Стук в двигателе фольксваген джетта

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Довольно сложная конструкция сменного элемента воздушного фильтра приводит к относительной дороговизне этого расходника.

Выводы

Двигатель 1.6 MPI (CFNA) оставляет двойственное чувство. С одной стороны, у него очень простые, надежные и удобные решения во многих элементах конструкции. С другой — неприятный, расстраивающий владельца стук холодного двигателя. Тем не менее многие моторы ходят до 400 000 км, а затем возможен капремонт — относительно дорогой, но по стандартной, применимой ко многим современным моторам схеме.

Двигатель 1.6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генератор

Вид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик

привет. на холостых оборотах все нормально, только троит. Как начинаешь давать газу из двишка слышен стук (жестокий стук. ) Снял клапанную крышку все в порядке. Только вкладыши распредвалов износились aж до меди (странно?) Може есть какии идеи ?

Zverimar

Мастер советчик

Nikas

Мастер советчик

Наверно вкладышам нехватало масла если они так износились или никогда неменяли. Проверить надо мех. манометром давление.

maxvag32

Профессиональный советчик

промывай маслянные каналы головы -либо забиты либо не докачивает масл насос а первоначально избавься от подтраивания - компрессия - искра - топливо

denvick

Diesel

Какая искра, братан ? Дизель ведь .

По существу - конечно нужно слушать звук. Ну раз уж мотор полуразобран, остаётся только задовать наводящие вопросы.
Состояние гидрокомпенсаторов и кулачков распредвала какое ?
Стук на что похож, бубнение, цоканье, грохот ? Цикличный или хаотичный ? Усиливается при разгоне или снижении оборотов ? При нагрузке или без ?

mishanya787

Постоянный участник

maxvag32

Профессиональный советчик

mechanik

maxvag32

Профессиональный советчик

Какая искра, братан ? Дизель ведь .

maxvag32

Профессиональный советчик

не обязательно а форсунки можно и проверить Вытащил из горшков повесил на трубки и крути стартером наблюдай как пылят

Ronis

Чиню Шаран по телефону

mechanik

Внимательно читаем 1 пост автора и подпись.

Цытата:-привет. на холостых оборотах все нормально, только троит.
1-это уже не нормально.
2-нужна хотя бы диагностика на ошибки.
3-двигатель BKD не имеет таких проблем с масло-масосом, как BKP и тд.( нет балансирных валов).
4-О износе гидрокомпенсаторов до дыр и гр уже писалось, по этому продположил забитую НФ, издаёт похожий металлический звук.

Zverimar

Мастер советчик

"Гидрокомпенсаторы до дыр" на этом двигателе не встречаются, они в рокере, хотя смущают вкладыши протертые, может масло хреновое все таки было.
проблем не должно быть с маслонасосом +1, может только с цепью и натяжителем, но померить не мешает.
Толкатели на форсах случаем не разбиты?

Ребятки привет. Кто на BSE сталкивался с таким? Если резго газонуть - посторонние звуки появляются, как бы металлические, похожий хвук если не ту передачу воткнуть и тип не тянет, задыхается. Катаюсь так уже пол года стабильно, показалось что больше стало) Решил вот узнать может пора продавать))

Звук слышен на записи
1.6 BSE.mp3
(на записи) Первые три перегазовки норм - 4 и последующие с проблемой

Фил-2000

Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..

Звук слышен на записи
1.6 BSE.mp3
(на записи) Первые три перегазовки норм - 4 и последующие с проблемой

Ну, а так то, если по делу, при чем тут БСЕ- не БСЕ, понятие детонации тебе знакомо?

Wyachik

Участник

Ну, а так то, если по делу, при чем тут БСЕ- не БСЕ, понятие детонации тебе знакомо?

да, немного. Смотрел сегодня. В 4 цилиндре выше чем во всех в раза полтора. Чем чревовато и как лечить?

masterzh

Мастер советчик

Звук слышен на записи
1.6 BSE.mp3
(на записи) Первые три перегазовки норм - 4 и последующие с проблемой

При установке диагноза по записи, ни че криминального не услышал! По поводу детонации, какой бензин заливашь? Ошибки имеются по компу?

да, немного. Смотрел сегодня. В 4 цилиндре выше чем во всех в раза полтора. Чем чревовато и как лечить?

Сегодня расскажу про двигатель CFN ( CFNA/CFNB/BTS/CLSA).
Данный мотор вы можете встретить на VW Polo, Jetta, на Skoda Fabia, Roomster, Rapid. Это очень популярный двигатель, так как ставился на народные автомобили в прямом и переносном смысле. Сняли его с производства в 2015-м году.

Двигатель представляет из себя 4-х цилиндровый алюминиевый блок с чугунными гильзами, 16 клапанов на гидрокомпенсаторах и цепью в приводе ГРМ. Данный двигатель считается не самым удачным, например по сравнению с BSE 102 л.с., но и назвать его плохим язык не поворачивается. По сравнению с двигателем EP6 (совместная разработка концернов PSA и BMW ) , этот мотор будет надежным и относительно беспроблемным. Все болячки его известны и они не критические.

🚘 Самый неприятный момент это стук в поршневой сначала на холодном двигателе и затем на горячую. Поршень стучит об стенку цилиндра в верхней точке при перекладке. Лечится заменой поршней на модернизированные. Но помогает не очень сильно, и мотор снова застучит. Но это не значит что его нужно капиталить, как правило эти моторы стучат и ездят, стучат и ездят. Это стук не из-за механического износа деталей, а из-за конструкции юбки поршней, короткие они. Поэтому это скорее его особенность, чем недостаток. Без капиталки эти моторы ходят по 250+ т.км. Недавно ехал в такси на "полике" с таким мотором, пробег был 360 т.км. мотор никто не ремонтировал. Это был личный авто таксиста.
🚘 Цепь ГРМ так же не отличается высоким ресурсом и может попросится на замену уже при пробеге 150+ легким металлическим треском при утреннем запуске. Лечится заменой цепи.
🚘 Выпускной коллектор может треснуть при пробеге под 100 т.км. и чуть позже , двигатель начнёт неровно и шумно работать. Лечится это сваркой аргоном или заменой на новый. Многие меняют его на коллектор без катализатора с дальнейшей перепрошивкой.
Вот и все основные болячки. Как видите тут ни задиров (привет Kia/Hyundai), ни рассыпающихся катализаторов, ни течей из под клапанной крышки (привет GM), ни вытягивающихся цепей, ни задиров на распредвалах, ничего серьезного. Блин, у него даже умеренный масляный аппетит.

Масло. Забудьте про масло 5W30, лейте 5W40. У 40-ки толще масляная пленка, меньше износ мотора. Из минусов чуть выше расход топлива, который трудно заметить на практике. Это примерно 0,1 литра на сотню.

Также этот двигатель не боится высоких оборотов, а скорее их любит. Надо ему периодически давать высоких оборотов, но не кратковременно в городе, а по-дольше, при езде по трассе.

В целом этот двигатель получился простым, понятным и недорогим в ремонте.

За последнюю неделю меня 2 раза спрашивали: с каким турбомотором покупать Фольксваген Джетту и стоит ли ее вообще покупать с пробегом 150-200 т.км? При этом бюджет на покупку как правило в пределах 550-700 т.р.

Я решил все изложить на ~~бумаге~~ , чтобы всю информацию аккумулировать, и просто в дальнейшем отправлять ссылку на статью.

Однозначного ответа брать или не брать не существует. Все зависит от конкретного автомобиля, его эксплуатации и обслуживания, а так же от самого владельца.

Если владелец понимает насколько конструктивно сложным автомобилем он владеет, понимает как его правильно обслуживать, знает как его эксплуатировать, и это не первый его ВАГ, то скорее всего двигатель автомобиля будет у него в более лучшем состоянии, чем у того, кто просто купил свой первый ВАГ и ездит по дилерскому регламенту.

ВАЖНЫЙ МОМЕНТ

Автомобили Фольксваген отлично диагностируются. Поэтому перед покупкой обязательно нужно сделать диагностику у грамотного диагноста на дилерской станции или клубном сервисе. Это позволит избежать крупных затрат на ремонт сразу после покупки автомобиля.

Что может узнать диагност? Да много чего, например, состояние цепи ГРМ, состояние топливной системы (ТНВД, форсунки), состояние турбины, системы нейтрализации выхлопа, качество наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью, состав смеси и ряд других параметров. Сможет посмотреть исторические ошибки при их наличии, данные по эксплуатации, проверить наличие чип-тюнинга. В общем диагностика - обязательно!

1.4 TSI на 122 л.с. (CAXA)

Самый надежный турбированный двигатель тех годов не только на Джетте, а на всем ВАГе. Какие проблемы можно ждать при пробеге 150-200 т.км. ?

Самая распространенная проблема - вытягивание цепи ГРМ. На самых первых годах выпуска цепь могла вытянутся за 50-80 т.км. Благо, что было несколько ревизий как цепи, так и его натяжителя, после чего ресурс узла вырос. Сегодня, на условной Джете 2013 года, с пробегом 150 т.км. может стоять родная цепь, а значит скоро ее придется поменять. Если утром при запуске вы слышите металический треск из под капота в течении нескольких секунд, то уже тянуть нельзя - надо менять. Вопрос цены? Цепь в оригинале - 7000 р. Натяжитель цепи - 3000 р. Направляющие цепи 2 шт.(башмаки) - 1800 р. Прокладка передней крышки - 1200 р. ИТОГО по запчастям 13000 р. (если заказывать самому) + работа. При таком пробеге скорее всего не потребуется замена фазовращателя на впуске, звездочки на выпуске, звездочки на коленвале, с сопутствующими расходниками. Если их менять, цена только по запчастям уйдет в диапазон 40-50 т.р.
По турбине. Турбина Mitsubishi TD025M2. Сам узел надежный, постоянно смазывается, да и еще охлаждается антифризом. Стоит ожидать выхода из стороя клапана управления турбиной за 3000 р. Самое неприятное - зависает шток перепускного клапана (вестгейта) турбины в крайнем открытом положении. Из-за чего выхлопные газы идут мимо турбины, а двигатель теряет мощность. Его получается разработать на некоторое время, но стоит начинать копить на новую турбину, которая идет в сборе с выпускным коллектором. Если копить получается медленно, то есть "колхозный" вариант - поставить ограничитель, который не даст заслонке доходить до крайнего положения, в котором ее клинит. При этом ошибка по наддуву будет периодически появляться и шток снова нужно будет разрабатывать. Цена новой турбины Mitsubishi 50-60 т.р. В коробке ВАГ цена на нее вырастет до 80 т.р. Плюсом нужно докупить прокладки и гайки, что потребует от вас еще несколько тысяч рублей + работа.
Вибрации при работе. Да, с пробегом далеко за 100 т.км. этот двигатель не сможет работать так же ровно, как новый. Виной тому нагар на впускных клапанах. В двигателе применен прямой впрыск топлива в цилиндры и клапана не "омываются" топливно-воздушной смесью, из-за чего на них нарастает настоящая шуба из смолы и нагара. Этот нагар необходимо очищать, но для профилактики такую процедуру никто не делает. В основном это делают, когда двигатель уже разобран и впускные клапана отправятся под замену. Цена оригинала 1300 р. за штуку, Кольбеншмидт (идет в оригинале) - 400 р. Не забываем умножать на 8, плюс сальники клапанов (оригинал-150 р., отличные аналоги по 50 р. за штуку). Как правило в разобранной ГБЦ обнаруживают износ направляющих клапанов, благо их давно научились менять, а сами направляющие есть в продаже.

4. Пропажа антифриза. При этом нет никаких видимых течей и следов под автомобилем. Виной всему жидкостный интеркулер. Он находится внутри впускного коллектора, где сжатый воздух охлаждается антифризом. Антифриз начинает уходить постепенно. Проблема медленно, но верно прогрессирует, и доливать приходится уже каждую неделю. Вытекая из интеркулера антифриз попадает во впуск и превращается в выхлоп. Поэтому и нет никаких следов утечки. Диагностируется все просто, снимаем датчик абсолютного давления (МАР- датчик) и смотрим во внутрь коллектора. Оригинальный интеркулер стоит 15 т.р., неоригинал в 2 раза дешевле + работа. В идеале сделать промывку двигателя и заменить моторное масло.

5. Разное. Бывает подтекает антифриз в местах соединения с турбиной, от высокой температуры уплотнения приходят в негодность. Бывает требует замены изношенный толкатель ТНВД (3000 р.) либо сам насос высокого давления (23 т.р.) Встречаются различные масляные запотевания.

Чтобы не купить автомобиль со всеми проблемами, его нужно продиагностировать перед покупкой. Даже полумертвый двигатель может ровно работать и хорошо тянуть.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ВАГ и экономия - несовместимые вещи. Если вы не можете позволить его заправлять дорогим бензином, либо его не продают на ваших заправках, то лучше выбрать что-то менее прихотливое.

А если вас все устраивает, то вы будете ездить с удовольствием за рулем!

Двигатель получился надежным, у него чугунный блок, у него надежная ГБЦ, он не страдает повышенным расходом масла, у него не задирает цилиндры, у него не рассыпается катализатор. При грамотном обслуживании он спокойно пройдет 400 т.км. Такие пробеги я уже видел, и мотор там никто не капиталил. Правда весь этот пробег накатал единственный владелец, который знает что такое ВАГ, и продав машину, он снова купил ВАГ.

Читайте также: