрыв или замыкание. И тут все начинают чесать репу, что мол это за зверь и где он живет и вообще за что отвечает это реле. Оно ж – Главное! 🙂
Глючит оно и его цепи по-разному. Или временами просто не заводится, или встает машина намертво. Диагностика показывает вот такую жизнерадостную картинку 🙂

Далее рассмотрю и расскажу о всех вариантах сбоев и как их лечить – диагностировать.

Начнем с самого частого и не предсказуемого глюка. То все ОК то не заводится, времени может много проходить между сбоями, но со временем интервал уменьшается.

И так, для начала найдем, где оно стоит, а стоит оно под капотом в ящике с мозгами.
Вот оно, с номером 30. Как отвинтить 6 болтиков на 8 и снять крышку я рассказывать не буду, сами умеете 🙂

Плавающие глюки и ошибки в памяти на это реле связаны в основном с огрехом технологии пайки печатной платы реле (я про оригинал), не правильно подобран припой, не соответствует заданным коэффициентам термического расширения соединяемых материалов. Попросту говоря – пайки трескаются. По сему проще и надежней сменить припой, чем новое купить и установить. С этим справится почти любой.
Достаем реле и на операционный стол его.

Схема его элементарная. Вот она. Диод, в принципе любой, на ток от пол ампера и 12v резистор 6.8кОм.

Ну вот, вскрыли. Можно внимательно рассмотреть плату реле. Под лупой четко видно как разрушается со временем пайка, из за не правильно подобранного припоя, комментарии тут излишни. В данном случае это вывод обмотки реле.

По сему просто и банально меняем весь припой. Меняем методом замещения. Сначала, насколько возможно, удаляем старый припой (отсос, оплетка, просто жало). Потом, нормальным, ПОС61 заливаем, удаляем и паяем как надо, на все про все нужно минут 5 от силы.
Вот, перепаяли.

Но бывает, что реле в порядке но ошибка есть. Значит проблема в обвязке или в управляемых цепях. Что приятно они тоже легко диагностируются и ремонтируются.

Хочу обратить внимание что в данном посте и схемах я рассматриваю Ауди А4 Б5 1.8т рест.

Так, для чего это Реле вообще нужно? Оно нужно, что б подать постоянные +12 с АКБ при включении зажигания на все катушки и на клапан фазовращятеля, вот и все.

Вот на схеме я все подписал.

Для начала вынимаем реле и осматриваем контакты панели, вдруг сгнили, хотя место сухое.
Далее сразу проверяем срабатывает ли оно при включении зажигания, должно тихонечко щелкнуть, а еще проще вставить его без крышки и визуально посмотреть. Если все ОК, то контакты на мозг не звоним, если нет срабатывания то позваниваем контакты на мозг, благо он прям там уютно устроился 🙂 Не забывайте и на коротыш проверить.
Далее сразу проверяем приходит ли на реле +12 с АКБ. Прям тестером в панельке смотрите.
Если приходит то уже пол дела сделано, напруга приходит и мозг ее коммутирует, мы ж предварительно проверили срабатывание реле)
Значит дело в дальнейших двух цепях – Цепь фазика и цепь питания катушек зажигания.

Начнем проверять с цепи питания фазика, так как она полностью под рукой. С реле провод идет на предохранитель, который прям там за реле стоит, в одинарной панельке. Прозваниваем от колодки реле на предохранитель, далее убедившись, что он живой и колодка живая, прозваниваем на разъем фазика. То есть между разъемом фазика и панелькой реле не должно быть обрывов и замыкания на массу, если есть – устраняем. Или кидаем дублер, предварительно полностью отключив старый провод.
Вот так просто мы проверили одну цепь.
Вторая цепь на катушки. Провод на них идет тоже с панельки реле, они там вместе обжаты. Провод идет на блок предохранителей, который сбоку, в салоне, через предохранитель далее идет прямо на косу катушек, отростком заходя на мозг для того, что б они знали напряжение на катушках.

Вот схема завода на катушки +12v с главного реле. Все просто, с реле на предохранитель, с него на катушки, по дороге отвод на мозг для контроля реального напряжения.

Как видите тоже нет ничего сложного, просто позваниваете с колодки реле на разъем катушки, должно звонится и не замыкать на массу. Если не звонится то есть обрыв, а скорее всего сгорел предохранитель. Он любит гореть при замыкании в косе катушек. Так как это жгут обычно сильно уставший. Если предохранитель временами выбивает то 95% виновата коса катушек. Под торпедой, обычно гнили и обрывов не бывает, но бывают следы от прошлых сигналок и другого колхоза. По сему если никак не выловить этот колхоз то и парится не надо, кидаете через предохранитель дублер прям на косу, не забыв про отвод на мозг и забываете о остатках сигналок и всего такого на всегда. Но это редчайший случай.
Вот схема в части катушек.
Распиновка катушки:
1- Постоянные +12v в главного реле.
2 – Земля через жгут.
3- Управляющий сигнал с мозга на включение катушки.
4- Земля которая идет на болтик клапанной крышки.

Красота… Это не повреждение при снятии резинового пыльника, он легко и не принужденно снялся, новый, это так делают в VAGPLUS service :-)))

Ну и на последок общий план 🙂

Далее временно положил слой изоляции нормальной и оставил машину в покое ездить.
Но так как ездить с таким во всех разъемах это замедленная бомба то заказал за 759 рублей вот такой ваговский кабель канал под 1.8т, его номер VAG 06F 971 824 C

Вот такой, через пару дней придет и приведу эту засаду в порядок.

Ну вот рассказал я все, что знаю о главном реле и для чего оно стоит в машине. Так же рассказал как легко его восстановить и проверить его цепи без спец знаний.
На этом все, ни гвоздя ни жезла.