Volvo v70 2008 проблемы
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Особого выбора не было - по корпоративным правилам либо S60 либо семидесятка. Выбрал последнюю, поскольку она построена на базе восьмедесятой, то есть по умолчанию выше классом. Автомат, 2,5 литра с турбиной, кожа.
До этого ездил на самых разных автомобилях, в последнее время отдавая предпочтение автомобилям служебным. На Вольво пересел с БМВ, повторюсь, не по своей воле, а по смене работодателя.
В принципе автомобилем вполне доволен. Двигатель достаточно мощный, управляемость неплохая (не БМВ, конечно, но управляемость глупо сравнивать в БМВ). Салон комфортный, уселся сразу. Внешность традиционная, но машина пока очень редко встречается на дорогах (в отличие от более дорогого собрата XC70). Пока пробег небольшой, что-то порядка 6 тысяч. Эксплуатируется по большей части в Москве, с редкими выездами в подмосковье. Расход около 16 литров. Зимой постоянно требовала долива жидкости - очень много потребляет бесполезный омыватель фар (на Мурано жены омыватель не в пример эффективней).
После зимы и смены резины где-то сзади поселился сверчок. Не могу найти, может, кто подскажет, где этого гада ловить. Честно говоря, бесит. Я не требую от машины стоимостью под пятьдесят тысяч идеальной шумоизоляции, но постоянный назойливый скрипостук в салоне давит на уши. Еще немного удивляет размерность штатной резины 205.60.16. Когда-то у меня была ауди с такой резиной - казалось, что это катки.
Сейчас на весьма крупном кузове Вольво это смотрится как-то архаично, как кот из мультфильма про попугая Кешу. Тело толстое, ноги короткие. Багажник просто супер, большой и удобный, но желательно купить крепления груза, иначе он там катается - благо места полно. Сзади сидеть не слишком вольготно - стало заметно после установки детского сиденья, ребенок ногами достает до переднего кресла. В Мурано запаса явно побольше.
Музыка нормальная, ничего особенного, но и претензий особых нет. Очень удобное управление всеми система жизнеобеспечения в салоне - все кнопки и кнопочки логичны на своих местах. В авторевю в одном из отзывов прочитал, что нечитаемо показание режима работы трансмиссии. Ну, не знаю, меня более чем устраивает, да и необходимости читать этот прибор как-то не вижу, так как ошибиться сложно.
В целом ощущения от машины ровные, что, на мой взгляд, и было желанием разработчиков. Так что своей цели они добились. Осталось только заглушить сверчка.
Вольво ХС70 второй генерации вышел на рынок в 2000 году. Как и предшественник, он выступал в качестве альтернативы крупным SUV. Несмотря на то, что уже через два года был представлен Volvo XC90, полюбившийся многим многофункциональный универсал премиум-класса не сняли с производства.
В 2002 году модель пережила незначительный фейслифтинг, а под капотом появились бензиновый 2.5T и дизельный D5. В 2004 году провели очередной рестайлинг и предложили механическую коробку передач. А в 2005 году обновили турбодизель D5. Смена поколений произошла в 2007 году.
Конструктивные особенности
Шведы нередко рекламировали XC 70, как внедорожник. И хотя он имеет 20-сантиметровый дорожный просвет, хорошую геометрическую проходимость и привод на четыре колеса, поверить в его незаурядные способности на бездорожье слишком трудно. Настоящую пользу можно ощутить на достаточно ровной поверхности, покрытой грязью, песком или снегом. На пересеченной местности кузову приходится много работать на кручение, к тому же можно повредить бамперы. Изготовлены бамперы из неокрашенного пластика, как и накладки на колесных арках и порогах. Их назначение – защита кузова от ударов каменей и царапин.
В техническом плане Volvo XC70 немногим отличается от V70. Прежде всего, более мягкими настройками подвески, которая мало подходит для быстрого прохождения поворотов.
За полный привод до первого рестайлинга отвечала вязкостная муфта, а после - муфта Haldex 3, управляемая электроникой. Она подключает задние колеса при пробуксовке передних. Система хорошо известна по автомобилям концерна Volkswagen и другим моделям Volvo. Haldex эффективно выполняет свою функцию. Тем не менее, вне асфальта не стоит рассчитывать на управляемость подобную той, что демонстрируют Subaru Forester, Outback или Audi A6 Allroad. Они имеют постоянный полный привод.
В ходовой на передней оси работают амортизационные стойки, а на задней – независимая многорычжка. Как уже упоминалось, подвеска мягкая. Колеса слишком большого диаметра легко испортят характеристики шасси: 17 дюймов – это разумный максимум.
Просторный интерьер оформлен в характерном для марки стиле и, в целом, аналогичен V70. Многие ХС70 уже в базе имели богатое оснащение: 6 подушек безопасности, климат-контроль, ESP и круиз-контроль. Доплаты требовали кожаный салон, электропривод сидений, биксенон и система улучшения качества воздуха AQS.
С 2005 года автомобиль был доступен в трех комплектациях: Kinetic, Momentum и Summum. На фоне европейских экземпляров копии из США смотрятся худо: как правило, они имеют примитивную аудиосистему, им не хватает датчиков заднего хода и т.п.
Багажник XC70 предлагает всего 485 литров, но его большое преимущество – конфигурация. Практически вертикальная задняя дверь не ограничивает пространство, а стальная решетка, отделяющая салон, позволяет использовать весь объем до самой крыши.
Двигатели
Линейка двигателей Вольво ХС70 скромная и состоит исключительно из 5-цилиндровых агрегатов с турбонаддувом. До 2002 года предлагался только бензиновый турбомотор 2.4 Т мощностью 200 л.с., а после его сменил 2.5 Т отдачей 210 л.с. В том же году список пополнил турбодизель 2.4 D5, развивающий 163 л.с., а в 2005 году был представлен его усовершенствованный вариант, генерирующий 185 л.с.
Каждый из двигателей по-своему хорош. Более того, это одни из лучших силовых агрегатов в своих классах. Как бензиновые, так и дизельные моторы отличаются хорошей эластичностью, долговечностью, надежностью и экономичностью. Теоретически, дизеля должны сжигать в среднем около 6-7 литров на 100 км. Такого результат можно достичь только на шоссе. Реальный расход на 1-2 литра выше. Бензиновым турбомоторам необходимо, как минимум 12 л/100 км, а средний расход почти в два раза выше, чем у турбодизелей. Но и динамика первых гораздо лучше. После установки газового оборудования затраты на топливо становятся практически одинаковыми.
Большинство экземпляров уже имеют большие пробеги. К счастью, дизельные D5 достаточно стойкие и способны без серьезных вложений проехать около 500 000 км.
Бензиновые версии - безопасный выбор, хотя не без оговорок. Одна из распространенных неисправностей ХС70, предлагавшихся до 2002 года – выход из строя ETM (электронного модуля дроссельной заслонки Magnetti Marelli). Для ремонта может понадобиться до 10 000 рублей. Порой подводит и дроссельная заслонка мотора 2.5Т (20 000 рублей за аналог.)
В 2.5Т появились две муфты газораспределения (на обоих распределительных валах). Ремонтировать или менять ее доводилось после 200-250 тыс. км.
При больших пробегах или использовании газового оборудования следует ожидать проблем с головкой блока цилиндров (65 000 рублей за ремонт).
Часть бензиновых турбомоторов отправилась на капитальный ремонт после 300-400 тыс. км. Как правило, это последствия перегрева.
Ремень ГРМ лучше менять через каждые 90 000 км, а не 160 000 км, как рекомендовал производитель. На практике встречались случаи его обрыва из-за преждевременного износа. Стоимость нового комплекта ГРМ вместе с водяным насосом – от 7 000 рублей.
Залог долголетия турбокомпрессора (от 80 000 рублей) – качественное масло и его регулярная замена.
В самом начале, XC70 D5 донимал нестабильными форсунками (от 19 000 рублей). Турбонагнетатель (от 90 000 рублей) оказался более прочным.
Турбодизель второго поколения имеет сложную конструкцию и оснащен системой управления длиной впускного коллектора. Его заслонки нередко выходят из строя. Стоимость восстановительного ремонта – около 12 000 рублей.
Среди общих недостатков можно отметить низкий ресурс верхней подушки двигателя – гидроопоры, которая порой, не выдерживает и 50 000 км. В результате возникает ощутимая вибрация. Стоимость новой детали – 3-5 тысяч рублей.
Несмотря на указанные замечания, не следует пугаться. Каждый из двигателей хорош, и выбирать следует, опираясь на вкусы и потребности. Однако, имейте ввиду, что дизельное оборудование более сложное и дорогое.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLVO
Чтобы купить третий Volvo V70 начального периода производства достаточно 400-500 тыс. рублей. Но купить, не значит ездить. А доведение V70 до хорошего состояния может стоить дорого. Конечно, это не означает, что дешевые экземпляры следует обходить стороной, просто нужны осторожность и взвешенный расчет. Само собой, надежней предложения от 600 000 рублей и выше, но и в этом диапазоне не стоит тратить деньги вслепую.
V70 третьего поколения легко распознать по слегка задранным кверху фарам.
Двигатели
Под капотом Вольво В70 можно увидеть большое разнообразие двигателей. Особой популярностью пользуется пятицилиндровый дизель объемом 2,4 литра. Это удачная конструкция, но она имеет некоторые типичные болезни. Во время каждого осмотра следует проверять натяжитель ремня навесных агрегатов. Из-за износа натяжителя приводной ремень может попасть под ремень ГРМ, что приводит к поломке или даже разрушению двигателя. Ремень с натяжителем (16 000 рублей) следует менять, по крайней мере, каждые 90 000 км.
В автомобилях 2009-2011 года следует обращать внимание на систему изменения геометрии впускного коллектора. Вместе с тем, в машинах, собранных до 2011 года, обычным делом был неправильный прожиг сажевого фильтра. В результате, увеличивался уровень масла. С 2011 года стал устанавливаться турбодизель четвертого поколения, который отличался распредвалами, коленчатым валом и масляным насосом.
Существует и промежуточный вариант – 2-литровый в трех вариантах. Самый старый 2.0 от PSA (1998 см3) – хорошо изучен, имеет доступные запчасти и лишен серьезных изъянов. В случае с 2.0 R5 Volvo (1984 см3) порой приходится сталкиваться с растрескиванием блока. Инциденты не массовые, но встречаются. Результат? Расходы в размере сотни тысяч рублей на ремонт или покупку и установку подержанного двигателя.
Более свежий 2.0, но уже четырехцилиндровый (1969 см3), тоже не лишен недостатков. После 200 000 км он начинает брать масло (проблемы с поршневыми кольцами). До того возникают проблемы с клапаном и охладителем системы рециркуляции отработавших газов.
В случае возникновения проблем с дизельными моторами следует обратить внимание на жгут проводов в моторном отсеке – он может быть поврежден.
Список бензиновых двигателей открывают агрегаты Ford: EcoBoost 1.6 и 2.0, а так же 2-литровый атмосферник. Фордовские модели с мотором Экобуст страдали от растрескивания блока в 1.6 EB и разрушения поршней в 2.0 EB. Коснулись ли эти проблемы аналогичных турбомоторов в Вольво - сказать сложно, так как их очень мало.
Механики хорошо отзываются о Вольвовском 2.5 с турбонаддувом. Да, они прожорливы, но кроме неисправностей системы вентиляции картерных газов, ничем больше не отметились.
Положительных оценок заслуживают и бензиновые рядные шестерки – турбированный 3.0 и атмосферный 3.2. Они имеют схожую конструкцию и при должном уходе с легкостью пройдут ни одну сотню тысяч километров. Если только не износится цепь ГРМ. Тогда мотор придется вынимать, так как привод ГРМ, как и ремень привода вспомогательных агрегатов, расположен со стороны коробки передач. Кроме того, сам двигатель установлен поперечно и очень плотно сидит в моторном отсеке. За ремонт придется раскошелиться на 40-50 тысяч рублей.
Трансмиссия
Меньшие бензиновые двигатели опционально агрегатировались с не самой удачной автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением. Характерные симптомы неисправностей: рывки, шум в районе маховика. Одна из причин – попадание продуктов износа в масло. Масло необходимо менять регулярно. Замена сцепления обойдется в 80 000 рублей.
Классический автомат гораздо надежнее, но при условии систематического обновления трансмиссионной жидкости каждые 60 000 км. Неправильное поведение АКПП может быть вызвано износом гидротрансформатора (вибрации) либо сбоями в работе контроллера (удары).
Ходовая
Подвеска мужественно переносит российские дороги. Редко что приходится менять в ходовой до 150 000 км.
Если вы рассчитываете и на высочайший уровень комфорта, и на динамичное вождение, то лучше поискать экземпляр с регулируемой подвеской. Однако, ремонт такой подвески обойдется дороже. Он понадобится при появлении реакций, не соответствующих выбранному режиму вождения (Four C). Это характерно для машин с изношенными амортизаторами: 40 000 рублей – передние и 30 000 рублей - задние.
Другие проблемы и неисправности
Следы коррозии можно найти лишь в самых старых экземплярах – на выхлопной системе, элементах подвески и под накладкой порога.
В биографии модели есть сервисная акция. В процессе эксплуатации загорался индикатор неисправности подушек безопасности. Причина – жгут проводов под креслом водителя или переднего пассажира был неправильно закреплен к раме сиденья. В результате, при перемещении кресла мог разъединиться контактный разъем.
Стоит ли покупать?
За удовольствие приходится платить, а Volvo V70 – лучший тому пример. Он порадует динамикой, управляемостью и высоким уровнем безопасности. Однако, даже, если автомобиль не сломается, придется много тратить на обслуживание и топливо (для бензиновых R5 и R6).
- Этот Volvo V70 я купил шесть лет назад. С тех пор проехал автомобиль примерно 240 тысяч километров. Говорю примерно, потому что за общим пробегом не слежу. Что соблюдаю строго - обслуживание каждые 10 тысяч.
Поскольку масло в двигателе меняется раз в три месяца, получается, что в год машина проходит около 40 тысяч километров.
Когда покупал, выбирал между "сороковкой" и "семидесятой". "Сороковка" показалась маловатой для моих нужд, да она и менее надежна, хотя, конечно, за те же деньги можно было выбрать что-нибудь посвежее.
Почему выбирал именно Volvo? Из-за дизайна. Он у Volvo настолько консервативный, что просто не стареет. По-моему, в этом кузове V70 выпускался до 2010 года. То есть, покупая автомобиль 2000 года, как мой, можно было не опасаться, что на фоне следующих поколений Volvo машина будет выглядеть морально устаревшей. Кому-то это объяснение выбора марки покажется забавным - ну что же, зато как есть.
Это, во-первых, а во-вторых, у соседа была V70. Он мне рассказывал про ее эксплуатацию. Выходило, что машина вполне надежная, с очень стойким к коррозии кузовом.
Двигатель еще с тех времен, когда Volvo свои дизельные моторы не делала, - пятицилиндровый дизель Audi объемом 2,5 литра. Расход топлива - фантастика, если верить бортовому компьютеру. В городе он показывает пять с половиной литров на 100 километров, хотя фактически получается около девяти. На трассе компьютер выдает 4,8 литра на "сотню", и это уже близко к реальному, но все же немного меньше, чем есть на самом деле. Ездил как-то за границу: на полном баке проехал 1200 километров, при этом немножко топлива в баке осталось.
В двигатель нужно 6 литров масла. Сразу покупаю три четырехлитровые канистры - на две замены. Беру Castrol. Одна банка стоит около 35 у.е. Поскольку масло меняю часто, смысла переплачивать за Knecht не вижу - ставлю Clean. Когда брал последний раз, масляный фильтр стоил 100 тысяч рублей. Воздушный и топливный фильтры этой же марки обойдутся около 150 тысяч.
На приборном щитке нет лампы свечей накала. Вместо этого на дисплее появляется надпись: "Не запускайте мотор - идет нагрев свечей". Машина из Италии - надпись на итальянском. В первую зиму, пока с помощью словаря не перевел, что компьютер пишет, были проблемы с запуском в морозы. Дело в том, что попутно пищал какой-то зуммер. Как только он замолкал, я пробовал мотор запускать, а оказалось, что надо было ждать еще примерно столько же, пока на дисплее не погаснет надпись. Когда выяснилось, что же там мне пишут по-итальянски, все наладилось.
Всюду можно прочитать, что у Volvo есть проблемы с опорами двигателя. Эта беда меня тоже коснулась. Правда, чаще всего грешат на верхнюю опору, но в моем случае вышла из строя передняя, которую "пирамидкой" называют.
Она находится под шкивом коленвала. Когда ломается, идут вибрации. Стоит "пирамидка" не меньше 150 долларов. Есть специалисты, которые эти опоры из полиуретана делают, получается в три раза дешевле. Решил попробовать - работает, никаких вибраций нет.
Режим эксплуатации в основном загородный. Сам я не из Минска. Если бываю в столице, в город стараюсь не заезжать, а когда нужно переехать из одной точки в другую, выбираю маршрут, чтобы не толкаться в "пробках", не стоять на светофорах. Может, поэтому сцепление до сих пор держится.
В подвеске амортизаторы тоже еще старые. Остальное, что подвержено износу, менялось.
В принципе надежность подвески мне нравится. Сравнительно слабые только тяги стабилизатора - "костыли", как их у нас называют. Ступичный подшипник поменял ошибочно - оказалось, что гудела "резина". Тормоза дисковые спереди и сзади. Менялись все диски и, естественно, несколько раз тормозные колодки. Плохо, что в последнее время начала постукивать рулевая рейка.
Что-что, а крепкие к коррозии кузова шведы умеют делать. Наверное, их шведский климат к этому подталкивает. Так что по кузову замечаний не было бы, если бы, во-первых, машину не стукнули в правое крыло, во-вторых, она не была бы белая. На белом видно все. Приходится периодически полировать. Недавно как раз этим занимался.
По электрооборудованию вопросов не возникало. Знаю, что у многих владельцев Volvo случаются проблемы с передней панелью. Стучу по дереву, но меня это миновало.
Однако не только надежность для меня главное достоинство этого автомобиля. В нем очень удобно ездить на дальние расстояния, а мне это делать приходится часто. Разумеется, очень нравится расход топлива на трассе. Машина немаленькая, а он весьма умеренный, пока в город не заедешь. И мотор не Common Rail, то есть не такой привередливый, как дизели, которые появились на Volvo позже.
Недостаток - нужно аккуратно проезжать дорожные препятствия. Если переборщить со скоростью, подвеску пробивает. И это у всех V70, с владельцами которых доводилось общаться.
Какой у машины общий пробег - понятия не имею, но проехала она немало. Это видно, например, по обивке водительского сиденья, которая местами протерлась, по накладкам на педалях, по чехлу рычага коробки. Тем не менее машина настолько меня устраивает, что, когда начался бум с пригоном российских автомобилей, я не стал обращать на него внимания. Пока не вижу никакого смысла менять V70 на что-то другое.
Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами. Ждем ваших предложений: [email protected] или [email protected]
Читайте также: