Зил 130 особенности вождения

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Виктор Васильевич Топоривский из города Бельцы работает на ЗИЛ-130 с 1985 года. По словам водителя, за рулем другой машины он себя уже не представляет.

Виктор Васильевич родился в Фалештском районе Молдавской ССР в 1955 году. Он отучился на слесаря и около года отработал на электротехническом заводе, где занимался ремонтом станков. Затем решил сменить род деятельности и получил водительское удостоверение в автошколе ДОСААФ. Вернувшись из армии, мужчина в 1977 году устроился водителем на теплоэлектростанцию в городе Бельцы… где и трудится по сей день.

От звонка до звонка

Первой машиной Виктора Топоривского стал ГАЗ-51. На нём он работал семь лет – возил материалы для обслуживания и ремонта теплосети по Бельцам, ездил за ними в Кишинёв. В 1985 году на предприятие поступило несколько новых ЗИЛов. Сесть за их руль должны были другие водители, но руководство решило, что один из грузовиков непременно должен достаться Виктору Васильевичу. С тех пор он на нём и ездит: в этом году машине исполнилось 35 лет. Грузовик по сей в строю, и чаще всего он обслуживает ремонтные работы на городских улицах: подвозит грунт, перекрытия, плиты, короба, стройматериалы.

Если не считать ежегодных отпусков и одного короткого периода, когда водителя попросили временно вернуться за руль ГАЗ-51 для развозки персонала, свои 35 лет ЗИЛ Виктора Топоривского отработал от звонка до звонка.

Водитель признаётся: ему предлагали пересесть на машины поновее, но он уже прикипел к своему грузовику, в котором всё знакомо.

Виктор Васильевич постоянно ухаживает за машиной как за своим личным автомобилем – только поэтому грузовик до сих пор исправно выполняет свою работу и прилично выглядит. По словам водителя, машину нужно беречь и жалеть – иначе она быстро придет в негодное состояние. Виктор Топоривский особенно переживал за свой ЗИЛ во время одного из отпусков, когда грузовик передали другому водителю – боялся, что тот разобьёт машину.

— Если машина переходит из рук в руки, за ней никто толком не следит, не радеет, ничего хорошего точно не будет, – приводит слова Виктора Васильевича портал esp.md.

Почти все ремонтные работы водитель выполняет самостоятельно. Исключение – ремонт двигателя: им занимается трудящийся на предприятии моторист.

Несмотря на почтенный возраст машины, по-настоящему серьёзных поломок не было уже очень давно. Иногда текут шланги гидроусилителя руля, пару раз приходилось менять сальник рулевой сошки, а однажды сломалась полуось, когда Виктор Васильевич пытался выехать из рыхлого грунта: из-за специфики его работы ездить приходится не только по асфальту, и такие казусы неизбежны.

Отменный аппетит

Двигатель у грузовика, впрочем, не родной: штатный шестицилиндровый агрегат оказался слишком слабым, и когда он начал стучать, ремонтировать его не стали, а заменили на другой V-образный восьмицилиндровый мотор объемом 5,5 л. С его установкой пришлось повозиться: не подходили крепления, но с тех пор мотор проблем не приносит – вскрывали его всего два раза для замены вкладышей и шатунов.

Новый двигатель отличается высоким расходом топлива: около 40 литров бензина на 100 километров. Несколько раз водителю приходилось ездить в Харьков за стройматериалами: бензин в те времена был в дефиците, и нужно было объезжать по несколько заправок, чтобы найти горючее.

Время берёт своё

На дорогах до сих пор встречаются старые советские грузовики. Они ездят, пока живы их водители, энтузиасты и любители такой техники.

— Возраст есть возраст, и металл тоже имеет свой ресурс. Мы варим, стараемся поддерживать машины, но коррозия берёт своё. Не знаю, сколько они ещё выдержат. Возможно, через несколько лет таких машин уже не будет видно на дорогах, - рассказывает Виктор Васильевич.

Водитель, однако, не готов пересаживаться за руль нового грузовика. К современной машине нужно привыкать. Кроме того, в ней гораздо больше электрики – починить такую машину на обочине, в отличии от ЗИЛа, удастся далеко не всегда.

Перед пуском двигателя следует проверить наличие охлаждающей жидкости в системе охлаждения и уровень масла в картере двигателя.

Пуск прогретого двигателя

Прогретый исправный двигатель легко пускается стартером. Для пуска прогретого двигателя необходимо:

1. Включить зажигание поворотом ключа по часовой стрелке. Дальнейшим его поворотом до упора включить стартер.

2. Если двигатель не пустился с первой или второй попытки, вытянуть ручку управления воздушной заслонкой карбюратора примерно на 1/4 хода и вновь включить стартер.

3. Как только двигатель начал работать, необходимо отключить стартер и немедленно нажать на ручку воздушной заслонки карбюратора до отказа, одновременно нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой (примерно на 1/2 хода).

При устойчивой работе двигателя на холостом ходу и при температуре охлаждающей жидкости не ниже 60 °С можно увеличить нагрузку на двигатель.

Пуск холодного двигателя при температуре от 0 °С и выше

Для пуска холодного двигателя необходимо:

1. Подкачать бензин топливным насосом (пользуясь ручным рычагом) в карбюратор для возмещения возможных потерь бензина вследствие испарения или подтекания.

2. Вытянуть ручку воздушной заслонки карбюратора.

3. Включить зажигание.

4. Включить стартер. Держать стартер включенным следует не более 10 с. Интервалы между включениями стартера должны
быть не менее 15-20 с.

Если при помощи стартера коленчатый вал двигателя проворачивается тяжело (вследствие недостаточной зарядки аккумуляторной батареи), то следует пользоваться не стартером, а пусковой рукояткой. Включать стартер не более трех раз подряд.

5. Как только двигатель начал работать, надо немедленно утопить ручку воздушной заслонки карбюратора на 1/4-1/2 ее хода (до положения, обеспечивающего устойчивую работу двигателя), нажать одновременно на педаль управления дроссельной заслонкой и, не давая двигателю работать с большой частотой вращения коленчатого вала, прогреть его, постепенно утапливая до отказа ручку воздушной заслонки.

6. Прогреть двигатель, не превышая средней частоты вращения коленчатого вала, до температуры охлаждающей жидкости не ниже 60 СС.

7. После прогрева двигателя при устойчивой его работе на холостом ходу остановить двигатель, выключив зажигание. Дать стечь маслу в картер в течение нескольких минут. Проверить уровень масла и, если требуется, долить его.

Проверить, нет ли подтеканий масла, воды и топлива, а также проверить, нет ли пропуска воздуха в соединениях трубопроводов и соединительных шлангов.

8. Пустить вновь двигатель, как указано в разделе „Пуск прогретого двигателя". При исправной работе двигателя можно увеличить нагрузку на двигатель.

Не допускается работа с большой частотой вращения коленчатого вала для ускорения прогрева холодного двигателя.

Пуск холодного двигателя при температуре не ниже минус 15 °С

Отключить масляный радиатор и провернуть пусковой рукояткой коленчатый вал на 3-5 оборотов.

В дальнейшем порядок пуска и прогрева двигателя должен соответствовать рекомендациям по пуску двигателя при температуре от 0сС и выше. После полного прогрева двигателя надо снова включить масляный радиатор.

Пуск холодного двигателя при температуре ниже минус 15 °С

Для обеспечения пуска двигателя при низких температурах, а также для уменьшения большого износа деталей, возникающего при пуске холодного двигателя, надо применять пусковой подогреватель.

После прогрева подогревателем двигатель пускается так же, как указано выше („Пуск холодного двигателя при температуре не ниже минус 15 °С").

Наблюдающееся иногда после выключения зажигания самовоспламенение смеси (двигатель продолжает работать без электрического зажигания) обычно после большой перегрузки двигателя не является признаком какого-либо дефекта и вызывается большей частью наличием в камере раскаленных частиц нагара.

Не следует пытаться устранить самовоспламенение смеси установкой более „холодных" свечей, так как самовоспламенение не зависит от тепловой характеристики свечей.

Для постепенного и равномерного охлаждения двигателя необходимо, перед тем как остановить двигатель, дать ему поработать 1-2 мин с малой частотой вращения коленчатого вала, после чего надо выключить зажигание.

Пуск двигателя с помощью пускового подогревателя

Для пуска двигателя с помощью пускового подогревателя необходимо:

1. Подготовить 32-35 л воды для системы охлаждения.

2. Закрыть жалюзи радиатора, открыть капот двигателя; при сильном ветре принять меры, чтобы открытый капот не был поврежден. Отключить масляный радиатор и надеть утеплительный чехол на облицовку радиатора.

3. Открыть пробки радиатора и заливной воронки подогревателя, закрыть кран котла и кран трубопровода.

Если краны замерзли, то следует закрыть их при прогреве двигателя, после того как из кранов потечет вода. Сливной кран патрубка радиатора оставить открытым.

4. Если топливо в бачке отсутствует или его недостаточно, наполнить бачок. Следите, чтобы он не был переполнен и чтобы не проливалось топливо (вместимость бачка 2 л).

5. Залить 1,5 л воды в котел подогревателя через воронку 3 ( рис. 33).

6. Открыть кран 4.

7. На 45 с установить ручку переключателя 23 в положение II; при этом включается электродвигатель вентилятора, открывается
электромагнитный клапан, и асбестовая футеровка камеры сгорания смачивается бензином. При очень низкой температуре это время надо увеличить до 100 с.

Поставить переключатель в положение 0 и включить выключатель 24 свечи, оставляя его нажатым, при этом одновременно со свечой 14 включается спираль 8 подогрева электромагнитного клапана, установленная в корпусе клапана. Как только контрольная спираль накалится до светло-красного цвета, происходит воспламенение бензина в камере сгорания, при этом будет слышен „хлопок". После хлопка пустить подогреватель, переместив ручку переключателя 23 в положение II. При достижении устойчивой работы подогревателя выключить свечу, отпустив выключатель 24.

8. Если подогреватель по каким-либо причинам не начал работать, повторить его пуск. В случае замерзания воды в трубке 15 длительная работа подогревателя не допускается. Для оттаивания воды в трубке нужно периодически включать подогреватель на 1-2 мин с интервалами 2-4 мин, причем в промежутках между включениями подогревателя в его котел надо подавать воздух с помощью вентилятора. Оттаявшая трубка должна быть теплой (проверяется на ощупь).

9. По истечении 1-2 мин после пуска подогревателя дополнительно залить через воронку котла 6-8 л воды в двигатель, закрыть пробку воронки и продолжать прогрев двигателя. На время прогрева двигателя капот следует закрыть. Если подогреватель при закрытом капоте перестанет работать, капот нужно оставить приоткрытым, подложив под него какой-либо предмет.

Воду следует заливать аккуратно, не проливая ее.

10. Когда вода в двигателе нагреется и появится пар из наливной горловины радиатора, провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой.

Вал готового к пуску двигателя легко проворачивается, причем на пусковой рукоятке ощущается сопротивление компрессии.

11. Выключить подогреватель, переведя ручку переключателя 23 в положение / (на продувку котла), и закрыть кран 4.
Примерно через 50-60 с после прекращения гудения пламени в котле подогревателя выключить вентилятор, переместив ручку переключателя в положение 0.

Из-за несоблюдения указанного порядка выключения подогревателя возможны выбрасывания пламени и подгорание воздухо-подводящего шланга 13.

12. Пустить двигатель и закрыть сливной кран патрубка радиатора. Если он замерз, закрыть его после оттаивания при заливке воды.

13. Прогревая двигатель на средней частоте вращения, залить дополнительно воду в подогреватель через наливную воронку до полного заполнения и закрыть пробку воронки.

Затем налить воду в радиатор до заполнения объема системы охлаждения и закрыть пробку радиатора.

14. После прогрева воды в системе охлаждения двигателя до температуры 60-70 °С (по указателю температуры охлаждающей жидкости на щитке приборов) можно начинать движение.

15. Сливать воду из системы охлаждения нужно через кран радиатора, кран 17 котла и кран 12 трубопровода подогревателя, повернув ручку 11 управления краном, при этом необходимо открыть пробку радиатора.

При использовании в качестве охлаждающей жидкости антифриза подготовку к пуску двигателя следует вести, как было указано выше, за исключением пп. 1, 2, 5, 8, 9 и 13.

Правила пользования пусковым подогревателем

1. При пользовании подогревателем необходимо постоянно помнить, что невнимательное обращение с ним, а также его неисправность могут послужить причиной пожара.

2. К пользованию подогревателем допускаются лица, хорошо изучившие настоящие правила.

3. Необходимо, чтобы водитель присутствовал при прогреве двигателя, следил за горением топлива в котле до выключения подогревателя и имел огнетушитель на случай пожара.

4. Не следует прогревать двигатель в закрытых помещениях во избежание отравления угарным газом.

5. Необходимо содержать в чистоте не только пусковой подогреватель, но и двигатель, так как замасленность двигателя (особенно его картера) и подтекание топлива могут послужить причиной возникновения пожара.

6. Пуск подогревателя без воды в котле не разрешается.

7. Кран 4 ( рис. 33) питания подогревателя открывают только на время работы подогревателя. В остальное время его следует держать плотно закрытым.

8. В летнее время топливный бачок подогревателя нужно держать без топлива.

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода …

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.

Личное знакомство

Мне и самому довелось пообщаться со 130-м ЗИЛом, еще будучи учеником автошколы. Для обучения категории С в парке было два грузовика ЗИЛ: 4331 и 431410 (читай, 130-й). Мне достался второй. С тех пор прошло без малого двенадцать лет, но воспоминания об управлении ЗИЛом свежи до сих пор. Двигатель запускался легко и работал очень ровно. Говорят, что у правильно настроенного мотора компрессор должно быть слышно лучше самого мотора. Это было как раз про учебную машину — двигатель шелестел еле заметно. Интересно, что ЗИЛ-4331, который был на пятнадцать лет моложе, оказался в куда худшем состоянии. Со второй передачи 130-й трогался очень легко и разгонялся весьма уверенно. Обратная связь и быстрота реакций на руле, которые мы оцениваем во время сравнительных тестов, — не про этот автомобиль. Для ЗИЛа главное, чтобы руль крутился легко. Единственное, что вызывало дискомфорт в тесном потоке на улицах Москвы, — так это скверная обзорность. Все-таки капот и передние крылья были высокими. Но до сих пор я вспоминаю ту машину с теплотой.

Большая Советская Энциклопедия. Том первый. В разделе про автомобиль заглавным стоит изображение со 130-м ЗИЛом и его устройством.

Вождение автомобиля ЗИЛ-130

Коробка передач снабжена синхронизаторами для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Передачи нужно переключать обязательно при выключенном сцеплении. Переключать передачи следует плавным нажатием на рычаг, без рывков; почувствовав сопротивление перемещению рычага (момент соприкосновения конических поверхностей синхронизаторов), следует продолжать плавное давление на рычаг до полного включения передачи. Резкое движение рычагом не помогает, а мешает включению передач.

Если при трогании с места не удается поставить рычаг в требуемое положение, то не следует пытаться включить передачу резким толчками рычага; надо опустить педаль сцепления, вторично выключить сцепление и попытаться снова включить передачу.

Для ускорения процесса переключения синхронизированных передач и повышения срока службы синхронизаторов рекомендуется при переходе с высшей передачи на низшую применять двойное выключение сцепления с кратковременным нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Переход с высшей передачи на низшую нужно производить в следующем порядке:
1) выключить сцепление;
2) поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение;
3) включить сцепление, резко нажать на педаль управления дроссельной заслонкой и сразу ее отпустить, увеличив тем самым частоту вращения коленчатого вала двигателя;
4) выключить сцепление и поставить рычаг переключения передач в требуемое положение;
5) включить сцепление и нажать на педаль управления дроссельной заслонкой.

При переходе со второй передачи на первую надо обязательно применять двойное выключение сцепления с кратковременным нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой, так как это предохраняет зубья зубчатых колес от изнашивания и поломок.

Не-следует при движении автомобиля держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к Частичному выключению сцепления и к пробуксовыванию диска, что вызывает повышенный износ фрикционных накладок и разрушение выжимного подшипника сцепления.

Во время движения автомобиля не следует допускать резких торможений и рывков. Крутые подъемы надо преодолевать на низших передачах коробки передач, выбирая подходящую передачу в зависимости от крутизны подъема.

На длинных спусках во избежание изнашивания и нагрева тормозов нужно уменьшить скорость и включить низшую передачу. На спусках и при движении накатом по горизонтальному участку пути запрещается выключать двигатель, чтобы не израсходовать всего запаса воздуха баллонов тормозной системы и не прекратить действия насоса гидроусилителя рулевого привода. Если на спуске коленчатый вал двигателя будет развивать большую частоту вращения, то нужно притормаживать автомобиль, снижая скорость его движения. По скользкой дороге необходимо двигаться равномерно с небольшой скоростью.

Рекомендуется при движении автомобиля на затяжных спусках, когда для торможения используется двигатель, включать вторую и четвертую передачи, имеющие замки, предотвращающие самопроизвольное выключение передач.

Тормозить рекомендуется плавно, постепенно увеличивая силу нажатия на педаль. Любое торможение увеличивает износ шин и повышает расход топлива, поэтому тормозить нужно как можно реже. При торможении не нужно доводить колеса до скольжения, так как в этом случае значительно уменьшается эффект торможения (по сравнению с торможением при качении), одновременно усиливается изнашивание шин. Сильное и резкое торможение на скользкой дороге может вызвать занос автомобиля.

Для восстановления эффективности действия тормозов после преодоления бродов или других водных преград необходимо удалить влагу с тормозных накладок и барабанов, разогрев их несколькими притормаживаниями подряд.

Вождение автомобиля, буксирующего прицеп, значительно сложнее вождения автомобиля без прицепа. При вождении автомобиля е прицепом от водителя требуется особое внимание. На затяжных спус-пах и на скользкой дороге рекомендуется притормаживать автопоезд рычагом стояночного тормоза, приводя в действие только рабочий тормоз прицепа или полуприцепа. Трогаться с места следует плавно, избегая рывка, так как резкое трогание с места приводит к пробуксовыванию колес, ускоренному изнашиванию шин и перерасходу топлива.

При выходе автомобиля из глубокой колеи запрещается длительно удерживать рулевое колесо повернутым до упора в одну сторону, так как при таком положении насос гидроусилителя работает с открытым предохранительным клапаном. Длительная работа насоса при таком положении может привести к его повреждению.

Для движения с постоянной частотой вращения коленчатого вала необходимо:
— установить требуемую частоту вращения коленчатого вала с помощью педали управления дроссельной заслонкой карбюратора;
— вытянуть ручку тяги ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора до ощутимого упора и зафиксировать ее поворотом вокруг оси вправо или влево.

При переходе на ножное управление дроссельной заслонкой карбюратора нужно слегка нажать на педаль, освободить ручку тяги поворотом вокруг оси и возвратить ее в первоначальное положение.

Читайте также: