Toyota supra почему такая дорогая

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Приводим спецификации для Японии, так как они самые точные и подробные. Длина — 4380 мм, ширина — 1865, высота — 1290–1295, колёсная база — 2470 мм. Снаряжённая масса варьируется в пределах 1410–1520 кг. Для сравнения вот BMW Z4: длина, ширина, высота, база — 4324×1864×1304, 2470 мм.

Поскольку Supra — первая глобальная модель в спортсерии GR, её правильно называть GR Supra. Такова воля команды Gazoo Racing, из которой выросло всё нынешнее руководство Тойоты, включая президента Акио Тойоду. Ему нравится ездить на новой Супре больше, чем на всех старых.

История Леонид Попов

Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы Toyota 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.

Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 годы было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.

Моторы развивали не очень большую мощность (111–118 л.с.), но зато вполне приличный крутящий момент (до 197 Н•м), что позволяло последним модификациям набирать сотню с места немногим более чем за 10 секунд.

Почему Тойота Супра – это БМВ в японском кузове? Докапываемся до правды, ползая под Supra

Все мы видели внешность Toyota Supra 2020 года. Кому-то она нравится, а кому-то кажется скучной, но на самом деле это не главное. А вот что действительно имеет значение, так это техническое оборудование нового купе. Но как увидеть все, что скрыто, если автопроизводитель пока не предоставлял никому доступ к своей новинке? Правильно, посмотреть все самому, не стесняясь и не напрягаясь, прям на автосалоне, где новая модель впервые была представлена – в Детройте. По крайней мере, так поступил американский журналист с сайта Jalopnik. Его наблюдения, а также фотографии представляем в нашем шпионском обзоре новой Toyota Supra пятого поколения.

Иногда, чтобы увидеть все, что скрыто, приходится поползать под машиной. Хорошо хоть машина в данном случае чистая и свежая, приятно взглянуть! И еще, как оказалось, Toyota Supra очень похожа на BMW Z4 и 3-Series, но обо всем по порядку.

Прежде чем мы перейдем к компонентам нижней части кузова, давайте быстро взглянем на моторный отсек Supra:

Здесь обозначены некоторые из основных видимых компонентов, которые сообщают нам, насколько похож моторный отсек Supra на подкапотное пространство BMW Z4 M40i – автомобиля, с которым японская модель разделяет платформу и трансмиссию. Наверное, в этом плане неудивительно, что обе версии выглядят в основном идентично – ну, помимо самой крышки двигателя и отсутствия скоб между опорами стойки и передней опорой радиатора Supra (у BMW они есть). Практически все одинаковые компоненты расположены в одних и тех же местах:

Направляющие аэрощитки задней подвески Toyota Supra

Аэродинамические направляющие выглядят более-менее схоже с тем, что мы видим на новой 3-й серии, более того, сами нижние рычаги кажутся, в некоторой степени, идентичными баварскому варианту:

Задняя подвеска и аэродинамические направляющие 2019 BMW 3-Series

Задний дифференциал и подрамник Toyota Supra

Эта штука ванильного цвета сверху – пена NVH, а чуть выше – лоток для батареи. Ниже вы заметите наклейку на подрамнике – его расположение и общая форма очень похожи на ту, от новой BMW 3-Series, которая показана ниже:

Задний дифференциал и подрамник 2019 BMW 3-Series

Вы также можете заметить, что оба автомобиля имеют провода, которые протянуты вниз и соединяются с нижней частью крышки заднего дифференциала с тем элементом конструкции, что выглядит похожим на датчик температуры. На другом конце провода, как на 3-й серии, так и на Supra, вы увидите одинаковый разъем на кронштейне, который находится справа от дифференциала.

Передняя подвеска амортизационной стойки Toyota Supra с двойным шарниром спереди

Обратите внимание на наклейку BMW на рычаге, который тянется к передней части автомобиля. Та же маркировка BMW – на другом, боковом рычаге:

Передняя подвеска возле амортизационной стойки Toyota Supra с двумя шарнирами (вид сзади)

Передняя подвеска возле амортизационной стойки Toyota Supra с двумя шарнирами (вид снизу и сзади)

Для сравнения: вот подвеска BMW 3-й серии 2019 года, которую мы видели на Парижском автосалоне. Это снимок с передней стороны водителя:

2019 BMW 3-Series. Виден двойной шарнир амортизационной стойки передней подвески (вид спереди)

Вид с задней водительской стороны:

2019 BMW 3-Series. Вид на рычаг передней подвески (вид сзади)

Фотография, показывающая стойку:

2019 BMW 3-Series. Рычаги и амортизационная стойка передней подвески

Мы знали, что Supra разделяет платформу и трансмиссию с BMW, но главный нюанс, как оказалось, заключается здесь в том, что, глядя на Supra, довольно очевидно, что это в значительной степени BMW, когда дело доходит до основного оборудования. Так сказать, железа. По данным Хаушальтера, что Toyota действительно сделала – изменила настройки таких вещей, как рулевое управление и демпфирование подвески.

Но достаточно сравнений с BMW. Давайте посмотрим на некоторые другие вещи, которые были замечены под Toyota Supra 2020 года. К примеру, днище – плоское, почти полностью закрыто аэродинамической защитой:

Вот вид на днище дальше под автомобилем, оно довольно плоское, за исключением туннеля для гигантской выхлопной трубы.

Это – активные выпускные клапаны. Вид снизу:

Теперь мы перейдем к передней части Supra, где были сделаны несколько фотографий через решетки:

Посмотрите на левую решетку, которая скрывает примечательные элементы охлаждения:

Среди них и этот канал воздушного охлаждения тормозов:

Вот он с внутренней стороны подкрылка, а также вентиляционные отверстия для теплообменника:

Вот такие интересные дела. Если этих фотографий было недостаточно, чтобы удовлетворить ваш глубокий интерес к механическим подробностям Supra, вот еще ряд нащелканных снимков оборудования на новейшей версии спортивного купе Toyota:

Я заметил, что вчерашняя статья про минусы Nissan Skyline понравилась многим читателям, поэтому решил сделать что-то подобное, только про другой.

Я заметил, что вчерашняя статья про минусы Nissan Skyline понравилась многим читателям, поэтому решил сделать что-то подобное, только про другой, не менее легендарный автомобиль.

Любой человек, владеющий или когда-либо владевший Toyota Supra, скажет вам, что это уникальный автомобиль, который навсегда меняет ваше представление о жизни. У него есть масса плюсов, но и без минусов обойтись не удалось.

Особая репутация и излишнее внимание

Покупая Supra, вы покупаете не просто автомобиль, а также новую репутацию и стиль жизни. Куда бы вы ни отправились, на вас всегда будут сосредоточены все взгляды. Это внимание одновременно является и хорошим, и плохим. Конечно, все мы любим похвастаться своей крутой тачкой, заставлять людей сворачивать шеи, глядя на нее, но существует также нежеланное внимание. В некоторых местах не стоит оставлять автомобиль, поскольку вандалы могут его подпортить. Не говоря уж о полиции, которая будет тормозить вас через каждые 100 метров, проверяя, не занимаетесь ли вы чем-то незаконным.

Слишком медленно!

Многие люди, глядя на подобные автомобили, без сомнений считают, что они способны ездить с невероятной скоростью. Сидя за рулем Supra, многие считают, что они попали во вселенную Форсажа, однако это не совсем так. Без дорогущей турбины и хорошего тюнинга, вас сделает любая стоковая Toyota Camry.

Слишком дорого!

Тюнинговая война

Как я уже говорил, деталей под супру на рынке просто несчетное множество, поэтому, если вы имеете нужный бюджет, то вы сможете воплотить любую мечту о модификации своей японской красавицы. Однако, как круто бы вы не затюнили свою Супру, всегда найдется выскочка, который вложил больше и получил более крутой результат. Это замкнутый круг, если планируете покупать Супру, то готовьтесь к этому.

Toyota Supra слишком переоценена

В мои руки попала машина из ограниченной серии A90 Edition почти за 5,7 млн рублей. Её основные отличия — матовый кузов и двухцветный салон. Из 90 экземпляров, предназначенных для Европы, в Россию попадут три: их продали онлайн за пару часов.

Обзорность плохонькая: и заваленные передние стойки толсты, и уголки их перекрыты. Левый дворник не дочищает несколько сантиметров. Между внутрисалонным зеркалом и сенсорным экраном — жалкая амбразура, затрудняющая видимость на подъёмах.

Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO ₂ , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.

Cидишь низко. Кресло с навязчивой поясничной поддержкой сильно смещено назад, вызывая чувство длинной машины. Бог весть где заканчивается капот. Крыша сильно надвинута на глаза, но под потолком достаточно места, чтобы человек моего роста (186 см) сел в шлеме.

Самобытна в салоне только приборная панель с расположенным по центру тахометром. Цифровой спидометр неудачно смещён влево. Но выручает проекционный дисплей.

Здесь своя программа управления двигателем и восьмиступенчатым автоматом ZF. На выбор — всего два режима. Меньше программ, чем у Z4, зато предположительно будет больше модификаций на протяжении конвейерной жизни.

Руль, пульт климат-контроля с вращающимися рукоятками, даже контроллер системы iDrive — набор не свежих компонентов BMW. Они выбраны по соображениям практичности, и в закупке, по словам японцев, не дешевле самых современных.

Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.

А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.

Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.

В 2020 году Toyota начнёт продавать клиентские спортивные A90 категории GT4. В отличие от Z4 дорожная Supra спроектирована с учётом нужд гоночной. В некоторых соревнованиях ей тоже предстоит соперничать с M2 Competition. Точнее, с недавно анонсированной трековой версией.

Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.

Запас поперечного сцепления очень велик. Снова должен похвалить Michelin Pilot Super Sport: в конвейерной спецификации BMW эти 19-дюймовые шины хорошо подходят Супре. Двугорбая крыша — аэродинамическое приспособление, уменьшающее фронтальную проекцию.

Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.

Никто не заморачивался менять дизайн интерфейса. Он тут сугубо бээмвэшный, только машинка в меню отрисована заново.

При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.

Toyota не поддалась на искушение заработать на сервисе. Вместо привычных регулярных интервалов (ежегодных или завязанных на пробег) Supra будет посещать СТО по требованию борткомпьютера, как заведено у BMW. У дилера немецкой марки обслуживаться нельзя.

Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.

Под тягой дифференциал может блокироваться полностью. Форма заднего спойлера менялась в процессе доводки Супры ради поддержания аэродинамического баланса. Прижать её не получилось: при любой скорости на машину воздействует только подъёмная сила.

Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.

Судя по отсутствию омывателей, светодиодные фары не отличаются высокой мощностью. Написание логотипа слегка модернизировано. В начертании буквы S угадывается поворот Верзайфен, который по иронии является самым медленным местом на Нордшляйфе.

Чем настройки шасси отличаются от чисто бээмвэшных, допытаться невозможно. Замглавного на полном серьёзе утверждает, что тойотовцы не ездили на Z4. Только тестовая группа BMW работала с обеими машинами.

Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.

И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?

Два слабых места Супры: нестойкие к перегреву тормоза и бесхарактерный выпуск, которого в салоне не слышно. Над первой проблемой Toyota уже работает, со второй клиентам пока предстоит разбираться самим. Причём начинать тюнинг надо с отключения синтезатора.

Toyota прямо светится от счастья в связках ходовых поворотов, но именно при перекладке из стороны на сторону сильнее всего чувствуется валкость. В заднее стекло видно, когда кто-то догоняет, — и только. Боковые зеркала унифицированы с BMW.

Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.

Сегодня трудно найти стоковую Супру предыдущего поколения. Как правило, автомобили до неузнаваемости искажены тюнингом. Это не обязательно плохо. Но я лелею надежду прокатиться как-нибудь на оригинале.

С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.

Алюминиевая поперечина за сиденьями лишь защищает салон от багажа. В конструкцию Супры заложена возможность установки дополнительного усилителя вместо этой распорки, но у него будут иные точки крепления. Третья дверь выполнена из пластика.

По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.

Проект A90/G29 создан на трёх бюджетах. Общий, в рамках которого компании решали совместные задачи, был поделён поровну. У каждой конторы был и свой фиксированный бюджет, под индивидуальные запросы. Основная затратная статья Тойоты — дизайн.

Паспортные данные

Toyota GR Supra 3.0
Кузов
Тип кузова	лифтбек
Число дверей/мест	3/2
Длина, мм	4379
Ширина, мм	1854
Высота, мм	1292
Колёсная база, мм	2470
Колея передняя/задняя, мм	1610/1621
Снаряжённая масса, кг (DIN)	1495
Полная масса, кг	1815
Объём багажника, л	290
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2998
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/1600–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины передние	255/35 R19
Шины задние	275/35 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,3
Расход топлива, л/100 км (NEDC)
— городской цикл	9,8
— загородный цикл	6,5
— смешанный цикл	7,7
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	53
Топливо	АИ–95-98
* Ограничена электроникой.

Техника

Supra и Z4 базируются на той версии общебээмвэшной платформы CLAR, где спереди использованы стойки McPherson. Архитектура подвесок у обеих машин унифицирована, но для Тойоты подобраны оригинальные характеристики сайлент-блоков, пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости, а также адаптивных амортизаторов и электроусилителя руля с меньшим количеством программ. Обе машины собираются на заводе Magna Steyer в австрийском Гратце.

История Леонид Попов

Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.

Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.

За кадром

Читайте также: