Увеличение степени сжатия ваз классика

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 20.09.2024

Зачем? Лучше тщательно откапиталь, расточи с хорошим хонм, поставь качественные поршневые кольца, залей хорошее проверенное масло. Лучше завода не сделаешь. Если хочешь форсровать - это уже иная история, там подходы совсем другие. Некоторые, кроме традиционных способах форсировки ставят на 2101 турбину (и не одну!).

а что даст только повышение степени сжатия? если вы хотите из 2106 сделать скайактив,то поверьте это пустая затея.

матвеев и д.саша тебе в принципе ответили,могу только добавить,что использование 95-98 вместо рекомендованного 92-го ведет еще и к повышению температуры в камере сгорания соответственно повышенная тепловая нагрузка и на поршни и на клапана. ну и плюсом почитай еще про качество горючей смеси,при каких условиях происходит воспламенение,а не детонационные процессы,как и чем борются с этим ведущие производители двигателей.

Cтепень сжатия в двигателе ВАЗ 2106 равна 9,3 при диаметре цилиндра 79 мм и ходе поршня 80 мм. При этом объем камеры сгорания составляет 47221 мм.куб. Если ты шлифанешь блок на 1,9 мм, то и камеру сгорания уменьшишь на соответствующую высоту цилиндра. Это уменьшение составит 9308 мм.куб.Таким образом камера сгорания станет равна 37913 мм.куб, а степень сжатия будет равна 11,3. Надеюсь, ответил на твой вопрос.

Не надейся.Вот если полностью его сделаешь,то да.Но бензина будет жрать немеренно когда захочется топнуть.

Еще раз внимательно перечитай мой предыдущий комент.Ты можешь сделать двигатель как его спроектировали конструктора.А менять степень сжатия бессмысленно.

Третий раз повторю-для как Вы выражаетесь спокойной езды надо сделать двигатель так,как его спроектировали.При этом экономичность его все рано будет на уровне скорости 90км и правильного умения ездить.Если интересно,найдите в инете что-такое "эконом-ралли"технически и какие приемы езды при этом используются.При этом нет смысла менять степень сжатия,т.к.это только ведет к использованию 95го бензина.проще поставить редуктор заднего моста 3.7,при этом выиграешь в экономии на трассе,но проиграешь в тяге на старте и езде на низких передачах.

Авто ваз 21011, ранее стояло ГБО пропан- все устроивало, литр пропана подорожал- перешел на Метан.
Тяга совсем пропала, вот хочу степень сжатия увеличить- с 8.6 до 12. Метан как известно даже при такой степени сжатия не детонирует. Думаю мощность прибавиться, расход уменьшиться.
У гого есть наработки в этом направлении? Детали двигателя выдержат компрессии 16 атм.?

Алексей Василь

СЖ 10.5 - не более. 11 максимум. Пропан - это условное название. Реально может быть почти чистый бутан.
Мощность прибавляется, расход уменьшается, но главное ремонт ГБЦ отменяется.

Antel

Почему не более? По Приорам смотрел, у них степень с завода 11. Почему бы на ваз 21011 на поднять также и больше? УОЗ отстрою как надо, на бензине ездить не планирую- только завести зимой.
Или еще в чем секрет ?

Алексей Василь

Antel

На двигателе с большим перекрытием, при той же геометрической степени сжатия, цикловое, а значит и давление в цилиндре, на небольших оборотах и тапке в пол будет меньше. А именно такие условия наиболее опасны с точки зрения детонации.

Antel

это уже верховой мотор,и на малых оборотах уже не поездишь.

Опасны для чего?

Для того чтобы при большой степени сжатия мотор работал,недостаточно того,чтобы в нем не было детонации. тут еще надо учитывать механическую прочность деталей и стыка блок-гбц

Я про то, что у приоромотора перекрытие клапанов побольше, и это тоже влияет на отсутствие детонации при СЖ 11.

Antel

Я про то, что у приоромотора перекрытие клапанов побольше, и это тоже влияет на отсутствие детонации при СЖ 11.

Вот на этом этапе нужно позаботиться о прокладке гбц из стали. Тем более сейчас пошли нивы с металлической прокладкой. А уж дальше надо настраивать чтобы ездить на авто с такой сж.

Металлическая прокладка это хорошо, тем более, что даже она тоньше и даже просто её установка СЖ поднимет. А если даже просто повысить СЖ (без фанатизма) при переходе на газ и ничего больше не делать, то уже будет большой плюс. Тем более, что максимальное цикловое уже меньше (газообразный газ вместо жидкого бензина).

Antel

sovarim

Изначально максимальное цикловое наполнение самое большое в зоне максимального крутящего момента и явно не на малых оборотах

УОЗ уже успешно правлю, зажигание переделал- теперь электронное (трамблер+ датчик Холлпа+ Крмутатор 08) и поставил вариатор с возможностью работы по трем. таблицам УОЗ, то есть для бензина, для газа и одна в запасе если что, во вложении скрин примерных настроек.
Что простая проокладка ГБЦ не выдержит? А у Нивы размер 82.0мм. поршней? На мой блок не пойдет?
Блок наверно заменю на ВАЗ 2103, есть б.у.
Заодно распред вал посоветуйте, Эстонец 2 вроде хвалят.
Думаю детонации на метане не будет, такой газ только на дизелях с степенью сжатия 22 детонирует.
А на бензине УОЗ позже сделаю, чтоб детонации не было.

Термический КПД двигателя ηt в значительной степени зависит от величины степени сжатия ε. Чем выше степень сжатия, тем меньше топлива используется для получения той же самой мощности, поэтому повышение степени сжатия - один из основных методов увеличения мощности двигателя. Термический КПД двигателя при увеличении степени сжатия увеличивается сначала быстро, а после значений степени сжатия 12-13 - несколько медленнее.
Увеличение степени сжатия ограничивается появлением детонации вследствие роста температуры рабочей смеси в конце хода сжатия, в результате чего двигатель перегревается, наполнение цилиндров бензовоздушной смесью ухудшается, износ основных деталей двигателя повышается в 2-3 раза. Сильная детонация может привести к прогоранию днища поршня. Практически предельное значение степени сжатия ограничивается октановым числом применяемого моторного топлива. Наиболее рациональным является форсировка двигателя до степени сжатия 9,8 - 10, что подтверждается опытом участия в спортивных соревнованиях в нашей стране и за рубежом. Указанные значения также типичны для двигателей, использующих распределительные валы с относительно коротким периодом впуска, подобные валам многих форсированных двигателей. При увеличении продолжительности такта впуска посредством установки распределительного вала с более длительным периодом впуска прирост мощности от степени сжатия становится еще более значительным.
Прирост мощности при увеличении степени сжатия можно определить по приведенной ниже таблице, показывающей приращение мощности двигателя от исходной величины при изменении степени сжатия. Для этого находят в таблице столбец с исходной степенью сжатия и колонку с новой предполагаемой степенью сжатия. Прочитанное значение в элементе таблицы покажет увеличение мощности в процентах.

Данные таблицы базируются на механических степенях сжатия, определенных путем математических расчетов из фиксированного объема, а не на динамических степенях сжатия, которые будут увеличиваться при увеличении эффективности впуска. При улучшении наполнения цилиндра динамическая степень сжатия увеличивается подобно увеличению объема цилиндра, т.к. в цилиндр будет поступать больше воздуха и топлива.
Практически увеличение степени сжатия не всегда приводит к увеличению мощности. Если статическая (подсчитанная) степень сжатия уже находится около предела детонации для используемого топлива, ее дальнейшее увеличение может ухудшить мощность и/или надежность двигателя. Это особенно справедливо, когда достигнут коэффициент наполнения цилиндра больше 1. К тому же, когда коэффициент наполнения цилиндра больше 1, поступившая смесь находится под небольшим положительным давлением, однако, она может заполнить только пространство в цилиндре плюс пространство в камере сгорания. Однако если мы увеличиваем степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания или путем увеличения выпуклости поршня, то общее количество бензовоздушной смеси, которую может принять цилиндр, уменьшится на эту величину, и, как следствие, при увеличении степени сжатия ухудшается наполнение цилиндров. Чем лучше наполнение цилиндров (полученное турбиной, насосом, полировкой каналов, изменением фаз газораспределения и т.д.), тем меньше будет требуемая степень сжатия.
Замеренное компрессометром давление в цилиндре в конце такта сжатия может быть пересчитано в степень сжатия по формуле: ε = (Pc+3.9)/1.55 , где Pc - давление, замеренное компрессометром, кг/см2. Разница значения компрессии в разных цилиндрах не должна превышать 0.5 - 1 кг/см2.

Практически степень сжатия двигателя зависит от объема камеры сгорания, размера и формы поршня и его хода. Так, для двигателей УЗАМ 3313 и 3318, имеющих одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня и одинаковую головку блока цилиндров, за счет изменения формы поршня степень сжатия изменяется с 7.6 в двигателе УЗАМ-3313 до 9.2 в двигателе УЗАМ-3318, что приводит к увеличению максимальной мощности с 85 до 90 л.с., а максимального крутящего момента с 135 н/м до 145 н/м.
Наиболее просто увеличить степень сжатия двигателя можно фрезеровкой головки блока цилиндров, что позволяет уменьшить объем камеры сгорания. При этом необходимо следить за тем, чтобы при открывании клапана он не ударял по днищу поршня во всем диапазоне частот вращения двигателя (т.к. пружины клапанов имеют определенную инерцию), и при необходимости выполнить в поршне проточки под клапаны. В двигателях с чугунным блоком цилиндров возможна также фрезеровка поверхности блока цилиндров, сопрягаемой с головкой блока, самостоятельно или вместе с фрезеровкой поверхности головки блока цилиндров.
Зависимость степени сжатия двигателя ВАЗ-2106 от глубины фрезерования головки блока цилиндров представлена в таблице:

При фрезеровании головки блока цилиндров происходит смещение установочного угла механизма газораспределения, что необходимо учитывать при его установке. Чем на большую величину произведена фрезеровка головки блока цилиндров, тем на большую величину распределительный вал будет отставать.
Приведем зависимость отставания положения распределительного вала от глубины фрезеровки головки блока цилиндров:

Двигатели ВАЗ имеют различную степень сжатия. Например, на Ниве 4x4 степень сжатия мотора ВАЗ 21213 около 9,4. Большую степень сжатия (11) имеет более современный двигатель ВАЗ 21127, который ставится на Гранту, Калину и Приору. Разбираемся, что такое степень сжатия, зачем ее пытаются увеличить и стоит ли это делать.

Что такое степень сжатия и как ее определить

Степень сжатия (обозначается греческой буквой ε) - это отношение полного объема цилиндра V_n к объему камеры сгорания V_c. Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем смеси или воздуха, находящихся в цилиндре, при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. В бензиновых двигателях степень сжатия находится в пределах 6-12, дизельных – 12-23. Чтобы рассчитать степень сжатия рекомендуется использовать специальные онлайн калькуляторы.

Не стоит путать ее с компрессией. Компрессия зависит от степени сжатия (обычно она больше в 1,4 раза), а степень сжатия от компрессии — нет.

На что влияет степень сжатия

Повышение степени сжатия в общем случае увеличивает мощность двигателя, повышает его КПД и способствует снижению расхода топлива.

С другой стороны, увеличение степени сжатия способствует появлению детонации. Чтобы этого избежать, необходимо использовать бензин с более высоким октановым числом. Кроме этого при поднятии степени сжатия повышается токсичность отработавших газов и нагрузка на детали кривошипно-шатунного механизма.

Истории наших читателей

"Гребаный таз. "

Всем привет! Меня зовут Михаил, сейчас расскажу историю о том, как мне удалось обменять двенашку на камри 2010г. Все началось с того, что меня стали дико раздражать поломки двенашки, вроде ничего серьезного не ломалось, но по мелочи, блин, столько всего, что реально начинало бесить. Тут и зародилась идея о том, что пора менять машину на иномарку. Выбор пал на таёту камри десятых годов.

Как повысить степень сжатия

Самый простой способ поднять степень сжатия - это уменьшить объем камеры сжатия. Для этого следует прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров (уменьшив ее высоту).

Более эффективный способ - заменить поршни и расточить под них цилиндры. Этот метод повышает степень сжатия и увеличивает рабочий объем двигателя.

Также на степень сжатия влияет установка тюнинг распредвала, который позволяет улучшить геометрические показатели степени сжатия за счет запаздывания закрытия впускных клапанов.

Когда нужно увеличивать степень сжатия

Чтобы получить заметный прирост мощности рекомендуется подходить к вопросу тюнинга атмосферного двигателя комплексно. Кстати, если Вы решили установить турбину, тогда степень сжатия нужно, наоборот, уменьшить. А Вам приходилось менять степень сжатия? Какой эффект получили в итоге?

Народ, подскажите кто знает. Собирался фрезернуть блок на 1мм с целью повыжения сж, но пока договаривался с мастером пришел чел и начал упорно доказывать, что ничего путевого не выйдет и будет лютая детонация и что он так 2 двигла запорол. Как же быть? Рассказывал что и бенз какой только не лил и зажигание выставлял. Может секрет какой то есть особый?

Комментарии 156

для справки моторы классики дифорсированны, в отличии тех что делали раньше и срезам 1мм с головы, или блока двигателя(что луче) ты получишь, классический мотор первых выпусков, и не чего страшного не будет, померь не доход поршня до края цилиндра где то 0.4 мм, для уверенности прежде чем пилить, наклей пластилин ка клапаны, прикрути гбц к блоку и проверни колено, разбери и померь зазор от клапана до циковки клапана а из этого смотри на сколько пилить

Подскажите, может ли коленвал сломаться на 2 части из-за высоких оборотов или детонации?

что удалить? тема не моя

а блок фрезеровал? кому твоя гбц нужна?

чушь полная . на прошлый двигатель фрезеровал гбц на 2мм под 95й, все отлично работало, приход был заметный . сейчас гбц фрезерована на 3мм и доработанна камера сгорания все работает

а блок фрезеровал? кому твоя гбц ужна?

было и такое, убрали недоход поршня сделав его как на 08 блоке ( не помню сколько соток ) . второй вопрос я не понял . нужна, мне, остальным не предлагаю .

прочитай внимательно вопрос автора

у меня 1.3 был с.ж 10.5 на эстонце2 спокойно ездил и на 92 и на 95, и еще у меня трамблер с увеличеным ходом площадки, и все ок было, а на кейхинах так вообще шикардос был, правда мотор был с пробегом за 100 тык после ремонта, плюс масла до меня были херовые минералки какието сомнительного качества, та и полусинька последняя залитая оказалась гавном

блок какой? если 03 или 06 — пили!

Блок 21213, бензин 98 спорт, поршневая 84 бмв шатуны укороченные-облегченные головка 2101 выпускные впускные расточенные Т- образные клапана распредвал тайга ( компрессия 11 работа двигателя норм ) головка пиленая на 2 мм, шестерня разрезная ( компресия 14, работа двиг. троит на малых оборотах ) шестерня разрезная не помогает . бензин 98 спорт, Ездить можно.

У меня ГБЦ фрезерована на максимум (3мм), всё нормально настраивается зажиганием, я честно говоря пока не стал разбираться как правильно его настроить, а просто сдвинул его до исчезновения детонации. Ещё может быть в том проблема, что вакуумный регулятор сдвигает угол слишком далеко, где-то у Травникова есть видео, он там на двигателе с увеличенной степенью сжатия поворот регулятора ограничивал упорным винтом, но у меня он вообще не подключен — карб вебер, лень было к нему штуцер приделывать, да и нафиг он не нужен, регулятор этот.
Так что фрезеруй, всё нормально будет. Любую степень сжатия можно настроить под любой бензин, если он ниже октановым числом чем расчётный для этой СЖ.

интересно на это посмотреть)))

ибадулаев то тут причем к автору темы?

Там тоже блок фрезерован и головка, и всё это работает на 92 бензине без детонации.

ты не сравнивай возможности автора и ибадулаева или травникова…

Какие возможности? Там по сути просто отфрезерован блок и ГБЦ, а также немного доработано зажигание, автор примерно это и хочет сделать.

сомневаюсь что автор хочет именно этого…

А чего он хочет?

"Собирался фрезернуть блок на 1мм с целью повыжения сж… …будет лютая детонация и что он так 2 двигла запорол. Как же быть?"

В том и вопрос темы — можно ли заставить нормально работать двигатель с увеличенной степенью сжатия. Так вот видео травникова — наглядное тому подтверждение, что можно.

пилите шура голову) блок я б не трогал. у меня СЖ не менее 10 (80е колено в низком блоке) + с головы снято 1,25 мм, на 92м тяжко, зато на 95м нормально

не менее, а точно сколько?

а точно не проливали. но где-то 10,5.

где-то, это не цифра… ты же должен понимать что там +/- 1 как минимум

не менее 10 — инфа 100%

установка колена с ходом 80мм в низкий блок уже даёт примерно 9,8 ед+ фрезерованная голова на 1,25мм.

80 мм и низкий блок — это что такое?

это блок 2101, 2011 и 2105 в которые с завода ставился коленвал с ходом 66 мм.

Почему не фрезеровать гбц, пока еще не поздно ;)? а если потом 84 колено захочется поставить? СЖ была 10 на моторе предыдущем все хорошо едет без особых проблем 92 бензин.

Полный бред он говорит. Тебе простой пример. Два мотора: твой 03-06 и нивовский 21213. Отличаются только высотой блока и диаметром поршня. Твой блок идет 215,9, нивовский 214,58 мм. Т.е. разница в 1,32 мм. Степень у тебя 8,6, на Ниве 9,4. Ну это если опустить объем цековок под клапана, в принципе несущественная разница. (у нивы чуть больше, но меньше КС в головке). Неважно. Фрезернешь на 1 мм, получишь СЖ в районе 9,0. Катайся на 92-м бензине и не парься. Можешь голову спилить. От 1 мм ничего ей не будет. Вообще если честно, то усилие не стоит результата. Если повышать СЖ, то до 10,5 — это вполне безопасный уровень для езды на 95-м среднеразбавленом бензине. Тогда и приход получше будет. Обычно пилят на 2,3 мм для нормального прихода.

у меня с завода 9,4 — на 95 ездить невозможно. чтобы хоть как-то, пришлось лужи делать…

почему на той-же Ниве, все знают что такое перегородки на поршнях?

Много вариантов разных может быть. Раннее зажигание. Обедненная смесь. Потянутая цепь (опять же к зажиганию). Бензин паршивый. Может все вместе давать. У меня на предприятии несколько Нив отлично на 92-м ездят. Включая и шевик. На 9,4 не должно быть детона на 92-м и тем более на 95 м. Про перегородки в поршнях у меня есть мысль. Наблюдал неоднократно даже у своих водителей. Задра…ют машину малыми оборотами на повышенных передачах. У нас так и Соболя сыпятся.

карб выставляется по газоанализатору и вписывается в нормы СО, так что смесь и зажигание я исключаю, тем более цепь (мотор почти новый)…

бенз действительно может быть проблемой — 95 Лукойл, хотя другие бензы по другим показателям выносят мозг…

должно/недолжно на 9,4, но есть — это факт! НиваФорумы завалены темами!

Сложно сказать. Есть еще вариант в — свечах проблема или в нагаре на поршне и стенках КС. У мена на Приоре такая ерунда была. Детонила летом по страшному, даже на первой передаче, хотя казалось бы инжектор с датчиком детонации не должен. И не только у меня. Форды этим грешат на жаре и т.д. Я тогда и Мустанг 100 с ВОГа лил, не помогало. И свечи разные менял, думал перегреваются и рано воспламеняют. В итоге разобрал голову, как раз пилил ее и валы ставил. Заодно убрал весь нагар с поршней и КС, его там дофига было. И поставил свечи обычные А 17. Вот что из этого помогло — точно не скажу. Но факт — детон пропал.

детон у меня на высоких оборотах после нескольких минут такого режима (трасса и буксование в грязи), по идее честь нагара уже должна улететь…
свечи денсо катаю много лет один к-т, только зазор поправляю и проверяю под давлением…

Нет, нагар там так просто не сходит. Я отдирал проволочной щеткой несколько раз смачивая тряпочкой с растворителем. Еле содрал. Тут еще роль играют пары масла из системы отсоса газов. Они дают дополнительную гадость. Причем заметил, чем круче масло, тем прочнее эта корка. Первую машину свою когда перебирал, там после дешевой минералки куда легче отходило )). Детон на ваысоких оборотах после нагрузки как раз говорит о локальном перегреве КС либо поршня.

про локальный перегрев уже мысли сходятся…
масло не поджирает, уровень на месте от замены до замены…

у меня лужа в поршне увеличена, и это именно лужа, а не просто сфрезеровывание днища, и у этой лужи около 1мм край… сделали так чтобы прогара не было (до этого поршень прогорел по краю), может в этом ошибка?

бенз действительно может быть проблемой — 95 Лукойл, хотя другие бензы по другим показателям выносят мозг…

должно/недолжно на 9,4, но есть — это факт! НиваФорумы завалены темами!

а как газоанализатор связан с нормами СО?

хз, может именно выброс СО и меряет?

хорошо, согласен, не правильно написал, как газоанализатор связан с зажиганием?

хз, должен быть связан?

почему тогда исключается зажигание из причин детонации у вас?

потому что я на 100% доверяю человеку, которые его настраивает, и на это у меня есть причины!

бенз действительно может быть проблемой — 95 Лукойл, хотя другие бензы по другим показателям выносят мозг…

должно/недолжно на 9,4, но есть — это факт! НиваФорумы завалены темами!

руки пусть лечат! ездил на старом двиге 1300 на карбе со степенью 10,5 — все отлично, щас 1,6 инж — 10,5 и едет и настроилась на 92м бензе… Многие не знают как работает 4х тактный мотор, лезут кривыми рукамии куда ни попадя вот и ломают все. Причем оба мои мотора ездят далеко не в щадящем режиме…

молодец, пффф-кай дальше…

у меня с завода 9,4 — на 95 ездить невозможно. чтобы хоть как-то, пришлось лужи делать…

почему на той-же Ниве, все знают что такое перегородки на поршнях?

у меня на 14 в 124 двиге 10,5 степень с завода езжу на 92, почему так? )))

может потому-что у тебя 124 мотор а не 06 ? не?

хорошо, другой пример на 01 блоке у меня был мотор карбюраторный 1,6. степень была 10, ничего не детонировало на 92 бензина на 6500 оборотов. Сейчас нива блок 2130 карбюратор расчетная около 9, ничего не детонирует.

:) ему не доказать, он форумов обчитался… :) пусть лужи пилит в поршнях)))

если очень хочется снизить, можно по дедовски прокладки две гбц воткнуть)) еще более бюджетно)

:) ему не доказать, он форумов обчитался… :) пусть лужи пилит в поршнях)))

ты просто не умеешь))

конечно не в тему но за сколько твоя 2101 до 100 идет?

если интересно напишу в личку :)

ты просто не умеешь))

нашел кому не умеешь говорить, ахахах)))))

так как я ты не ездишь)))

если бы ты кое что понимал в моторах, ты бы не отговаривался этим… и как и в каких режимах ездит мой двиг тебе тоже не знать, как и не знать принцип его настройки не просто под высокую СЖ а еще и под широкофазный вал. посоветовал бы тебе не отговариваться мне и другим а почитать литературу. Что такое наполнение, смесеобразование, УОЗ.

я еще слово "перекрытие" знаю и "продувка", кроме тех высокотехнологичных что ты назвал)))

объясни тогда, откуда берется детонация в 2130 моторе с лужей 1,2 мм, на 95-м при оборотах 4-5 тыс. более 10 минут под нагрузкой?
в остальных режимах мотор работает безукоризненно и тянет сумасшедше…

детон не сразу, а по проишествии времени? тут либо раскаляется край КС, где она переходит в детонационную щель, либо поставь свечи похолоднее. Вообще с "лужами" на классическом двиге надо быть крайне осторожным. Лучше распиливать КС. Почему? вышеупомянутая детонационная щель — щель между поршнем в ВМТ и горизонтальной плоскольсью КС. Там и обрауется зачастую причина детонов.
Если детон сразу, но лишь в диапазоне 4-5 тыщ., то нужно либо обогатить смесь в этом режиме нагрузки, либо понизить УОЗ. Опять же… у тебя карб? 4-5 тыщ без нагрузки т.е на первой камере или те же обороты, но при усиленном дроселировании — где работает уже и 2я камера. если лишь на первой камере, то уменьши возд. жиклер. Если при большой нагрузке — увеличь топливо на 2й камере.

есть идея еще у меня такая: например где то во впуске есть трещина когда мотор прогревается она расширяется и начинает беднить. Или карбюратор поведенный подсасывать начинает когда греется. Калильное зажигание от свечей неподходящих. Может еще трамблер подубитый от нагрева начинает плохо себя вести. В общем гадать можно много. Но имеются явные признаки проблем с мотором.

на карб похоже наверное, ему раньше часто нижнюю часть меняли из-за вертолета, а сейчас я карб не делал лет 5 уже (с капиталки мотора)…

камера первая, возникает по прошествии времени именно на оборотах, машина при этом тупит и не тянет…

щель минимальна, потому как лужа в поршне частично из-за этого и делалась именно лужей, чтоб уменьшить щель, там около 1 мм щель эта получается, против почти 10 мм в стоковом Нивапоршне…

Читайте также: