Сквозная коррозия кузова ниссан

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Подверженность коррозии кузова NISSAN CARAVAN ⇐ Caravan, Homy, Urvan. Кузов

Модератор: RANGER

Интересует насколько подвержен коррозии кузов караванов к примеру 94-95 годов выпуска. Ходят мнения что ниссаны гниют очень быстро,но например и хайсов ржавых немало носится по дорогам.

Про Караваны не просто "ходят мнения", они на самом деле гниют На моём гнилые двери (передние и задняя), купил б/у более-менее нормальные, буду менять.

а у меня и у друзей нигде гнили нет! мой уже 6 лет в россии

РОТВЕЙЛЕР ЧУМКА: Интересует насколько подвержен коррозии кузов караванов к примеру 94-95 годов выпуска. Ходят мнения что ниссаны гниют очень быстро,но например и хайсов ржавых немало носится по дорогам.

Просмотрел все 7 страниц,нигде невидел такой темы.
Правда темы с названием:"есть вопрос" , "хелп" и т.п. непросматривал.
У меня 5 лет в РФ , ржавчина на днище кузова за передними колёсами.Летом буду исправлять.

может уже убрали! Я видел в равной стпени и караваны и хайсы гнилые! кстати ни одной мазды гнилой не видел!

смотри хорошо колесные арки. подними коврики в салоне, в районе задних крыльев, обычно там возникают проблемы.

NISSAN SAFARI TD42 и SsangYong Korando С223
Toyota Hiace, 1996, KZH-106, 1KZ, 4WD был.
Hino Ranger H07D был

Восстанавливаю сейчас леворукого брата каравана- урвана 88 года, был удар: бампер, левая сторона два раза.
В общем гниет:
по местам деформации-металл очень мягкий стал, вварил 1.3, вообще не шевелится теперь, если пальцем нажимать.
За колесами от пескоструя- ещё варю потихоньку, по часу в месяц. Забивает песком все полости доверха, то есть пока место есть и гниет.
Пол-зимой не просушил нормально, а шумка родная местами отошла, где отошла пол гниет.
Руль- вокруг руля все сгнило, но ездить ещё лет 10можно.
Удар в бампер: гниет стык в интегрированной раме, который деформировался, см 10 щель
От питерской и московской зимней соли подгнил низ боковых дверей, МОМЕНТАЛЬНО- заметно после каждой поездки.
ОТ пескоструя гнила арка и полость за правым колесом передним+тосол свое дело сделал.
Все остальное в идеале! Ни намека на ржвачину, родная краска прелесть- снимается только болгаркой.
Ещё раз по пунктам:
гниет если в щель попадает песок, летит вода, капает тосол, гниет от деформаций металла.
Задние арки гниют не всегда, обычно не гниют, смотрел разные машины.

Прогнил до дыр мой Хомяк, промыл его керхером, подкрасил грунтовкой, просушил, дыры запенил, лишнее обрезал и снова подкрасил, а потом вкорячил в него подкрылки от 21-ой Нивы, встали с натягом, но очень даже ничего.

фото есть?
у меня во так

Удар. Было две машины, уазик и нива, что здесь что непонятно. Прогнил низ, перегородка, внешний металл-крыло тяжелый водитель- не просчитали японцы, лопается подкрылок Как известно, приехал зимой с рыбалки, будь добр просушить пол и чем скорее тем лучше. Пол под водителем и пассажиром мертвый, крепкий, но лучше переварить Кто-то въезжал сзади, поэтому под шпаклевкой гнило лет так 17 Тосол+пескоструй с колес. Под краской оказалисб дыры гнили арки за задними колесам, антигравий и прочий грунт помогают только пять лет, дальше маленьнкая дырочка и пошло поехало Бак Въехал в бетонный блок, если б не шпаклевка и сокрытие ржавчины приклеиванием пленки, выправил и ездил бы дальше, а так разобрал пол машины С виду все нормально, а пришлось варить все, не знал откуда начинать. причем С правой стороны все цело

Появившись в 2007 году, Nissan X-Trail претерпел рестайлинг в 2010-м, после чего продержался на конвейере завода в Санкт-Петербурге еще 5 лет, вплоть до 2015. Это дает ощутимый разброс по возрасту подержанных машин: располагая небольшим бюджетом, можно обратить внимание на дорестайлинговые варианты, многие из которых уже старше 10 лет, а если денег побольше, то доступны пятилетки, которые еще нельзя назвать слишком старыми. И разброс по возрасту сам по себе не был бы так важен, если бы не некоторые особенности старения машины, с которыми не хотел бы столкнуться ни один из покупателей подержанного X-Trail.

Nissan X-Trail '2007–2014

Помимо глобальных кузовных сложностей есть и более мелкие. К примеру, пятая дверь ржавеет в районе хромированной накладки из-за неудачного сопряжения – некоторые даже снимают накладку и делают проставки или, как дилеры, проклеивают эту область прозрачной пленкой, чтобы исключить трение и протирание краски. Еще из потенциально проблемных зон можно отметить точки крепления рейлингов на крыше и кронштейны крепления газовых упоров пятой двери. И еще одна часто встречающаяся досадная проблема – слетающие тросы наружных дверных ручек: не поленитесь открыть все двери не только чтобы осмотреть проемы, но и для проверки работоспособности механизмов.

Как и полагается приличному кроссоверу, X-Trail оснащается независимой подвеской и спереди, и сзади. Это обеспечивает ему вполне приличный комфорт на ходу, но грозит приличными вложениями в случае, если машина запущена. Однако в целом здесь нет ничего сложного, удивительного или дорогого: пневмоподвески или системы автоматического выравнивания кузова для модели не предлагалось, а все затратные в оригинале элементы вроде рычагов имеют не только аналоги в разных ценовых категориях, но и варианты замены сайлентблоков и втулок по отдельности. Таким образом, вместо оригинального рычага за 7-20 тысяч почти всегда можно купить сайлентблоки по 1-2 тысячи, а в крайнем случае неоригинальный рычаг за 3-5 тысяч. В общем, ремонтопригодность высока, и при условии нормального состояния точек крепления подвески здесь можно разве что немного поторговаться. К тому же серьезных хронических болезней у ходовой части нет: владельцев донимают разве что стуки, которые принимают за что угодно – от опорных подшипников до стоек стабилизатора – и которые на поверку оказываются стуком пыльников амортизатора.

Nissan X-Trail '2007–2014

Nissan X-Trail мог быть переднеприводным, но подавляющее большинство машин на рынке оснащено системой полного привода с муфтой, передающей часть мощности на заднюю ось. Моноприводных машин – буквально единицы, менее 5%, так что искать такую, пожалуй, не имеет смысла ни с какой точки зрения. Вдобавок хронические проблемы здесь обошли модель стороной: массовых сложностей, как у какого-нибудь Kia Sportage, тут нет. Разумеется, встречаются случаи кончины муфты, сопровождаемые гулом, вибрацией и прочими спецэффектами, так что проверить этот узел и работу полного привода в целом, включая имитацию блокировок на скорости до 30 км/ч, обязательно стоит. Сюда же относятся осмотр крестовин кардана и инспекция раздатки на предмет потеков масла и состояния самого масла в ней – сапун выведен выше уровня днища, но для упорных ездоков нет никаких преград.

Nissan X-Trail '2007–2014

Выбор коробок передач у X-Trail на первый взгляд кажется неприлично широким: тут и механика, и классический автомат, и вариатор. Однако на практике есть и ограничения: автомат положен только дизелю, крутящий момент которого не способен переварить вариатор. Зато механика в связке с дизелем в России предлагалась, хотя дизельных машин и без того исчезающе мало – около 5%, а уж с МКП и того меньше. Любители переключать передачи вручную тоже ограничены в выборе – такие варианты занимают лишь около 15% вторичного рынка.

Nissan X-Trail '2007–2014

Классический автомат Jatco под индексом JF613E вполне удачен, надежен и ремонтопригоден в силу популярности – он устанавливается не только на Nissan, но также на ряд моделей собратьев по альянсу, Renault и Mitsubishi. Прогноз вполне типический: если в АКП менять масло раз в 50-70 тысяч, следить за охлаждением и не отжигать по жаре, до первого ремонта можно наездить 200 и более тысяч. Слабые места тоже вполне предсказуемые для современных автоматов – прежде всего это изнашивающиеся накладки активно используемой блокировки ГДТ, которые засоряют масло и забивают маслоканалы.

Но поскольку автомат – прерогатива немногочисленных дизелей, самым распространенным вариантом остается вариатор RE0F10A от той же Jatco. Сам по себе агрегат настолько массовый и популярный, что его ремонт давно освоен, да и ресурс по меркам бесступенчатых трансмиссий у него нормальный. Вопрос лишь в том, что мерки эти обычно предполагают около 120-150 тысяч счастливых километров до первого ремонта, а нюансов для продления жизни здесь еще больше, чем у обычных АКП. Во-первых, чистота масла тут тоже крайне важна, а блокировка гидротрансформатора не менее активно, чем у автомата, производит грязь. Во-вторых, CVT не любит езды без прогрева – ремень буксует, конусы изнашиваются, а машина не едет. В-третьих, перегрев здесь тоже чреват проблемами, так что владельцам обычно рекомендуют установку внешнего радиатора, к которому вдобавок желателен термостат – мы ведь помним, что зимой нужен прогрев… А еще ремень здесь стоит так дорого (30-35 тысяч), что существует практика продажи подержанных ремней с разобранных агрегатов. В общем, нюансов хватает – и замена масла с фильтром тут едва ли не более важна, чем для классической АКП, так что диагностика вариатора должна быть вдумчивой.

Nissan X-Trail '2007–2014

Говоря о трансмиссии, стоит упомянуть мелочи вроде отказа соленоида привода разблокировки селектора АКП. В таком случае коробку можно переключать только с нажатием кнопки Shift Lock рядом с селектором. Несмотря на цену соленоида в 3-4 тысячи рублей некоторые владельцы предпочитают просто удалить проблемную деталь – при этом отсутствие блокировки селектора при не нажатой педали тормоза не кажется им большой проблемой.

На фоне особенностей распределения коробок передач выбор двигателя кажется одной из самых важных задач, но на него тоже ощутимо влияет имеющийся ассортимент. Дизельных машин на вторичном рынке очень мало – около 5%, так что найти такую может быть непросто. Зато двухлитровый 150-сильный дизель M9R, устанавливающийся также на модели Renault, лишен врожденных недостатков и нуждается лишь в стандартной проверке топливной системы, состояния турбины и системы EGR. Учитывая, что автомат, которым он укомплектован, тоже вполне надежен, связку можно считать удачной, хотя любовь к дизелям, а точнее, нелюбовь к их ремонту, наглядно выражена в рыночной доле.

Nissan X-Trail '2007–2014

Бензиновых моторов тоже два: двухлитровый 140-сильный MR20DE и 2,5-литровый QR25DE на 169 л.с. Оба мотора цепные и цельноалюминиевые, и оба можно считать вполне удачными, разве что динамика немаленькой машины с младшим агрегатом оставляет желать лучшего. Обслуживание не разорительно и в целом по стоимости различается не слишком драматически, хотя есть и сильно разнящиеся элементы. К примеру, фазорегуляторы для 2-литрового мотора дешевле – 12-15 тысяч рублей, в то время как для 2,5-литрового большинство предложений начинается с отметки в 20 и поднимается до неприличных 50 тысяч. Тем не менее, наибольшее распространение получил именно двухлитровый мотор, а машин с 2,5 литрами рабочего объема менее 30%.

В отсутствие массовых проблем у самих моторов есть вопросы по ресурсу катализаторов и провоцируемым ими неприятностям с цилиндропоршневой группой. Катализаторы тут слабоваты – ресурс оригинального, бывало, составлял 50 тысяч и менее, а новый стоит от 35 тысяч рублей, так что с большой долей вероятности на машине с пробегом более 100 тысяч его уже не будет. Но вопрос даже не в этом, а в том, что типичная проблема попадания керамической пыли из разрушенного катализатора в цилиндры здесь вполне актуальна. Так что при малейших подозрениях на расход масла проводить эндоскопию цилиндров нужно обязательно, и лучше сделать это профилактически даже при отсутствии подозрений.

Nissan X-Trail '2007–2014

С точки зрения ресурса катализатора, а также зависимости состояния кузова от ухода за ним и наличия последствий ДТП, нелишней будет проверка прошлого машины: нужно заранее понимать реальный пробег, наличие в истории аварий и гарантийных ремонтов. Все это, а также юридическую чистоту машины, включая отсутствие арестов, залогов и ограничений, можно проверить при помощи специальных сервисов, таких как Автотека. Имея на руках сведения о прошлом, будет проще прогнозировать будущее.

Nissan X-Trail '2007–2014

Ну а теперь, вооружившись знаниями, можно попробовать выбрать машину, которая может возить вас долго и счастливо. Как мы уже поняли, идеальной зимней связки агрегатов здесь нет: с бензиновыми моторами сочетается вариатор, а классическая АКП – это всегда дизель с его особенностями. Так что если вы хотите купить машину надолго и иметь минимум потенциальных сложностей, придется чем-то пожертвовать – к примеру, отсутствием необходимости переключать передачи вручную. Связка 2,5-литрового бензинового мотора, полного привода и МКП – пожалуй, лучшая с точки зрения простоты, ресурса и стоимости долгосрочного содержания, поэтому хоть таким машин и мало, но смысл в них есть. Если к тому же найти экземпляр в приличной комплектации – к примеру, вот такой, то три педали вообще будут единственным компромиссом в повседневной совместной жизни с машиной. Зато ремонт наверняка будет нескорым и недорогим.

В первой части обзора этого бестселлера мы коснемся проблем с коррозией кузова и износом интерьера и салонного оборудования, а во второй будем разбираться с моторами, коробками, электрикой и ходовой частью.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

Техника

Что касается конструкции, то она типична для бюджетных машин этого класса начала XXI века, разве что вариант кузова всего один – четырехдверный седан (хэтчбеки и универсалы были только в европейской линейке). Подвески – спереди МакФерсон, сзади простая балка, мотор под капотом поперечно, расположение агрегатов – рядно-линейное. Набор средств активной безопасности тут тоже минимальный: ABS и подушки безопасности.

На фото: Nissan Almera '2000–06

Кузов

Залог успеха на российском рынке – это крепкий и желательно вообще не ржавеющий кузов. У Nissan Almera Classic он почти не ржавеет, ну а с прочностью все просто: краш-тесты машина проходит вполне сносно, а что кузовной металл тонкий – это уже придирки, пальцем он не мнется и не протыкается. Да и оригинальные кузовные элементы стоят очень дешево, так что при восстановлении после ДТП можно не рисковать с установкой аналогов.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

Антикоррозийная защита очень неплохая, да и краска держится крепко, облетает только после серьезных ударов. "Коцки и царапки" случаются, особенно на кромках, где слой краски великоват, и она от этого теряет эластичность — тем более там находятся наиболее уязвимые части дверей и колесных арок. Но сразу скол не ржавеет, у владельца есть несколько месяцев для принятия мер до появления следов серьезной коррозии.

Первые признаки напасти стоит поискать на внутренней кромке задних арок, тут зона повреждения уже может составить пару сантиметров в ширину. Нижние части дверей держатся лучше — дефекты обычно проявляются не по всей кромке, а отдельными пятнами. Впрочем, в любом случае это говорит о том, что машину нужно немедленно отправлять в кузовной цех: металл тонкий, и коррозия прогрызет панели за несколько лет. Дефекты на кромке капота и крыши также ожидаемы.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

В общем, к чему приводит накопление грязи в этой зоне, можно увидеть на примере Mercedes W 208/ W 202. Если земля есть, а коррозии пока не видно, то рекомендуется тщательная обработка полостей — ведь закрыть их полностью не получится, можно лишь регулярно их чистить да положить промасленный материал. К счастью, эти элементы имеют хороший антикоррозийный слой, и ржавчина проявляет себя в основном на машинах первых лет выпуска со сложной судьбой.

Прогнивающие задние арки встречаются совсем уж редко, но нюанс в том, что запущенная коррозия внутренней кромки крыла буквально в одном месте разрушает шовный герметик, и через какое-то время запускается процесс выгнивания задней арки изнутри. Из-за тонкого металла панели результат будет виден снаружи уже через три-четыре года. Антикор этой зоны проникающими составами настоятельно рекомендуется.

Еще у задней арки нет локеров, а битумное покрытие рекомендуется подновлять хотя бы после 5 лет эксплуатации: оно растрескивается, и дальше возможны повреждения ЛКП кузова. Да и за днищем надо следить — внешние панели оцинкованы, а вот многие силовые элементы нет. При отличном внешнем состоянии машины можно обнаружить следы коррозии на множестве швов внизу.

Помимо коррозии есть и куда более явные проблемы. Например, фары затираются очень быстро — пластик подобран неудачно. Герметичность у них тоже не идеальная, запотевания – типичная проблема. Пластиковые элементы кузова покрашены плохо, особенно страдают наружные дверные ручки. И материал бамперов не слишком хорош: они легко трескаются при легких ударах, особенно зимой, и у них не самые удобные и надежные крепления.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

К сожалению, после аварий коррозия – частое явление, ведь стойкость кузова держится в первую очередь не на высоком качестве металла, а на тщательности нанесения лакокрасочного покрытия и тонком слое цинка на металле наружных тонких панелей. Внутренние элементы не оцинкованы и защищены только слоем ЛКП и мастик. Любые повреждения и нарушения технологии окраски приводят к появлению новых очагов коррозии. Внешние неоригинальные элементы обычно без оцинковки, и качество металла не слишком высокое, поэтому если ремонт был из особо бюджетных, то хватает его обычно ненадолго.

Крепления капота слабоваты, петли начинают стучать, да и замок сделан не очень удачно: при небольших изменениях геометрии проявляет склонность к раскрытию, что чревато уже большим ремонтом. Петли дверей с возрастом начинают постукивать, обминается уплотнитель, да и сами замки изнашиваются. Кстати, уплотнитель может давать течи, проверяйте напольный ковер в районе дверей после дождика.

Салон

На фото: Торпедо Nissan Almera Classic '2006–12

Служебные машины с их частыми мойками салона обычно сохраняют приличный вид на протяжении длительного времени, а машины строителей-дачников при пробегах меньше сотни вызывают желание бежать от них подальше. С другой стороны, ломаться тут почти нечему. Вся нехитрая электрификация работает: проводка, электроприводы, подогревы – ничего не спешит ломаться. Разве что вентилятор салона имеет очень ограниченный ресурс, его частенько меняли по гарантии из-за свиста на малых скоростях.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

Что дальше?

Как видно, у Альмеры Классик даже после 100 тысяч пробега по кузову и салону все более-менее неплохо. Подводят ли простые моторы? Можно ли брать с "автоматом"? Солидных ли вложений потребуют подвеска и электрическая часть? Об этом расскажем во второй части обзора.

Ценник на ранние Теаны первого поколения начинается от заманчивых 200 тысяч рублей, да и автомобили буквально чуть старше 10 лет отдают по цене новой Лады Гранты. Почему предложения практически демпинговые? На то есть причины, и мы разберемся во всем по порядку! Традиционно начнем с проблем кузова, электрики и ходовой, а во второй части коснемся моторов и трансмиссий.

Предтечи и родственники

Впрочем, успех в этом деле переменчив. Удачи и провалы случались и раньше. Ведь неплохо продавалась в свое время Maxima QX , но продажи со временем стали падать, модель практически ушла с рынка, и до выхода Teana компания не пыталась закрепиться в сегменте снова. Интересно, что стратегия продвижения тоже оказалась схожей: хорошо оснащенную машину без бедных начальных комплектаций и с люксовым дизайном салона предлагали по очень умеренной цене. Но, как показала практика, этого оказалось мало.

Исторически Nissan Teana – наследница Maxima , на некоторых рынках она предлагалась под этим именем и далее. Вместе с праворульным Cefiro и американской Altima эти модели оказались самыми крупными переднеприводными машинами компании.

На фото: Nissan Maxima '1995–99

Основное кредо модели на российском рынке – богатые комплектации за умеренную цену. В сочетании с простором в салоне и неплохими заявленными динамическими параметрами это породило хороший спрос. Но были у машины и сразу заметные невооруженным глазом существенные недостатки.

На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08

Техника

На фото: Nissan Teana (J31) '2003–05

Предложение на рынке

Как уже было сказано, сейчас цена бизнес-седана первых лет начинается буквально от 200 тысяч рублей, но еще приятнее, что машины после рестайлинга стоят немногим дороже. Буквально три сотни тысяч рублей – и машина 2006 года готова стать вашей, что кажется очень заманчивым предложением для японской машины этого класса. Конструкция не выглядит слишком устаревшей, комфорт вроде бы тоже на высоте. Дизайн немного устарел, но куда без этого. В чем же подвох?

Кузов

Nissan часто критикуют за посредственную коррозийную стойкость кузова, и корни, как всегда, растут из 90-х. В то время как Toyota Crown и Mark II зиму за зимой ездили без пятнышка ржавчины, Nissan Laurel , Cefiro и прочие успевали обзавестись сквозными дырами. К счастью, в отношении первой Теаны стереотип верен лишь отчасти.

Часто есть серьезная коррозия на крышке багажника под молдингом или под пластиковыми накладками дверей. Там краска протирается, и коррозия не спеша точит металл. Слой антикоррозийного грунта тонок, поэтому если не заметить крупный дефект ЛКП в течение месяца-двух, начинается коррозия стали, и придется уже проводить полноценные реанимационные мероприятия.

На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08

Еще сильно страдают пороги. Участок между пластиковой накладкой порога снизу и декоративной пластиной сверху – почти всегда в царапинах, а на стойках кузова, в местах соприкосновения уплотнителя, краска банально протирается. Кстати, забегая вперед, вторая Teana в отношении коррозии куда менее крепкая, так что делать выводы на основании увиденного на ее кузове в отношении предшественника не стоит.

Из числа неприятных, но характерных дефектов стоит обратить внимание на уже упомянутую нишу запасного колеса, на влажность в багажнике и протечки близ задних фонарей, на крепления молдингов нижней части двери и кромку задней арки. Особое внимание стоит уделить передней кромке крыши – металл там точно не оцинкован и ржавеет быстро. Есть шансы, что коррозия уйдет в клеевой шов стекла, и тогда к покраске элемента добавится работа по снятию-установке стекла. Внутренние проемы дверей редко ржавеют, но краска может быть повреждена, плюс часто разгерметизируется и шов в верхней части задних дверей.

На крышке багажника молдинг протирает краску по верхней кромке и по клипсам крепления. И присмотритесь к швам стоек кузова в моторном отсеке. Вспучивание швов – очень плохой признак, если же герметик чуть треснул, то есть шанс, что процесс еще можно остановить.

На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08

За качество шумоизоляции машину тоже часто критикуют – шум от колесных арок и дороги с годами только усиливается. Нештатная шумоизоляция встречается часто и главное, чтобы она была выполнена не впитывающими влагу материалами. Особенно это важно из-за слабого ЛКП.

Механика кузова тоже подводит. Поломки дверных ручек не редкость: чуть посильнее дернуть примерзшую дверь – и она отделяется от машины. Приводы лючка бензобака – извечная головная боль. Заедает и сам замок, и его привод. Задний бампер установлен с очень малым зазором, если он чуть болтается, то, скорее всего, повреждается краска на стыке с кузовом.

На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08

Салон

На фото: Торпедо Nissan Teana (J31) '2006–08

Nissan ржавет потому что такое железо? Или обработка хуже чем Honda или Toyota?, А так же способы антикора.

Shell

Предлагаю поддержать тему, и превратить ее в своеобразны фак-конференцию. Все мы безумно любим свою машинку, в нашей ветке мы любим Skyline, но в этой теме не особо это и важно, так как Nissan в целом сильнее подвержен коррозии нежели Honda или Subaru или Toyota.
Как говориться чиниться все и делается, но болезнь легче предупредить чем лечить, по этому предлагаю рассмотреть следующие вопросы:

1 - Почему же Nissan больше подвержен коррозии нежели чем его конкуренты? Плохой металл? Некачественная обработка?
2 - Варианты антикора своими руками, от простейшего до сложного.
3 - Слабые места кузова Skyline
4 - Как делают антикор в сервисе
5 - Кто знает как работает различный материал, Мовиль, Свинцовая грунтовка итд, все что применимо для спасения Skyline от коррозии.

Фото, пояснения, развернутые ответы приветствуются)))

Shell

Ниссан в смысле больше бьется? Это как у Субару да? У всех машин подтекает радиатор, сложно подсчитать сколько капель капает с тойота или хонда, субаровские же орошают землю антифризом наиболее равномерно - такая болезнь вот.

Там чел не делал антикор а восстанавливал машину так как там был уже ППЦ.

GOD

субару не тронь тачка что надо и нигде ничего не бежит. А по поводу ниссанов тоже вопрос стоит сколько было у одноко где запаска стоит крыло с низу прогнило да и то машина с 81года, а на остальных ни пятнышка.

кеды

Sting

Фото, пояснения, развернутые ответы приветствуются)))

Откуда такая инфа что ниссан сильнее подвержен корозии? Все зависит от хозяина и от эксплуатации авто, сгнить может что угодно!

TolikSky

Мне кажется все зависит не от тойоты или нисана а как смотрят за машиной!
У меня было 3 34 ская на всех трех была ржа только где стоп сигнал на крышки багажника! 33 щас есть ржи нет не где! У знакомых у кого 34 проблема стоп и стаканы!
У кого 33 проблем нет кузова идеал! Было 2 ская с Москвы и с Питера вот там хлам гнилье полное но такие после Москвы и тойоты и субару были!

По поводу антикора я лично BODY950 покупал ведерко 5кг и через компрессор! (и то на 2107)
А также к сравнению у меня нисан куб 2000г покупал44т.км у знакомого также 2000г 37т.км купили почти одинаково 4 года назад без пробега по Р.ф. я как купил сразу поставил на перед брызговики он сказал что не красиво и себе не ставил! Итог у меня кузов идеал мою стабильно полирую полиролькми и т.д у него кузов хлам коррозия краска дуеться пороги как будто с пескоструя отбило правый порог в одном месте на сквозь прогнил! Вот и результат не в ниссани и тойоте дело а как за машиной смотреть!

Кстати зайди в рубрику раритеты там фотки я ская прикупил 30 реставрировать буду!
Машине 26лет посмотри на ее кузов! И потом скажи что нисаны гниют!

SpOOky

Скай 98 года. пробега больше 150 ржавчина только под стопом где у всех. 12 лет без ржавчины мало? Никакого антикора не делалось на машине никогда.

LEXXX

как кто то тут уже сказал, ржавеют они из за того что
1) их били и ремонтировали (эти места и начитают основательно гнить )
2) всетаки защита кузовов у ниссана на 3ку по 5и бальной ( во всяком случае у скаев )

GOD

serega899

и все таки я на ниссане, в том числе скае, чаще вижу ржавчину, чем на других марках авто японского производства! А самое слабое место у них, это стаканы! Ну это сугубо мое наблюдение!

shai

кеды

SanyaHNR

1 - Не такой уж я специалист, но всю жизнь ниссаны ржавели сильнее остальных японок. Это неоспоримый факт! Как бы за машиной не следили. А то,что у одного ржавчины меньше, чем у другого объясняется тем, что машины в Японии эксплуатировались в разных климатических условиях. Возьмите ту же тойоту 90-х годов (новые машины значительно хуже и не только по кузову, имхо) так ей по барабану где она эксплуатировалсь.
2 - Я очищал кузов от ржавчины по совету кузовщиков ортофосфорной кислотой и уничтожителем ржавчины Б-52 кажется (убирает на глазах). Затем Смывал это все растворителем, красил краской 3 в 1 антикорозийной, в оконцове покрывал резинобитумной противокорозийной мастикой.
Времени прошло не так много, так что говорить о результатах пока рано.
3 - Арки задних крыльев. Пороги (по большей части из-за неправильной установки домкрата). Элементы кузова под багажником.
4 - По лету поеду, на словах - 3-х слойное покрытие Мовилем из распылителя. Поеду просто из за того,что будет красивей, чем я сделал вручную))

мышь689

Делай, что должно- и будь, что будет.

Это кто-ж тебе сказал, что это- "неоспоримый факт"? Отвечай, уважаемый, только за свою машину, вот это уж и будет неоспоримо, а за других не нужно отвечать.

Shell

- Ты суслика видишь?
- Нет, а ты?
- И я нет, но он есть!

На самом деле у меня в гараже на SWAPe стоит HONDA CIVIC 1993 года, она была бита по крайней мере серьезно 1 раз в правое крыло. На машине каталось пол россии а в конце концов из нее сделали корч на котором гоняли и хранилась она на улице. Ее ни кто не мыл и за количеством ржавчины уж точно ни кто не следил. Но ржавчины нет! Есть одно место где 5 лет назад тупо вырезели кусок металла чтобы заправлять 5 литровый бак, так там за 5 лет края необработанные стали едва темными, а о рже говорить не приходится.
Скай ко мне пришел с японии, я думаю что битым он никогда не был, так как снимал бампера и делал сам полное ТО, снимал задние сиденья коврал итд итп. Был уже 1 деффект! Прямо из под заводского шва стакана выглядывала она, рыжая бестия, явсе сделал по науке но щас вот опять оттуда же, видать руки кривые сделал не так. Но тут еще кое что произошло((( на задних арках изнутри появилась она же((( Причем безо всякого предупреждения. На хонде года 3 назад цепанули и создрали с дна мастику изабыли залить так так 90% металл и 10 едва заметная ржа, на скае легонько содрал мастику так там уже 90% покрыто ржавчиной. В общем однозначно метал менее устойчив к рже. И еще кое что, у одно владельца при ремонте 33 на ланжерон упала трещетка, именно тогда когда в ланжероне появилсь дыра он понял что ржа ела его чудо изнутри.

Мы все любим Skyline, но отрицанием того что эта машина гниет быстрее остальных чести мы ему не делаем, а лишь сокращаем жизнь. Так что будем реалистами.

Модеры, помогите удалить опрос чтобы его заново сосздать там какой то глюк произошел(((

Читайте также: