Трещат форсунки при нажатии на газ

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Уважаемый ! Читал про подобное. Такое бывает , когда не работает предвпрыск на форсунках. Больше подробностей не знаю. Удачи Вам!

Диагностика, показывает нормальную работу форсунок, но вообщемто тоже на холостых, а как определить форсунки или нет?

У меня бывает такая фигня под нагрузкой или в гору когда идешь! Тоже 313 CDI. Скоро буду менять форсунки если пропадет звук напишу я думаю дело в них .

Я менял форсунки, а на ремонте форсунок сказали, что это не распылители а какой-то обратный клапан и его пока они не меняют. Ходят слухи, что его в принципе меняют,но хлопотно это и не хотят браться. А в институте дизеля(там тоже ремотируют всё что можно) мастер мне сказал, что бош пока ещё не делает запасных клапанов в сборе,чтобы поменять их без проблем, а разбирать и притирать клапана в 1 форсунке смысла небыло, а вторая форсунка может походить, ремонт 4000 рублей и гарантии никакой. Так, что мой совет покупай новую и ставь сепаратор на топливо,не пожалей денег. Я после замены форсунок поставил сепаратор и через пол года говна из него выгреб много,хотя заправляюсь на хороших заправках. А вода которую сепаратор тоже отбивает, при попадании в форсунку сразу-же её убивает, у меня так 2 форсунки накрылись :'(( до установки сепаратора)

У меня была такая проблема при резком нажатии на педаль газа был слышен цокот 2000-3000 об. На диогностики компьютер показал на форсунку - поменяли все гуд .

Прошу прощения цокот это не стрекот. Распылители менял стрекот остался. В боше и других разводиловах говорят - ездий пока не слыщно под капотом будет. Сейчас стрекот достаёт в кабине. А живу я в Питере. Машин много. Ремонт по записи. На мои ощущения им насрать. Всё что мугут менять одну деталь на другую. Притом ломают что-то рядом. Я им мол ребята-профи из разных городов говорят посмотреть это. А они мне. Мы мол лучше знаем. А воз и нынче там. Да и деньги отрывать от семьи впустую .

Стрекот или цокот ( когда залез под машину звук был отчетливо слышен --- детонация) , дело в том как мне сказали на станции из-за такой работы форсунки последствия могли быть довольно плачевны , сделай диогностику на компьютере он покажет какая форсунка , ее и меняй я ставил себе востоновленую обошлась в два раза дешевле новой , у нас все маршрутки на них ездят по 100000 тыс ходят проблем не было.

Дизельные двигатели почти всегда работают шумнее своих аналогичных бензиновых собратьев. Звон детонации, дребезжащий звук, испускаемый из работающего двигателя – все это характерно для работы дизеля. Этот шум вызван сжатием воздуха в цилиндрах и воспламенения топлива, когда оно вводится в цилиндр. При этом тарахтение было бы таким же и у бензинового двигателя при такой его неисправности как раннее зажигание. Время впрыска топлива в дизельный двигатель имеет решающее значение для предотвращения поломки некоторых его деталей.

Все дело в том, что дизельный двигатель работает по-другому, чем его бензиновый аналог. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, а затем сжимается до того, как электрическая искра зажигает эту смесь. В дизельном двигателе сжимается только воздух. Затем топливо впрыскивается в цилиндр со сжатым воздухом, и тепло из сжатого воздуха поджигает топливо без помощи электрического зажигания.

Тарахтящий звук работающего дизельного двигателя – это звук процесса впрыска топлива. Ввод холодной солярки в чрезвычайно горячий сжатый воздух приводит к тому, что топливо уже воспламеняется, когда поршень еще только поднимается к верхней мертвой точке в цилиндре, в результате чего происходит детонация и последующий дребезжащий звук, который и характеризуется как тарахтение. Степень сжатия, как правило, влияет на интенсивность тарахтения дизельного двигателя - чем выше степень сжатия в цилиндре, тем громче он работает.

В то время как бензиновые двигатели, как правило, работают в диапазонах степени сжатия от 8:1 до 10:1, типичный дизельный двигатель работает на уровнях от 14:1 до 25:1 степени сжатия. Такая более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю работать более эффективно, чем его бензиновому кузену. Таким образом, дизельный двигатель тарахтит, потому что это является побочным продуктом повышенной степени сжатия, а, если быть более точными, то процесса впрыска топлива.

К слову, дизельный двигатель имеет конструктивное свойство плохо заводиться в холодную погоду из-за отсутствия системы электронного зажигания. Многие производители в борьбе с этим оснащают дизельные двигатели свечами накаливания для облегчения запуска двигателя в холодных климатических условиях. Свечи накаливания используют аккумулятор машины для нагрева проволочной катушки в камерах сгорания. Это приводит к более заметной детонации в двигателе, пока тот не достигнет рабочей температуры. Поэтому непрогретый дизель может тарахтеть еще громче. Стук этот снижается по мере прогрева дизеля.

Некоторые производители даже создают специальные опоры двигателя, которые помогают заглушить тарахтение дизеля, чтобы этот звук был меньше слышен в салоне автомобиля.

Шумы дизельного двигателя, свидетельствующие о его неисправности

Каждый любитель знает звук двигателя своего авто. Как правило, он тихий и размеренный, без примеси посторонних шумов. Однако появление посторонних звуков, и особенно, стука, дает повод беспокоиться многих владельцев автотранспортных средств. Причины стука могут быть самыми разнообразными. Одни свидетельствуют о необходимости проведения планового техобслуживания, другие сигнализируют о серьезных неисправностях и необходимости срочного ремонта дизельного двигателя.

Среди всевозможных неполадок в работе мотора, стук при работе дизеля – наиболее распространенное явление. При этом важно отличать шумы мотора от звука ходовой части. Определить заочно причину стука без проведения диагностики двигателя невозможно, поскольку многие элементы системы могут издавать подобные шумы. Стучать может как недостаточно затянутая деталь, так и вышедший из строя элемент мотора. В любом из случаев, откладывать визит в автосервис не стоит.

Характеристики стука

Посторонние звуки, производимые в силовой установке, разделяются по четырем основными критериями:

Сила;
Звучание;
Цикличность;
Причина и следствие шума.

По силе стук может быть едва уловимым, средним и громким. При слабом стуке можно продолжать эксплуатировать автомобиль, однако заехать в автосервис для диагностики все же стоит. Если постукивание имеет среднюю интенсивность, то следует в короткий срок поставить машину для проведения диагностических работ и планового обслуживания.

При появлении громких отчетливых стуков внутри двигателя, следует срочно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку все признаки указывают на существенные проблемы в работе мотора. Доставлять такой автомобиль в автосервис лучше всего на эвакуаторе или буксире.

Как и сила, звучание стука может быть различным: звонким (металлическим) и глухим. Звонкий стук свидетельствует о соприкосновении двух твердых элементов без масляной прослойки, а глухой – об ударе деталей, одна из которых мягкая, и при этом присутствует масляная прослойка.

Характеристика цикличности удара позволяет определить степень необходимости в срочном ремонте. Так, спонтанный или стук, возникающий без системы, может быть началом неполадок с мотором, а может быть причиной навесного оборудования (например, незакрепленного генератора). Если же стук носит регулярный характер, то следует немедленно обратиться к услугам специалистов.

Причины стука дизельного двигателя

Стук сам по себе – следствие удара одного элемента о другой. Самые распространенные причины стука дизеля следующие:

Стуки распределительного вала

Отличительной чертой неполадок распределительного вала является глуховатый стук дизеля на холодную. После прогрева двигателя на подшипники поступает масло и стук уходит. В таком случае можно говорить о существенном износе валовых подшипников. Он вызван наличием в моторном масле всевозможных примесей, которые в ходе работы приводят к появлению царапин на валу. Если эту проблему не устранить, то в дальнейшем стук будет распространяться и на прогретый мотор.

Стуки коленчатого вала

Стук коленвала возникает по причине износа шеек или вкладышей и увеличения расстояния в подшипниках. Это приводит к снижению качества работы моторного масла и недостатку смазочной жидкости на подшипниках, а также попаданию воды или антифриза в масле и деформации шеек коленчатого вала.

Неисправность форсунки, заклинивание иглы в распылителе, а также неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)

Постукивание плунжера (поршня цилиндрической формы с длиной, превышающей его диаметр) ТНВД вызвано низким качеством дизельного топлива, при этом возможен стук дизеля на холостых оборотах и при их добавлении. Кроме того, шумы топливного насоса могут появляться совершенно неожиданно, во время движения.

Сбой фаз распределения

Стук дизельных форсунок

Как выявить стучащую форсунку

Чтобы проверить какие именно форсунки стучат, надо сделать следующее. Поочередно начиная с первого цилиндра надо топливную трубку идущую к форсунке отвернуть и ввернуть вместо форсунки заглушку (если дизель Common Rail) или если имеется запасную форсунку и опустить ее в пластмассовую бутылку. Затем заводим дизель: он будет работать на оставшихся цилиндрах с лишними вибрациями. И если стук от форсунки пропал, значит удалось найти стучащую форсунку. Таким же образом можно проверять даже пару форсунок сразу, так как дизель сможет завестись даже на двух цилиндрах.

Причины стука дизельных форсунок

Форсунка может стучать в случае увеличенной порции топлива, подаваемой в цилиндр по причине разрегулированной топливной аппаратуры, происходит характерный стук при работе двигателя. В этом случае, поочередно откручивая или ослабляя штуцеры с форсунок определяем, в каком цилиндре происходит жесткое сгорание. Если при медленном откручивании, когда часть топлива просачивается через штуцер, а остальная часть попадает через форсунку в цилиндр, работа и стук нормализуется, можно смело говорить об излишней порции топлива. Такой метод работает в отношении старых дизельных двигателях.

Износ распылителей

Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом. Повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить. Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Стук является одним из симптомов износа распылителя форсунки.

Стук форсунки – это ранний и очень верный признак сигнализирующий о необходимости замены распылителей. Иногда ненадолго помогает регулировка давления впрыска (в процессе работы и износа распылителя давление естественным образом понижается). Причина происходящего в следующем: у изношенных распылителей уплотнительный поясок иглы существенно больше чем у нового, а следовательно при одном и том же усилии пружины удельное давление на уплотнительный поясок меньше и распылитель не уплотняется, т.е. малейшего нарушения (будь то воздух или лаковое отложение) достаточно чтобы он перестал распылять топливо. Мотор на это реагирует стуком. Только не надо думать, что уменьшившееся удельное давление можно скомпенсировать более тугой подтяжкой пружины. Это будет уже вмешательство в условия работы ТНВД и в рабочий процесс двигателя и тут легко дров наломать. Иногда помогает хорошая промывка иглы и полости распылителей от лаковых отложений, но, во-первых, это надо делать, имея некоторую подготовку, а во-вторых учесть, что распылители сейчас не так уж дорого стоят и замена их тоже не ужасная операция. А также то, что езда на льющих распылителях однозначно приводит к растрескиванию или прогоранию головки блока, а в некоторых моторах и поршней, то есть смысл подойти к этой проблеме внимательно.

Форсунки дизельные электрические и многие другие для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

Форсунки стали стрекотать. ⇐ Master 1, 2. Двигатель

Модератор: Саша Петрови4

Раньше такой звук появлялся изредка при резкой нагрузке,движок не насиловал,так что и незамечал почти.Теперь после одного запуска звук стал при езде постоянный.Тревожит малехо,к чему бы это?На нейтралке проблемы нет,даже при резкой перегазовке,тахометр подлетает до 3 тыщ,ничего не слышно,только включу передачу и трогаюсь-начинают стрекотать.Насколько это критично?Есть ли необходимость оперативного вмешательства или можно особо не париться?И почему это происходит,слышал бывает довольно часто у людей.

Стрекочет под нагрузкой.
При выжатом сцеплении - нагрузки нет.
А что,в колодцах. Во всех чисто? Нет солярки?
Попробовать подтянуть форсунку. Аккуратно. Она крепится двумя болтиками с внутренней звёздочкой.

графит: Стрекочет под нагрузкой.При выжатом сцеплении - нагрузки нет.А что,в колодцах. Во всех чисто? Нет солярки? Попробовать подтянуть форсунку. Аккуратно. Она крепится двумя болтиками с внутренней звёздочкой.

Я на дизеле всего месяц.)))Вот только учу матчасть,по мере выявления неполадок.
Что будет означать наличие соляры? Да и локализовать шум то я немогу,на месте то не шелестит,когда открываю капот.Попробую подтянуть все.

В каком колодце соляра - та форсунка и пропускает.
Не затянута. Ослабла.
Уплотнительное медное кольцо просело. Бывает,что и пробивает его.

езжу с этой проблемой уже несколько тыщ,до этого был у топлевщика определили форсунку сняли он её отрегулировал и всё ок,но недолго я наслождался тихой работой двигла под нагрузку,стрикотание начало опять проявляться и обратил внимание что в оснавном проявляется на слабо прогретом двигателе,а началось осенью с наступлением холодов,из этого вывод нарушение теплового зазора в регулировке форсунки,это маё мнение,у кого какая гипотеза?

ivan1977
Когда устанавливали форсунку на место,чистили посадочное место?
У спецов для этой цели есть специальные фрезы . Ни о каких наждачках и всяких разных приспособах не может быть и речи.
Фрезой снимается всё лишнее ( а его там предостаточно ),до чистого металла. Кольцо медное - только новое. Никаких " и такое сойдёт ".
По книге,болтики,которыми прикручиваются держатели форсунки тоже должны быть новыми. Но,так как у нас не всегда подобрать новый крепёж,то хотя б на резьбу наносить ( забыл как называется. ). Фиксатор резьбы. На нём не надо экономить. Себе как-то покупал. Маленький пузырёк,синяя жикость,дорогой,зараза
Ну,и,когда всё устанавливается на свои места - обязательно всё обезжирить.
А вообще,мне очень не нравится крепление наших форсунок. Как-то хлипко. Не перестарайтесь..

когда устонавливал форсунку просто сдул мусор из колодца протёр и установил,но при пуске из под форсуни пошол дым я поджал и всё стало ок,но сразу стрекатания не замечал,да и сейчас оно не постоянно проявляется,но когда всетоки начинает стрикать то авто начинает подтупливать,тогда я его помаксимуму нагрузку ускорения на 2;3 передачах и вроде как стрикатания проподает

При покупке Мегана, услышал стук из под передней части автомобиля, при заезде на эстакаду для осмотра низа машины. Звук был похож на детонацию бензинового мотора, но только в одном цилиндре и довольно таки громко.
Машину взял со скидкой на этот стук (рискнул потому, что стук не был похож на звук провёрнутого вкладыша или убитого двухмассового маховика).
Стук был при разгоне под нагрузкой и усиливался при включённом кондиционере. Если завести утром мотор и сразу поехать — то стука небыло первые 200-300 метров. Чем теплее был мотор — тем сильнее был стук. Ещё по утрам, если температура воздуха опускалась ниже +20°С, то мотор подтраивал, нехило дымел и вонял несгоревшей солярой (чем ниже была температура мотора при пуске, тем сильнее он троил и валил дым).
Ездил по всяким спецам с надеждой, что кто-то подскажет в какую сторону копать. Были разные догадки и предположения. Даже уже был готов на капиталку, только чтобы избавиться от этого стука (договорился уже с одним местным авторитетным мастером). Заехал как-то к этому мастеру обсудить детали капремонта и предложил ему для начала померять компрессию. Когда он сказал, что у него нет дизельного компрессометра, я решил, что нужно отказаться от услуг этого мастера и самому искать причину стука.
Сажал брата за руль, ставил машину на ручник, включал 2 или 1 скорость, плавно отпускал сцепление до появления стука, а я слушал из ямы откуда доносился стук. Стук был отчётливо слышен из поддона со стороны 4 цилиндра (со стороны ремня ГРМ).
Дальше купил вкладыши стандартные, прокладку поддона, масло, фильтра. Заехал к другу на СТО и договорился о замене вкладышей. Приехал после 20:00 одного августовского вечера и работа закипела.
Сняли подрамник, вытащили правый привод, сняли поддон и тут я сильно расстроился, а друг был в недоумении от увиденного: на крышке шатуна 3-го цилиндра был наварен болт (изогнут по форме нижней части крышки, приварен и обточен на наждаке). Первая мысль, что крышка была лопнувшая. Снял её, но внутри под вкладышем всё было в порядке. Второе удивление наступило после промера шатунных шеек коленвала — он оказался шлифован (точеный) под 0,25 ремонтный размер (а вкладыши, то я взял стандарт). Вкладыши были в неплохом состоянии.
Наживили поддон и всё остальное, сняли машину с подъёмника и выкатили на стоянку перед СТО.
На следующий день вернул стандартные вкладыши и заказал +0,25.
Через неделю пришли вкладыши и я их установил (под руководством опытного мастера). Завёл, прогрел и ничего не изменилось — стук остался.
Дальше нашёл СТО где есть манометр для измерения давления масла. Давление было такое на горячем моторе (70-80°С) и масле 5W40:
на ХХ=1,2 кгс/см
при 3000=3,8 кгс/см
при 4000=4,2 кгс/см
Давление считаю хорошее!
Дальше проверил форсунки на слив в обратку и оказалось, что больше всех льёт 3-я фоосунка (примерно за 2 минуты на холостом ходу набирается 9,5 мл. остальные по 8 мл., при температуре мотора около 45-50°С).

Дальше купил компрессометр, сделал переходник из старой свечи накала. Компрессия при температуре мотора в 20°С была практически одинакова и составляла примерно от 26,8 до 27 Bar . Сразу скажу, что компрессометр проверил на прессе (работаю в службе измерений, наладки и испытаний) и он на 30 Барах завышал на 0,2 Бар, а до 25 шёл один в один с эталонным манометром. Это для тех, кто будет утверждать, что у нового мотора компрессия 25-26 Bar (в мой мотор явно кто-то лазил и не исключено, что где-то нахимичили, а может и перехимичили, но такая компрессия — это факт). После замера компрессии мысль о капиталке вовсе отпала.
Дальше брату пришёл из Китая мультимарочный сканер DS-150 и мы проверили коррекцию по форсункам. Вот тут под подозрение попала четвёртая форсунка.
Коррекция по форсункам составила:
1 — 0,491
2 — 0,762
3 — 0,954
4 — 1,742

Потом запустили команду теста форсунок (что-бы щёлкали) и тут я услышал, что 4-я форсунка щёлкает намного тише остальных и с совершенно другим тоном, а на холодном моторе щелчки 4-й форсунки практически не отличались от остальных.
После этого, можно сказать, я нашёл причину и на следующий день заказал новую форсунку (новую). В магазинах предлагают одну и ту же форсунку под разными номерами и по разной цене! Заказал за 19000 р. оригинал (были ещё оригиналы по 25 и по 35 т.р.). Через неделю пришла форсунка и я бегом в гараж менять. Заменил, завёл и на тестовый заезд. Стука нет! Бегом коррекцию мерять.
Вышло:
1 — 0,939
2 — 1,024
3 — 1,108
4 — 0,929

Теперь дыма по утрам и в морозы вообще нет из выхлопной. Бензинки во дворе прогреваются и дымят, а у меня полный 0 на выхлопе, пока не отключатся свечи накала (до замены форсунки двор был в белом вонючем дыме, с 20 секунды после запуска мотора).
На момент создания этой записи прошло уже больше года после замены 4-й форсунки на новую и пробежала машина уже около 8000 км.
Отъездил я без стука ровно год, после замены форсунки и после одной длительной поездки на 6-й передаче, остановился и трогаясь с места — услышал еле заметный, только зарождающийся, тот самый стук (никто кроме меня его не слышал, но я его никогда не забуду и не спутаю ни с каким другим стуком). Коррекция в тот момент была:
1 — 0,93
2 — 0,94
3 — 1,17
4 — 0,97
Это 3-я форсунка дала о себе знать (по коррекции, сразу после замены четвёртой форсунки было понятно, что 3-я теперь, самая плохая из четырёх).
Заказал БУ форсунку у одного доброго человека dedushka2008 из Зеленограда и заменил. Алексей спасибо тебе большое, выручил.
Я считал, что знаю теперь всё о коррекции форсунок. Но после замены форсунки под № 3, у меня появились вопросы.
Теперь утром при запуске мотора, показывает такую коррекцию:
0,82
1,07
1,09
1,03
и она будет в этих пределах довольно долго, но если долго поработает на холостых оборотах или если через какое-то время заглушить мотор и сразу снова завести, то коррекция будет уже такой:
0,97
1,01
1,02
1,00
а бывает и ровно по 1,00 на всех.
Есть подозрения, что первая форсунка, пока холодная — переливает чуток в цилиндр, а немножко поработав — приходит в норму.

А это я полирую до зеркала, новые медные шайбы под форсунки, после покупки (типа обработать напильником перед применением). Новые с магазина в ужасном состоянии (поцарапанные), вот и дорабатываю.

Теперь кому инересно, расскажу что такое коррекция форсунок (коррекция впрыска топлива) и как она работает на примере двигателей К9К.
На моторах с системой впрыска дизельного топлива Common Rail, в том числе последних годов выпуска, где необходимо прописывать форсунки в ЭБУ двигателя — коррекция осуществляется по коду, нанесённому на форсунке (это если форсунка новая). Если Вы ставите БУ форсунку, то желательно её прогнать на стенде, где ей будет присвоен новый код, в котором будут заложенны параметры коррекции впрыска, с учётом производительности и быстродействия данной форсунки при определённых значениях давления топлива. Параметры БУ форсунки могли сильно измениться по прошествии времени и естесственного износа деталей форсунки, по этому код, выбитый на форсунке, уже будет не актуален. На сколько я знаю — на таких моторах коррекция впрыска осуществляется во всём диапазоне оборотов и есть ещё возможность автоматической подстройки ЭБУ под параметры форсунки без прописки форсунок, но для этого нужно проделать определённый "ритуал" описанный в техноте по К9К.
У моего двигателя К9К 734 и других К9К 732, 832 и ещё некоторых, с топливной аппаратурой фирмы Siemens VDO — не предусмотрена возможность прописывать форсунки и коррекция впрыска осуществляется только на оборотах холостого хода, а о том, как она работает читайте ниже:
Корректировкой впрыска управляет ЭБУ двигателя. Основная информация считывается с датчика положения коленвала и датчика распредвала (по ним определяется неравномерность вращения маховика). По данным этих датчиков ЭБУ знает какой цилиндр (поршень) толкнул коленвал и с какой силой. После этого и начинаются попытки ЭБУ сгладить ускорение вращения маховика (на одном цилиндре убавить чтобы не было детонации или большего разгона, а на другом прибавить так, как его эффективность слаба и маховик замедляется). Здесь выходит так, что ЭБУ системы впрыска сам подстраивается под параметры форсунок на холостом ходу, но на оборотах выше холостых коррекция отключается и ЭБУ подаёт одинаковые по времени и форме сигналы на открытие форсунок, заложенные в прошивке ЭБУ впрыска, при данных оборотах и нагрузке. Выходит так, что если параметры форсунки далеки от идеала, то она начинает "недоливать" или "переливать" в цилиндр, при этом, получается неправильная топливовоздушная смесь и процесс воспламенения топливовоздушной смеси может происходить раньше, или позже положенного. Следствием этого, будет стук из мотора (детонация в одном или нескольких цилиндрах) при ускорении автомобиля или под нагрузкой.

На показания коррекции влияют многие факторы: износ ГБЦ, износ колец, залегание колец, задиры в цилиндре, нагар на головке или клапанах, неправильный зазор толкателей клапанов, прогоревшая медная пламегасящая шайба под форсункой, прогоревшая прокладка ГБЦ, прогоревший поршень, погнутый шатун, и даже из-за провёрнутого шатунного вкладыша коррекция будет уходить в плюс на одном из цилиндров. Так же на коррекцию влияет: забитое грязью отверстие в распылителе форсунки, оплавленный распылитель форсунки, уставший пъезоэлемент форсунки и ещё много других причин может быть. Не следует забывать, что форсунки могут быть и не причем. По этому, если хотите найти причину не нормальных значений коррекции — первым делом сделайте замер компрессии в цилиндрах! К форсункам не лезем, пока не проверим компрессию и не исключим неисправности механики двигателя.
Если компрессия идеальна или близка к идеалу, то остаётся 90% вероятности того, что неисправна какая-то одна форсунка, а может быть и наоборот: одна исправна, а остальные три, дружно начали умирать. Ещё, не стоит забывать, что на прогретом моторе плотность топлива уменьшается и соответственно на холодную — всё может быть хорошо, а на хорячую все плохо.

Коррекцию рекомендуется смотреть на горячем двигателе, на оборотах холостого хода. Идеальная коррекция, должна быть равна 1 — это для двигателей К9К 732, 734, 832 и ещё некоторых, у которых топливная аппаратура фирмы Siemens VDO.
Если коррекция в плюсе (выше 1), то это значит, что отдача от цилиндра слабая и может происходить по 2 причинам:
1) Слабая компрессия (причины слабой компрессии могут быть разные и выше я их уже описывал).
2) Неисправна форсунка.
Если коррекция в минусе (меньше 1), то это значит, что:
1) Данная форсунка, пытается компенсировать цилиндр, который работает в паре с большим +;
2) Форсунка переливает.

При просмотре коррекции, рекомендуется вначале довести обороты до 3 тысяч, примерно на 30 сек., сбросить на ХХ, и смотреть, как изменяются показания коррекции, но можно просто, прогреть мотор и на ХХ смотреть коррекцию.
Не всегда большая коррекция форсунки, говорит о её неисправности. Можно поменять форсунки с большой и нормальной коррекцией местами и посмотреть, если коррекция с +, перешла на цилиндр, где была коррекция с -, то это однозначно неисправна форсунка. Если после перестановки, всё осталось как было или совсем незачительно изменилось, то неисправна механика двигателя (плохая компрессия, а причины плохой компрессии я уже приводил выше).

Вот несколько примеров:
у нас незначительно упала компрессия в одном из цилиндров (пропуск газов через шайбу форсунки, или залегли кольца, или не плотно прикрываются клапана или еще что нибудь, неважно) при этом, мы получим:
1 — плохую отдачу цилиндра (малый разгон коленвала при одинаковом впрыске из-за потери газов).
2 — ускорение предыдущего в работе цилиндра, в связи с тем, что этот теряет компрессию при сжатии (когда один разгоняется другой его тормозит сжатием). Вот и будет плюс на одной и минус на другой при идеальных форсунках.

Ещё один, чисто теоретический пример: при исправных форсунках, попадает антифриз в 4-й цилиндр, допустим из-за пробоя прокладки ГБЦ. При порядке работы цилиндров 1-3-4-2, ЭБУ системы впрыска будет обогащать 3-й так, как в 4-м будет гидроудар (пусть и небольшой, но он будет быстрей останавливать коленвал), и вероятней всего, ЭБУ будет добавлять топливо в 4-й цилиндр, чтобы поднять обороты до нормы. Тут коррекция будет показывать, что 3-й, 4-й цилиндры в плюсе (выше единицы), а 1-й, 2-й в минусе (ниже единицы).

Ещё наглядный вариант:
при исправных форсунках, коррекция по цилиндрам составляет:
1. -0,5
2. +1,5
3. +1,5
4. -0,5
Вердикт — пробита прокладка между вторым и третьим цилиндром и в них, соответственно нет компрессии.

Ещё пример: Если под форсунку установить две медные шайбы, то из-за изменения положения высоты распылителя, происходит нарушение процесса горения и отдача от цилиндра падает, система коррекции добавит топлива этому цилиндру, но толку от этого не будет, кроме дыма.

Варианты минусовой коррекции:
Минусовая коррекция,
встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше. Минусовая коррекция, как правило, говорит о неисправных форсунках (форсунки устроены так, что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе, они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус).

Ещё одна причина, вызывающая минусовую коррекцию — это попадание масла в цилиндры или в цилиндр.

Бывает еще плавающая коррекция. Это когда значения коррекции пляшут, переходя с отрицательного знака в положительный или наоборот, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. При этом, на ходу серьезных проблем в динамике практически не замечается. Как правило это первый признак неисправных или неотрегулированных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и так далее.

Ещё вариант плавающей коррекции при наличии сизого дыма — это бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя (не держит игла и топливо "капает").

Крайние значения коррекции могут быть связаны с "кончившимся" мотором, т.е. механическими проблемами, царапина на гильзе, падение компрессии, при этом ЭБУ пытается выровнять обороты и заставляет форсунку лить больше топлива (причем не в пострадавший цилиндр, а в противофазный).

Ещё коррекция может быть идеальной как при всех новых форсунках, так и при всех четырёх, одинаково убитых в хлам форсунках. Но, во втором случае двигатель будет коптить, троить, плохо заводится и плохо ехать.
Смысл коррекции в том, чтобы на холостом ходу, вращение коленвала было равномерным, чтобы была одинаковая (равная) отдача от каждого цилиндра.

Даже самый лучший дизельный двигатель не вечен. По достижении определённых значений пробега водитель неизбежно столкнётся с проблемами. Чаще всего начинает стучать форсунка. По какой причине это происходит? Кто может грамотно устранить такую неисправность?

Почему форсунки должны работать хорошо?

Форсунки (инжекторы) — одни из основных элементов топливной системы. Они дозируют горючее и направляют его в мотор. В число других функций, которые исполняют данные детали, входят:

подготовка горючего и обеспечение объёма, давления, угла струи;
соединение камеры сгорания и системы впрыска;
обеспечение надлежащего функционирования мотора и топливного насоса.

Внимание! От того, насколько правильно работают инжекторы, напрямую зависит качество запуска двигателя, динамика разгона транспортного средства, объём расходуемого горючего, количество опасных выбросов в атмосферу.

Между собой форсунки различаются по конструкции и способу управления. Существуют электромеханические и механические инжекторы. Электромеханические модели отличаются сложной конструкцией. Управление здесь происходит при помощи особого элекромагнитного клапана, который регулируется электронным блоком управления мотора. Горючее попадает в распылитель только после поступления соответствующего сигнала. ЭБУ определяет порцию горючего, начало впрыска и продолжительность подачи.

Механические модели отличаются простой и при этом очень надёжной конструкцией. Принцип работы таков: по достижении требуемого давления, клапан открывается. Такие инжекторы используются всё реже. Это связано с ужесточающимися требованиями в отношении экологичности и экономичности дизелей. Механические модели не позволяют обеспечить необходимый уровень контроля над смешиванием рабочей смеси.

Какой шум свидетельствует о поломке?

Дизельные агрегаты в своём большинстве работают более шумно, чем бензиновые модели. Для дизеля присущи дребезжащие звуки и звон детонации. Это происходит из-за сжатия воздуха в цилиндрах и воспламенения горючего в момент ввода в цилиндр. Но иногда возникают посторонние шумы, что свидетельствует о поломке. Они могут говорить о необходимости проведения планового ТО или серьёзного ремонта.

Внимание! Если своевременно не решить вопрос, то могут возникнуть более серьёзные проблемы, на устранение которых потребуется больше денег и времени.

Стук — явление, с которым владельцы дизельных автомобилей сталкиваются чаще всего. Возникающие в силовой установке посторонние шумы классифицируются по нескольким признакам:

звучание,
цикличность,
сила,
причины и последствия.

Звучание бывает глухим (ударяются две детали, одна из которых мягкая) и звонким (соприкасаются два твёрдых элемента без масляной прослойки). По силе биение бывает громким, средним, тихим. По цикличности шума можно понять уровень срочности ремонта. При систематическом возникновении шума необходимо как можно быстрее обратиться к компетентным мастерам. Если звук слабый, то следует продиагностировать машину.

Детонационные звуки

Такой шум заслуживает особого внимания. Ранний впрыск горючего на дизельном агрегате приводит к детонационному сгоранию рабочей топливно-воздушной смеси. Из-за детонации возникают громкие звуки, мотор начинает работать жёстко.

Внимание! Детонация — нарушение процесса горения топлива в камере сгорания. Горючее взрывается, а не горит.

Вследствие детонации мгновенно сгорает вся доза топливной смеси, значительно увеличивается давление на поршень. При этом он ещё находится не в верхней точке. В итоге происходит ударная волна. И поршень, и кольца разрушаются.

Определять детонацию несложно. О ней свидетельствует:

звонкий металлический звук в цилиндрах;
уменьшение мощности;
перегревание ГБЦ;
трение.

Как определить инжектор, который издает посторонний шум?

Причины, по которым стучат форсунки на дизеле, различны. Но прежде чем с ними ознакомиться, следует понять, как выявляется неработающий инжектор. Сделать это несложно.

Отверните топливную трубку, которая идёт к форсунке (начните с первого цилиндра), вместо форсунки установите заглушку. Заведите авто. Если посторонний шум исчез, значит, удалось определить проблемное место. Если биение осталось, проделайте аналогичную манипуляцию со следующими цилиндрами.

Из-за чего появляются шумы в дизельном моторе?

Посторонний звук может возникнуть в дизеле по нескольким причинам.

Проблемы с распределительным валом.
Случилась поломка в коленчатом вале.
Произошёл сбой распределительных фаз.
Недостаточное натяжение ГРМ цепи либо приводного зубчатого ремня.
Начали шуметь дизельные форсунки.

Распределительный вал издаёт приглушённый звук. Он возникает при запуске холодногодвигателя. Как только моторное масло доходит до подшипников, звук пропадает. В среднем, на это уходит три секунды.

Если шум не пропал, это свидетельствует о вышедших из строя подшипниках. Подобное обычно происходит, если:

было использовано грязное масло;
не хватает смазки;
на распредвале есть царапины;
в системе смазки мало давления.

Со временем шум станет более звонким и чётким. При этом он не исчезнет даже после продолжительной езды. Если в ГРМ есть гидрокомпенсаторы, то износ произойдёт очень быстро.

Могут стучать клапаны ГРМ. Подобное происходит вследствие увеличения зазоров. В агрегатах с гидрокомпенсаторами лишний звук появляется из-за выхода из строя самих компенсаторов.

Если произошли повреждения вкладышей либо шеек и увеличение расстояния в подшипниках, то появляется биение в коленчатом вале. В результате на подшипниках оказывается недостаточно смазочной жидкости, и масло начинает хуже выполнять свои функции. Могут деформироваться шейки коленчатого вала, а в масло могут попасть антифриз либо вода.

Эффективность и экономичность работы дизельного мотора напрямую зависят от фаз распределения, а именно, своевременности открытия/закрытия выпускных и впускных клапанов. Такие фазы могут дать сбой. Это происходит, если длины поршня оказывается недостаточно для того, чтобы дотронуться до клапанов. В итоге водитель сталкивается с характерным биением.

Если слабо натянуты ГРМ цепь или приводной зубчатый ремень, то неизбежно возникает биение. Подобная поломка даёт о себе знать с увеличением числа оборотов. В этот момент увеличиваются вибрации. Привод ременной может дотрагиваться до защитного кожуха. Это приводит к возникновению громкого стука. А когда цепь вибрирует, во время работы двигателя возникает сильный шум.

По каким причинам начинают стучать форсунки?

Форсунка начинает издавать лишние звуки вследствие излишней дозы горючего, которое подаётся в цилиндр. Подобное происходит из-за неотрегулированного топливного оборудования.

Внимание! Чтобы понять, в каком из цилиндров совершается жёсткое сгорание, необходимо по очереди плавно ослабить либо открутить штуцеры с форсунок. Если звук ослабевает, значит, топлива действительно очень много. Этот способ актуален в случае старых моделей агрегатов.

Лишние шумы могут возникнуть из-за износа распылителей. Такая поломка устраняется заменойраспылителя. В некоторых случаях помогает регулировка давления впрыска. Однако эффект от этого продлится недолго. Может помочь промывка иглы и полости распылителей от отложений. Но и это ненадолго.

Распылители инжекторов имеют пятую группу точности производства. Изготовленная согласно стандартам деталь не допускает проникновения воды и грязи. Распылитель смазывается горючим. Когда кромка данного механического устройства повреждается, впрыск происходит некачественно.

Внимание! Нельзя мыть или чистить инжекторы, которые вышли из строя из-за плохого горючего.

Теперь вы знаете, почему стучат форсунки на дизеле. Осталось лишь понять, кому действительно стоит поручать такой ремонт.

Качественная помощь по честной цене!

Прежде чем приступить к устранению неисправности, специалисты компании проводят диагностику. Благодаря такой процедуре удаётся точно и быстро найти ответ на вопрос о том, почему стучит форсунка. Также диагностика позволяет сэкономить время и деньги.

Стоимость оказываемых услуг приемлемая. Мы работаем честно. На официальном сайте компании представлен актуальный прайс-лист. Свяжитесь с нами сразу, как в этом возникнет необходимость. Всегда рады оказаться полезными!

Чтобы не допустить нарушения работы дизельного мотора, строго следуйте советам производителя транспортного средства. Также с этой целью используйте топливо, предлагаемое исключительно на проверенных временем автозаправочных станциях.

Быстро - ремонт за 1 день

Качественно - дорогостоящее оборудование и высококвалифицированные специалисты

Только оригинальные комплектующие и ремкомплекты

Есть обменный фонд восстановленных форсунок

Удобное местоположение

Гарантия на детали и все проводимые работы

Читайте также: