Камаз с ракетной установкой

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Автомобиль многоцелевого назначения

В предыдущих частях рассказа про рождение и развитие КамАЗ-4310 эксплуатацию тактического грузовика в Советской Армии мы обошли стороной. Между тем 4310 и его модификации получили широкое распространение в вооруженных силах, хотя и заметно уступали исконно военному Урал-4320.

Помимо бортовых КамАЗов и артиллерийских тягачей (орудия до 7 тонн), в армии работали седельные тягачи 4410 для буксировки 15-тонных полуприцепов. С самого момента появления военного грузовика из Набережных Челнов для него разработали герметизированный кузов-фургон К-4310. Фургон представлял собой модернизированную удлиненную версию ураловского аналога К-4320. Кузов имел полезную нагрузку около 5 800 кг и собственный вес в 1 520 кг.

В интересах тыла

Для нужд военных ремонтников КамАЗ-4310 (и позже более мощный 43101) стал мобильной платформой для мастерских ПАРМ-1АМ, ПАРМ-3А/3М и ПРМ СГ, сварочных агрегатов МС-ДА и ремонтных станций войск связи АТО-З.

Относительно длинная платформа военного грузовика и грузоподъемность в 5 тонн отлично подходили для размещения автоцистерн различного назначения.

Не будем отдельно загружать читателей громоздкой аббревиатурой. Отметим лишь, что на платформе 4310 строили топливомаслозаправщики с 5,5-кубовой цистерной для дизтоплива (бензина, керосина) и 300-литровый бак для масла. В армии работает до настоящего времени и более простая машина с 7-кубовой цистерной исключительно для моторного топлива. Для войск РХБЗ КамАЗ-4310 строился с многоцелевой авторазливочной станцией АРС-14К для решения широкого спектра задач – дегазации, дезинфекции и деактивации техники, зданий и местности. Дымовые завесы должна была ставить в войсках машина ТДА-2К, способная маскировать объекты протяженностью до 1 км.

Машина технической помощи легкого класса МТП-А2 была разработана в 21 НИИИ в конце 1980-х годов. Но в серию эвакуатор на базе КамАЗа-4310 пошел только в начале 1990-х годов. Поврежденную технику МТП-А2 могла перевозить в полупогруженном состоянии. Аналогичной (только на базе Урал-4320) стал эвакуатор МТП-А2.1. То есть в армии в настоящее время служат две одинаковые узкоспециализированные машины техпомощи на разных платформах.

Боевые качества

Боевое крещение КамАЗы получили в горах Афганистана. При этом в конфликте участвовали не только полноприводные грузовики, но и вполне гражданские машины 53-й серии.

КамАЗы заслуженно стали популярными и любимыми машинами среди водителей. В первую очередь высокой оценки удостоилась удобная кабина со спальным местом. Такой роскоши в армии ранее не знали – рабочие места Уралов и ЗиЛов были и теснее, и проще. Немногочисленные проблемы возникали со сложными в эксплуатации дизелями КамАЗ-740, досаждающими протечками охлаждающей жидкости и моторного масла.

Также в Афганистане проявилась слабая противоминная стойкость грузовиков бескапотной компоновки.

Уже после войны в российской армии в конце 90-х годов провели сравнительные испытания КамАЗ-4310 и Урала-4320 на подрыв противотанковой миной. В кабины посадили подобия манекенов. И взорвали под передним левым колесом мину с 6,5 кг взрывчатки. В случае с 4310 это было фатальным для водителя. Части манекена после подрыва оказались в воронке, колесная ниша разворочена, а осколки изрешетили крышу кабины. В видеоотчете с испытаний можно услышать следующий жутковатый тезис:

С вездеходом из Миасса на аналогичных испытаниях случился конфуз. На мину грузовик отправили на второй передаче с зафиксированным рулем, но детонатор сработал только последним колесом левого борта. Колесо взрывом сорвало со ступицы, но Урал-4320 смог в дальнейшем продолжить движением своим ходом.

Это позволило провести еще один краш-тест (crash test). Только теперь грузовик с манекеном тянули на тросе. В этот раз все сработало штатно. И после подрыва мины у манекена даже нога на педали акселератора осталась. Фактически, пассажиру и водителю капотного грузовика грозили только легкие контузии и незначительные травмы.

Бескапотная компоновка КамАЗа (связанная прежде всего с его унификацией с гражданскими машинами) заметно ослабила и защиту от фронтального обстрела.

Пули, попадающие ниже линии ветрового стекла, свободно проникали в кабину и поражали экипаж.

Урал-4320 в определенной мере этого недостатка был лишен.

Однако обе кабины с самого момента разработки имели главный недостаток – невозможность интегрированного бронирования.

Навешивать локальную броню приходилось на панели кабины. Что увеличивало итоговую массу и не отличалось особой эффективностью.

Вечные конкуренты на песке

И еще одна история сравнения конкурентов из Миасса и Набережных Челнов.

Проблемой трехосного 6-тонного КамАЗа оказалась перегруженная передняя ось, на которую приходится до 35% массы машины с полной загрузкой. Это и стало причиной последнего третьего места во всех испытаниях.

У капотного Урала (аналогичной грузоподъемности) на передние колеса приходилось около 31% массы. Казалось бы, не самое кардинальное различие. Но это (в том числе) позволило вездеходу из Миасса победить во всех испытаниях. И поддерживать на песке наибольшую скорость движения – 30 км/ч.

Двухосный КамАЗ на сыпучем песке не разгонялся больше 27,5 км/ч. А 43114 вообще смог выжать только 26,9 км/ч.

Превзошел Урал своих конкурентов и в тягово-сцепных свойствах, то есть тяге на крюке.

В поисках совершенства испытатели провели целую серию экспериментов с различным давлением в шинах. Ожидаемо оказалось, что чем ниже давление (в разумных пределах, разумеется), тем выше тяга на крюке.

Урал-4320-31 в данной дисциплине с небольшим перевесом победил вездеходы из Набережных Челнов. Тяга на крюке у Урала была выше, чем у двухосного вездехода на 1,8%, а чем у трехосного – на 3,6%.

Все сравнения с Уралами и боевой опыт играли не на пользу вездеходам КамАЗ.

И со временем Министерство обороны перевело эти машины из тактического войскового звена в оперативное. В роли тактического грузовика остался только Урал-4320 и его модификации.

В конце 1980-х военные сформулировали требования к новым боевым КамАЗам. В соответствии с ними в армии ждали двух-, трех- и четырехосные вездеходы с независимой подвеской, гидромеханической трансмиссией, более мощными моторами и с возможностью преодолевать брод глубиной до 1,75 метра. (Ранее было 1,5 метров.)

При этом новые машины должны были держать среднюю скорость на пересеченной местности не менее 40 км/ч, что для классического 4310 было недостижимо.

Но с распадом Советского Союза тему закрыли.

Не забывали в Набережным Челнах и модернизации исконной машины 4310.

К середине 1990-х в российской армии появился 240-сильный КамАЗ-43114 грузоподъемностью 6 тонн и тяжелый 10-тонный КамаАЗ-43118 с 260-сильным дизелем 7403. На последнюю модель устанавливали (помимо прочего) секции нового понтонного парка ПП-91. У грузовика удлинили на 353 мм колесную базу. Немного расшили колею и установили 10-ступенчатую КПП.

Получился этакий бескапотный гигант, занявший частично нишу импортных к тому времени КрАЗов. Подвергли доработке и седельный тягач, получивший обновленный индекс 44118.

На серии второго поколения заводчане впервые попытались установить локальное бронирование кабины.

Кстати, за счет герметизации оборудования грузовиков, в Набережных Челнах все-таки удалось достичь требуемой глубины преодолеваемого брода в 1,75 метра.

В дальнейшей истории гамма машин только расширялась. Заводчане предлагали армии бронированные версии. И даже экстремальные 730-сильные вездеходы.

Ситуацию, когда стратегически важная технология производства колесных платформ для ракетного щита России находится в руках зарубежного государства, иначе как возмутительной назвать нельзя.

Наблюдая неспокойную ситуацию в республике Белоруссии, есть все основания полагать, что поставки стратегически важной техники могут прекратиться. Весь абсурд ситуации отлично понимали в военном ведомстве с самого распада Советского Союза. Однако только к концу 2000-х годов сподобились сформулировать тактико-техническое задание на тяжелую колесную платформу и найти финансирование.

Требования к будущей машине, призванной заменить продукцию МЗКТ, формулировались в профильном 21-м НИИ Министерства обороны в 2007 году. Кому поручить разработку столь важной для родины техники?

Здравый смысл подсказывает, что логичнее было предложить это недавнему дублеру Минского автомобильного завода КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей имени Д.М. Карбышева). Но на момент объявления конкурса уникальное для России предприятие уже дышало на ладан. И в 2011 году бесславно закрылось в связи банкротством.

Специалисты в области отечественной военной автомобильной техники наверняка назовут еще и Брянский автомобильный завод (БАЗ), перепрофилированный еще в советское время для сборки многоосных ЗИЛов.

На предприятии и специалисты с опытом имеются, и соответствующая производственная база готова. Однако БАЗ по непонятным причинам не оказался среди победителей конкурса.

Есть мнение, что брянское предприятие отмели из-за статуса частной собственности – в конце 2000-х годов у государства не было акций этого завода.

Автомобильный завод в Набережных Челнах никогда не занимался ничем подобным и вдруг стал головным разработчиком сложнейшей тяжелой многоколесной техники. При всем уважении к заслуженному предприятию, но КамАЗ никогда не разрабатывал машины с нуля.

Серию грузовиков, вставших на конвейер в 70-х годах, разработали в Москве на ЗиЛе вместе с дизельными двигателями. Вся основная конструкторская деятельность заводчан заключалась в адаптации сторонних агрегатов в единое целое. Нередко получалось очень неплохо.

Но когда государство требует с нуля создать сложнейшую технику, агрегатов для которой в России вообще нет, то риски для победителя конкурса слишком высоки.

Какой главный показатель буксующего оборонного проекта в России?

Причина такой скромности очень проста – хвастаться разработчикам пока нечем.

Что же пошло не так?

В 2008–2009 годах Министерство обороны поставило перед КамАЗом сложную задачу создания семейства тяжелых колесных платформ 8х8, 12х12 и 16х16 грузоподъемностью 25, 50 и 85 тонн. Кроме этого, в планах были седельный и балластный тягачи 8х8, способные буксировать технику массой до 165 тонн, а также авиатехнику на аэродромах до 400 тонн.

Учитывая отсутствие наработок по тяжелым многоосным колесным шасси, в 21-м НИИ Министерства обороны предложили камазовцам создать машины сразу шестого поколения. (К слову, даже в МЗКТ пока только задумываются о пятом поколении. Последние ракетоносцы МЗКТ-79221 относятся лишь к четвертому).

При этом нет даже завода для стапельной сборки таких масштабных машин – производственные площади КамАЗа и дочернего Ремдизеля не подходят.

Небольшое лирическое отступление.

В 2015 году прорабатывалась возможность покупки белорусского МЗКТ у правительства страны. Тогда Лукашенко в свойственной ему манере произнес на камеру:

Сумма, затребованная Минском, показалась чрезмерно завышенной, и многие в ВПК посчитали, что в России самостоятельно справятся с подобными задачами и за 2 млрд долларов.

Прошло пять лет. Но признаков успешных опытно-конструкторских работ пока нет.

Электроход шестого поколения

Для соответствия мифическому шестому поколению колесных тягачей требовалось что-то новенькое.

Камазовские супермашины должны были оснащаться дизельным мотором, генератором и моторами в ступицах колес. В теории это очень выгодно – нет необходимости в гидротрансформаторе, коробке перемены передач, раздаточных коробках, дифференциалах и карданных валах. В итоге трансмиссия заметно облегчается, высвобождая место в конструкции под дополнительную полезную нагрузку.

Одной из причин перехода на электротрансмиссию стало отсутствие в России гидротрансформаторов собственного производства – компетенции в разработках подобной техники, похоже, утеряны навсегда. Военным остается только закупать (лицензионные и не очень) копии американских Allison в Китае.

У гигантов появляется способность перемещаться, словно краб, по диагонали, а также разворачиваться в стесненных условиях. Подобные фокусы может демонстрировать четырехосный армейский самоходный кран Liebherr G-LTM, принятый на службу в бундесвер в 2017 году.

Ряд авторов указывает на способность шасси тормозить по принципу рекуперации, то есть генерировать электроэнергию при замедлении.

Это не самая насущная для ракетоносца функция, требующая установки в ступицах сложных мотор-генераторов, а также монтажа литийионных батарей или конденсаторов для накопления энергии рекуперативного торможения. Во-первых, подобные аккумуляторы в России не производятся. А во-вторых, это пожароопасные агрегаты, способные вспыхнуть от одной вражеской пули. Горящие литийионные батареи потушить будет очень непросто.

Ракетовоз с американским сердцем

Запас хода у новинки должен был быть не менее 1200 км и общий ресурс работы до капремонта – 200 тыс. км. Глубина преодолеваемого брода – не менее 1,8 м. Предполагалась возможность колесной машины с независимой подвеской изменять клиренс в пределах 400 мм.

Электрическая трансмиссия очень хороша в исполнении для тяжелой мирной техники. Для военных нужд придется преодолевать массу технологических препятствий.

Перепады температуры и эксплуатация в условиях арктического климата неизбежно приведут к образованию конденсата на узлах электротрансмиссии со всеми вытекающими последствиями. Устойчивость к подрывам на минах у электротрансмиссии хуже некуда – взрывная волна и осколочное поле перебивает высоковольтные провода (до 900 В), что грозит остановкой всего ракетовоза.

Испытания мотор-колес показали низкую живучесть при обстреле даже стрелковым оружием.

К 2013 году (после пяти лет конструкторских работ) были предоставлены несколько опытных машин – ракетовоз КамАЗ-7850 (16х16), шасси КамАЗ-78509 (12х12), седельный тягач КАМАЗ-78504 (8х8) и балластный тягач КАМАЗ-78508 (8х8).

Данную технику военное ведомство не приняло. И камазовцам пришлось перерабатывать прототипы еще в течение 4–5 лет.

В итоге получилось парадоксальное семейство машин.

Установили американский двигатель Detroit Diesel мощностью 918 л. с. – для реализации требуемых технических характеристик в России так и не нашелся подходящий дизель.

Возможно, сыграли роль и 15 % акций КамАЗа, принадлежащие немецкому концерну Daimler AG, который, в свою очередь, владеет штатовским Detroit Diesel.

Как вариант рассматривается установка германского мотора MTU R1238K40-1822.

Натовские поставщики – партнеры отечественного РВСН?

С мотор-колесами также случилась неувязка.

Военные из 21-го НИИ требовали, чтобы масса не превышала 60 кг. Но в итоге камазовцы предоставили 300-килограммовые прототипы.

В общей сложности, для 16-колесного КамАЗ-7850 собирается лишних четыре тонны массы. Однако на опытных экземплярах ракетоносцев моторы в ступицах оказалась даже тяжелее 300 кг. А сам ракетоносец в снаряженном состоянии тянет на 40 тонн при планируемых 20 тоннах!

С младшим братом 16-колесного КамАЗ-7850 шестиосным КамАЗ-78509 сравнили аналогичный белорусский МЗКТ-79291. Итоги обескуражили – масса электрохода оказалась выше на 10 тонн, а грузоподъемность меньше на столько же. В теории опять же все должно было быть наоборот.

По некоторым данным, от мотор-колес решено было отказаться в пользу схемы мотор-ось, в которой гораздо проще изолировать электродвигатели от влаги, осколков и пуль.

На производство новые машины планируется вывести не раньше, чем к середине текущего десятилетия.

КамАЗ-78504 – это военный транспортёр / тяжёлый седельный тягач (ТСТ) с колёсной формулой 8х8. Модель была разработана в 2010-х годах, по заказу Минобороны РФ, в качестве альтернативы аналогичной продукции Минского завода колёсных тягачей. В этом грузовике нашли своё применение многие современные и весьма необычные для таких машин научно-технические решения. КамАЗ-78504 был впервые публично продемонстрирован на Параде Победы 9 мая 2017 года.

Тягач КамАЗ-78504 предназначен для буксировки полуприцепов с грузом общей массой от 90 до 165 тонн. Модель предназначена специально для транспортировки стратегических ракет. Машина КамАЗ-7850 (16х16) снабжена к тому же кабиной, разделённой на две части, между которыми можно укладывать и перевозить ракеты повышенной длины. Грузоподъёмность самого шасси транспортного средства составляет 85 тонн.

Одновременно с испытаниями грузовика в 2017 году проводились и испытания полуприцепа, на котором можно транспортировать и подавать в шахты тяжёлые баллистические ракеты стратегического назначения.

Испытания седельного тягача КамАЗ-78504 с колёсной формулой 8х8 и полуприцепа к нему производились под городом Волжском (Республике Марий Эл). По их итогам, проект был признан удачным; был подготовлен список доработок, которые нужно сделать по указаниям заказчика (Минобороны).

Главные особенности тягача КамАЗ-78504

Основная особенность тягача данной модели – это то, что он получил все поворотные колёса. Такая способность значительно увеличила маневренность тяжёлой машины, позволила ей перемещаться боком или разворачиваться совсем с небольшим радиусом.

Полуприцеп оснащён системой частичного отбора мощности от силовой установки тягача, благодаря которой реализовали привод и его колёс тоже. При этом полуприцеп с погрузочно-заряжающей установкой оснастили пультом дистанционного управления и возможностью автономного функционирования (для выполнения загрузок и разгрузок носителей). Привод подвижных элементов у полуприцепа – гидравлический, в том числе и привод сцепного устройства с тягачом, и с системой фиксации около ракетной шахты.

Иные отличительные свойства данного автомобиля – это

Это будущие прямые конкуренты МЗКТ

Сам этот КамАЗовский проект стал следствием отказа президента Белоруссии продать России Минский завод колёсных тягачей. Точнее, продать по устраивающей Москву цене.

Над разработкой отечественного шасси для автономных пусковых установок подвижных грунтовых комплексов Ракетных войск стратегического назначения РФ вместе с КамАЗом трудился научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники З-го ЦНИИ М0 РФ.

Машины с электромеханическими трансмиссиями

С самого старта работ нашими специалистами было выбрано совершенно иная концепция конструирования машин, нежели в Минске. Решено было делать грузовики без сцепления, коробки переключения передач и раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов.

Вместо всего этого – дизель-электрические приводы с электромоторами, встроенными в ступицы колёс. Подобной схемой предоставляется возможность колёсам вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях. Данные способности значительно увеличивают показатели проходимости и маневренности тяжёлого тягача.

Другие характеристики нового российского тягача, озвученные его создателями и производителями, тоже оказались лучшими, чем у белорусов. В частности: наибольшая скорость – 60 км/час против 40 км/час, максимальная глубина преодолеваемого брода — 1,5 метра против 1,1 метров, максимальный угол преодолеваемого подъёма – 20 градусов против 10-ти градусов.

Для мобильных ракетных комплексов стратегического назначения, которые работают, естественно, в местах безлюдных, зачастую бездорожных и плохо освоенных, это достаточно немаловажно.

В чём состоят плюсы от применения электромеханических трансмиссий?

КамАЗ недаром сделал ставку на использование такого нетрадиционного технического решения: дизель-электрического привода с электромоторами. В чём смысл подобного подхода?

В первую очередь, это отсутствие сложной трансмиссии: отсутствуют и сцепление, и коробка переключения передач, и раздаточная коробка, а также приводные валы, дифференциалы – всё это серьезно снижает вес шасси.

Кроме того, электродвигатели способны развивать максимальный крутящий момент сразу же после того, как только на них было подано питание.

Также подобная система позволяет всем колёсам шасси вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях.

Вид спереди снизу. Нетрадиционные решения позволили отказаться от многочисленных карданов, но одновременно увеличили количество различных кабелей, шлангов, оборудования силовой электроники и гидравлики

Есть возможность использования системы рекуперации энергии торможения.

Упрощается обеспечение активной безопасности движения – всевозможные алгоритмы систем типа ABS программируются в блоке управления и способны воздействовать на каждое из колёс индивидуально.

Силовая установка

По замыслу Минобороны, тяжёлый тягач должен был развивать скорость не мене 60 км/ч при буксировке неактивного полуприцепа массой в 90 тонн. Это было достигнуто, благодаря использованию в составе дизель-генераторной установки немецкого дизельного мотора Liebherr D9508, форсированного до мощности 605 кВт (822,6 л.с.) и крутящего момента 3850 Нм. Доработка двигателя тягача производилась на основе уже имевшегося опыта создания раллийной версии D9508 мощностью 920 лошадиных сил.

Liebherr D9508 – это восьмицилиндровый V-образный дизель рабочим объемом 16,2 литров. Диаметр цилиндра – 128 мм, ход поршня – 157 мм. Размеры мотора: 1 692 / 1 112 / 1 350 мм. Сухая масса – 1 600 килограммов.

Дизельный двигатель приводит во вращение 3-х фазный тяговый генератор ВИГ-6ОО мощностью 6ОО кВт. Это продукция Сафоновского электромашиностроительного завода (город Сафроново, Смоленская область).

Все компоненты комплекта тягового электрооборудования для КамАЗ-78504 были поставлены известными производителями, которые имеют серьёзный опыт в своей области.

Двигатель, вид снизу

Пробеги, сделанные в рамках испытаний, подтвердили, что тяжёлый седельный тягач КамАЗ-78504 соответствует требованиям заказчика. Двигаясь по шоссе с полуприцепом массой 90 т, он развил скорость не 60, а все 70 км/час, и преодолел с тем же полуприцепом подъём крутизной в 18 градусов.

По маневренности КамАЗ-78504 показал себя значительно лучше аналогов, благодаря возможностям вводно-распределительного устройства. Внешний габаритный радиус поворота у этой машины – не более 10,1 м. При этом электродистанционной системой управления и гидроприводами обеспечивается превосходная точность управления, а алгоритмы боевой информационно-управляющей системы работают так, что при увеличении скорости усилие на руле возрастает как в самолёте.

На испытаниях тягач продемонстрировал великолепную для своей массы и габаритов проходимость при движении по грязи или песку (снежной целине). Это достигается за счёт гибкости его электромеханотроники, непрерывно осуществляющей индивидуальную регулировку тяги на каждом колесе, в зависимости от его сцепления с грунтом. Для механической трансмиссии подобное является недостижимым.

В целях улучшения проходимости, существует функция увеличения клиренса до 700 мм и снижение сопротивления движению при поворотах. Благодаря вводно-распределительному устройству, все колёса поворачивающего автомобиля КамАЗ-78504 могут идти по одной колее.

Стойка гидропневмоподвески Ковровского электромеханического завода

Когда прототипы станут реальными тяжёлыми грузовиками в российской армии

Это явственно видно, если рассмотреть установленное внутри рамы шасси оборудование и проложенные там кабели и шланги – при подрыве на мине вполне может случиться замыкание высоковольтного оборудования (напряжение до 900V) и возгорание масла гидравлической системы.

КамАЗ-4326 – это двухосное полноприводное грузовое шасси повышенной проходимости, которое серийно выпускалось на Камском автомобильном заводе во второй половине 90-х / начале 2000-х годов. Этот автомобиль, имея большие возможности и солидные технические характеристики, являлся идеальной основой для любых надстроек специальной техники. Автобусы-вахтовки, буровые и крановые установки, цистерны, пожарные машины, армейские кунги – всё это успешно ставилось на раму этого вездеходного грузовика. А ещё – он стал основой знаменитого восьмикратного победителя Дакара гоночного КамАЗ-4326VK.

Разработка двухосника повышенной проходимости началась на Камском автозаводе ещё в первой половине 1980-х годов. Но серийный выпуск этого грузовика начался лет на семь позднее запланированного срока – в 1995 году. КамАЗ-4326 стал логическим развитием первого полноприводного автомобиля предприятия – 6х6-трёхосника КамАЗ-4310. Данная модель превосходно зарекомендовала себя, однако наряду с ней, требовался и более лёгкий проходимый грузовик – на двух осях. Как военный грузовик ГАЗ-66, только более мощный, большой и современный.

Сильные качества модели КамАЗ-4326 – это лёгким управление, отличная маневренность, мощный силовой агрегат, какой уверенно тянет на затяжных подъёмах, устойчивое поведение при экстремальных дорожных ситуациях, плавный ход. Всё это было отмечено на ходовых испытаниях, которые проходили предсерийные машины в Вооружённых Силах.

В 2010-х годах на смену КамАЗ-4326 пришла аналогичная двухосная модель 4х4 КамАЗ-43502-66 – с кабиной нового образца (и с высокой крышей), 277-сильным дизелем Cummins ISBe6.7 и девятиступенчатой коробкой переключения передач ZF 9S1310.

Особенности устройства рамы, подвески, грузовой платформы

На клёпаную раму КамАЗ-4326, усиленную дополнительными лонжеронами, устанавливаются все основные агрегаты и узлы автомобиля.

В основе подвески грузовика находятся рессоры полуэллиптического типа. На передней тележке используются продольные полуэллиптические двухлистовые одноушковые рессоры, вместе с парой гидравлических телескопических амортизаторов с резиновыми буферами, задние концы рессор со скользящими опорами. Задняя подвеска автомобиля КамАЗ-4326 выполнена на двух продольных полуэллиптических одноушковых рессорах и гидравлических телескопических амортизаторах. Концы рессор сделаны скользящими. Дополнительно автомобиль оборудован стабилизатором поперечной устойчивости, для предотвращения опрокидываний и кренов во время движения по склонам и пересечённой местности. В обязательном порядке на автомобилях КамАЗ-4326 установлена защита картера двигателя, как это и полагается на внедорожниках.

Грузовая платформа бортового автомобиля – стальная, с откидными боковыми и задними бортами, в зависимости от комплектации оборудуемая каркасом и тентом. Колёса –дисковые, с односкатной ошиновкой на обоих мостах. В ряде комплектаций, на полноприводные двухосники КамАЗ-4326 устанавливались лебёдки.

Двигатель грузовика КамАЗ-4326

КамАЗ-4326 оснащали классическим камазовским двигателем 740.31-240 – четырёхтактным, восьмицилиндровым, V-образным, с экологическим индексом Евро-2. В данном варианте этот верхнеклапанный дизель жидкостного охлаждения оборудован турбонаддувом. Это проверенный многими годами и поколениями эксплуатации, надёжный и ремонтопригодный мотор. Заявленный ресурс данного силового агрегата составляет 800 тысяч километров.

Технические характеристики двигателя КамАЗ-740.31-240 (Евро-2)

Рабочий объём – 10,85 литров.
Мощность двигателя – 240 л.с. (176 кВт), при 2200 об/мин.
Крутящий момент – 93 кГс.м (912 Н.м), при 1100-1500 об/мин.
Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 120 мм.
Степень сжатия – 16,5:1.
Расход машинного масла на угар – 0,2% от расхода дизельного топлива.
Масса двигателя КамАЗ-740.31-240 – 885 килограммов.

Топливный насос высокого давления используется на базе модели 337 ЯЗДА; форсунка – модели 27350. Давление начала впрыскивания составляет 23,54-24,71 МПа. Периодичность смены моторного масла установлена производителем на отметке в каждые 16 тысяч километров, либо – каждые 250 моторочасов. Заправочная ёмкость системы смазки двигателя КамАЗ-740.31-240 составляет 28 литров масла.

На сто километров пути КамАЗ-4326 расходует 25-30 литров дизельного топлива (при равномерном движении со скоростью 60 километров в час). Топливных баков у этого полноприводного грузовика два, вместимость каждого из них составляет 125 либо 210 литров (это самые частые, возможны и другие варианты). К качеству дизельного топлива двигатель КамАЗ-740.31-240 не привередлив, он работает на любой солярке.

Трансмиссия

Сцепление на данном двигателе установлено двухдисковое, сухого диафрагменного типа, с гидравлическим приводом и пневматическим усилением. Диаметр накладок составляет 350 мм. Коробка переключения передач использована механическая, десятиступенчатая, с передним делителем. Основа этой КПП – пятиступенчатая коробка, плюс делитель и демультпликатор. При помощи синхронизаторов подлючаются передние скорости, а посредством зубчатой муфты – скорости задние. Передаточные числа на передачах установлены следующие: 1 – 7,82; 2 – 4,03; 3 – 2,5; 4 – 1,53; 5 – 1,0; Зх – 7,38.

Раздаточная коробка – двухступенчатая (с передаточными числами 1,692:1 и 0,917:1), с пневматическим приводом и блокируемым межосевым дифференциалом. Главная передача – двойная, в составе которой присутствуют пара конических и пара цилиндрических шестерён (6,53:1). Привод переднего моста – постоянный, неотключаемый.

Рулевое управление и тормоза КамАЗ-4326

Автомобили КамАЗ-4326 оборудованы рулевым управлением с гидроусилителем, объединённым в одном агрегате с рулевым механизмом. В составе рулевого управления –колонка с валом рулевого колеса, карданный вал, угловой редуктор, механизм рулевой с гидроусилителем, рулевой привод, насос гидроусилителя, радиатор и трубопроводы высокого и низкого давления. Рулевой механизм КамАЗ-4326 имеет 2 рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1. Рулевой механизм прикреплен к левому кронштейну передней рессоры и соединен с валом колонки рулевого управления карданным валом, имеющим два шарнира.

В конструкции грузовика КамАЗ-4326 использованы, в качестве основной тормозной системы, барабанные тормоза с пневматическим приводом. Кроме основных тормозов, предусмотрены ещё три дополнительных – резервный, стояночный и вспомогательный. Несмотря на общность большинства рабочих узлов данных систем, каждая из них может использоваться в автономном режиме от других. Диаметр тормозных барабанов равен 400 мм. Ширина тормозных накладок – 140 мм. Суммарная площадь тормозных накладок составляет 4200 квадратных сантиметров.

Электрооборудование

Напряжение бортовой сети автомобиля составляет 24 Вольта. Установлено два аккумулятора, каждый из них по 12 Вольт / 190 Ампер-часов. Использован генератор на 28 Вольт /1000 Ватт. Проводка электросхем КамАЗ-4326 реализована в однокабельном варианте.

Технические характеристики КамАЗ-4326 в цифрах

Грузоподъёмность: шасси – 5050 кг; грузовика с цельнометаллической бортовой платформой – 4000 кг.
Допустимая масса буксируемого прицепа – 7000 кг по шоссе, 5000 кг по грунту.
Снаряжённая масса автомобиля: шасси – 6250 кг; грузовика с бортовой платформой – 8025 кг.
Нагрузка на мосты: передний – 4225 кг; задний – 2025 кг.
Полная масса автомобиля – 11600 кг.
Нагрузка на мосты: передний – 5600 кг, задний – 6000 кг.
Габаритные размеры: длина 7,935 м, ширина – 2,5 м, высота (по кабине) – 2,945 м.
Размеры стандартной бортовой платформы: длина 4,8 м, ширина 2,32 м, высота бортов 0,5 м.
Погрузочная высота – 1,535 м.
Дорожный просвет – 385 мм.
Колёсная база – 4200 мм.
Ширина колеи передних и задних – 2,01 м.
Наружный габаритный радиус поворота – 11,3 м.
Максимальная скорость – 90 км/ч.
Расход дизтоплива – 25 литров на 100 км пробега.
Объем топливного бака (ов) – 170 + 125 литров.
Полный запас хода – 1180 км.
Размер шин – 425/85 R21 (1260х425-533Р), с регулировкой внутреннего давления.
Размер ободов колёс – 12,2-20,9 (310-533).
Преодолеваемый брод – 1,5 м.
Преодолеваемый подъём /уклон, при полной массе автомобиля – 31 градус.

Кабина КамАЗ-4326

Кабина КамАЗ-4326 – классическая КамАЗовская, разработанная в 1970-х годах и выпускаемая серийно с 1976-го года. Она трёхместная, сиденья пассажиров раздельные; оснащённая гидравлическим подъёмником. В своём базовом варианте без спального места длина такой кабины составляет 1580 мм, наружная ширина – 2304 мм, а высота – 1420 мм. Внутренняя ширина кабины составляет 2080 мм. Модель КамАЗ-4326 комплектовалась, в различных вариантах поставки, не только обыкновенной кабиной, но и удлинённой – с компактным спальным местом, а также кабиной с увеличенной высотой потолка. Наружная длина кабины со спальным местом составляет 1980 мм.

В начале 2000-х КамАЗ-4326 получил обновлённую классическую кабину (ту, что определяется в официальной классификации Камского автомобильного завода как К2). Главным визуальным признаком её является более высокая крыша кабины уже в базовом исполнении. За счёт этого увеличения высоты кабины (с 1420 до 1535 мм) её внутренний объём вырос на полтора кубометра. Фары переместились ниже и были встроены в бампер, став вместо круглых прямоугольными.

Рулевая колонка регулируется, так же, как и водительское сиденье, однако пневмоподвески кресло водителя не имеет. В целом, устроиться удобно за рулём можно без особого труда. А вот сиденья пассажиров просто прикручены к полу. Бачок стеклоомывателя располагается в салоне кабины – необычное конструкторское решение.

Отзывы о грузовиках КамАЗ-4326

В сравнении с аналогичным внедорожным КамАЗом-трёхосником (с колёсной формулой 6х6), КамАЗ 4х4 едет значительно легче, и расход горючего у него значительно меньший. Если брать грубо и примерно, то 30 литров на 100 км, вместо 40-ка литров у 6х6. Железок всяких и шин на него требуется меньше. В целом, двухосник проще и дешевле в содержании, чем трёхосник. Проходимость, конечно, у 4х4 слабее. Но это отставание в проходимость от 6х6 можно и компенсировать, если действовать не спеша и с головой.

Кабина тёплая и довольно удобная для автомобиля такого класса, зимою печка прогревает салон очень хорошо, регулировок сиденья хватает сполна, задействовать необходимые органы управления не составляет никакого труда. Грузоподъёмность для работы и перевозок с КМУ у автомобиля хорошая, несмотря на то, что довольно часто приходится приходится перегружать, с этим он справляется легко. Двигатель достаточно мощный, с хорошим запасом тяги.

О гоночном КамАЗ-4326 VK – многократном триумфаторе ралли Дакар и Шёлковый Путь

КамАЗ-4326 VK – это гоночный грузовик массой восемь с половиной тонн, который может ехать по бездорожью со скоростью 140 км/ч. Он оснащался восьмицилиндровым М-образным 16,2-литровым двигателем ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью в 830 лошадиных сил. Средний расход дизельного топлива по асфальту составляет около 50-60 литров на 100 км, на бездорожье – 130-150 литров, а по песчаной пустынной пересечённой местности – около двухсот литров. Топливный бак вмещает тонну солярки. Коробка передач – 16-ти ступенчатая, от ZF.

Стоимость подержанного грузовика КамАЗ-4326

На электронных досках объявлений можно найти немало предложений к продаже автомобилей данной модели (в особенности, в тех регионах, где хороших дорог нет и не предвидится). Разброс цен довольно большой, напрямую зависящий не только от года выпуска автомобиля, но и от специальных надстроек, которые установлены на его шасси. К примеру, за вахтовый автобус 2011 года выпуска в Когалыме просят 1 200 000 рублей. Телескопический автогидроподъёмник АГП-22М на базе КамАЗ-4326 2013 года выпуска в Благовещенске оценивается в 1 650 000 рублей. За ямобур – буровую установку на базе ПСКБМ-1 – просят в Ярославской области 2 200 000 рублей.

Транспорт для оборонного комплекса имеет не меньшее значение, чем ракетный щит. Без спецтранспорта невозможно доставить к месту запуска ракеты, перевезти требуемое оборудование и личный персонал. Поэтому тягачи занимают достойное место среди военной техники. Раньше российские военные пользовались представленными в большом ассортименте белорусскими тягачами МЗКТ. Теперь Россия пытается перейти к производству собственных.

Отечественные тягачи КамАЗ

Идея перехода к использованию собственной техники появилась давно, в тот самый момент, как возникла натянутость в отношениях с Белоруссией. Чтобы воплотить идею в жизнь, потребовалось всё начинать буквально с нуля. В России не было собственной базы для производства такой техники, поэтому её осваивали с самого начала. Тендер на производство достался КамАЗу , с тех пор велись активные работы в этом направлении.

Для армейских нужд были разработаны сразу несколько проектов. Самый большой из тягачей – шестнадцатиколёсный КамАЗ-7850, предназначенный для транспортировки баллистических ракет до 85 тонн. Восьмиколёсный седельный тягач КамАЗ-78504 может везти полуприцеп грузоподъёмностью 90 тонн. Двенадцатиколёсный КамАЗ-78509, предназначенный для монтажа оборудования, может везти до 50 тонн.

КамАЗ-7850

Самый большой тягач в этой серии показали широкой общественности на форуме Армия-2018. Российские военные возлагают на него большие надежды, планируя заменить им белорусский тягач МЗКТ-79221, который используется на данный момент. 7850, как и остальные тягачи, построен по модульному принципу на базе Платформы-О. Он имеет целый ряд конструктивных особенностей. Детали конструкции силовой установки и её характеристики не раскрываются, но с некоторыми возможностями тягача общественность ознакомили.

Самое большое его отличие кроется в конструкции шасси. Каждое из 16 колёс имеет собственную ось и приводится в действие отдельно. Любое из них может поворачиваться самостоятельно и крутиться в любую сторону, независимо от остальных. Благодаря этому тягач 7850 может ехать в бок и разворачиваться почти на одном месте.

Тягач КамАЗ-7850 собираются принять на вооружение, но пока не ясно, решены ли все технические проблемы. Они стали очевидны на показе во время Армии-2018, когда его колёса начали крутиться в разнобой.

Автомобили КамАЗ создаются не только для обычных дорог, но и для работы в экстремальных условиях. Одним из них является успешно испытанный КамАЗ-Арктика, предназначенный для эксплуатации в условиях крайнего севера .

Читайте также: