Ssangyong actyon ii дизель проблемы
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
SsangYong Actyon выпускается в кузове кроссовера и пикапа с 2006 года. С 2013-го модернизированную модель в передне- и полноприводной компоновке производят в Казахстане. В России же Actyon не выпускают с 2011 года, так как корейская компания переориентировалась на Kyron, который построен на той же базе, а отличается только по салону и внешнему виду.
Двигатели SsangYong Actyon можно считать одним из главных достоинств автомобиля. Это лицензионные моторы Mercedes-Benz: дизельный турбированный агрегат объемом 2,0 л и бензиновый на 2,3 л. В паре с моторами работает четырех-, шестиступенчатая АКПП либо пяти-, шестиступенчатая механика. Используется рама с лонжеронной конструкцией, эффективно поглощающая энергию удара, которые в паре с полным приводом позволяет уверенно себя чувствовать на пересеченной местности. Для построения подвески спереди применили конструкцию МакФерсон, а сзади – неразрезной мост и винтовые пружины, двойные поперечные рычаги.
Подробнее о двигателях СсангЙонг Актион
D20DT
Это дизельный двухлитровый мотор мощностью 141 л. с. с хорошим крутящим моментом в 310 Нм. В России четырехцилиндровый агрегат адаптирован под требования ЕВРО-3. Устанавливался на первые серии SsangYong Actyon и Actyon Sports. Средний ресурс ДВС при грамотном обслуживании и эксплуатации достигает 300 тыс. км.
Также на Actyon первых годов выпуска нередко происходит непонятная потеря мощности. После тщательной диагностики оказывается, что суть проблемы кроется в загрязнении вакуумного модулятора, который управляет турбонагнетателем. Позже данный узел переместили поближе к тормозному бачку, что позволило избавиться от дефекта.
Очевидным плюсом двигателя D20DT на СсангЙонг Актион можно считать цепной привод ГРМ, который не особо растягивается даже при высоких нагрузках. Но менять его все равно нужно в соответствии с заводскими предписаниями. То же самое касается всех рабочих жидкостей, гидравлического натяжителя цепи, дефекты которого проявляются заметным шумом, а ресурс едва достигает 50-60 тыс. км.
D20DTF
Четырехцилиндровый мотор используется для модели New Actyon. Его мощность может составлять 149, 175 или 181 л. с. А крутящий момент достигает 360 Нм. Конструктивно двигатель отличается от D20DT: EGR и компрессором управляет электроника, турбина охлаждается жидкостью, имеется сажевый фильтр. Это уже собственная разработка корейского автопроизводителя с обновленной топливной системой, E-VGT для турбины, что положительно сказывается на динамике машины. К плюсам D20DTF относят умеренный расход, а к минусам то, что тяга на определенных оборотах ухудшается из-за так называемой турбоямы, а солидный крутящий момент негативно влияет на ресурс АКПП. В 2014 году мотор подвергли модернизациям, оснастили датчиком давления масла, новыми опорами, а из топливоприемника убрали фильтр.
D20DTR
Дизельный турбированный мотор с 2012 года устанавливается на Actyon Sports. От D20DTF отличается расположением, комплектуется меньшей по размерам турбиной, что позволяет достигать максимального момента при 1500 об/мин. Мощность составляет 149 л. с. Внешне его можно отличить от D20DTF по впускному коллектору и поддону.
G20D F
Бензиновая рядная четверка объемом 2,0 л построена на базе чугунного блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, хотя другие автопроизводители повсеместно используют алюминий. Комплектуется цепным приводом газораспределительного механизма, системой VVT, которая позволяет максимально эффективно распределять крутящий момент и 149 л. с. мощности, положительно влияет на расход топлива. В бензиновом моторе имеется два распредвала, коромысла и гидрокомпенсаторы.
При холодном пуске ДВС дребезжит. Среди слабых мест гидронатяжитель цепи. G20D F прожорлив и не может обеспечить SsangYong Actyon приличной динамики. Но еще неприятней ситуация с ГРМ, ведь несвоевременное обслуживание чревато обрывом ремня и необходимостью капитального ремонта силового агрегата.
Этот бензиновый 2,3-литровый мотор на 150 л. с. конструктивно схож с мотором от Mercedes-Benz, возраст которого перевалил за 15-летнюю отметку. Средний ресурс колеблется от 350 до 400 тыс. км. Основные недочеты за это время устранены немецкой компанией. Поэтому главное – своевременное техническое обслуживание, замена масла двигателя каждые 10 тыс. км.
- Оба мотора Актиона получились не слишком удачными, да и коробка-автомат (особенно с дизелем) не порадует. Минимально проблемный вариант - это пост-рестайлинговый (с 2013 года) автомобиль с бензиновым мотором и механикой.
- Из всех версий самой рискованной будет дорестайловый (особенно 2010-2011 гг) вариант с дизелем и автоматом.
- Как всегда, в наибольшей зоне риска по трансмиссии и подвеске - машины, активно эксплуатируемые на бездорожье (хотя Actyon в этой дисциплине не боец в силу длинного переднего свеса, клиренса всего 180 мм и не самой выносливой трансмисии).
Рестайлинг и дорестайлинг
- Актион второго поколения, представленный в 2010 году, стал первым кроссовером марки с несущим кузовом и полным приводом с муфтой - первый Актион был с рамой и прочими атрибутами внедорожника. Сборка была налажена во Владивостоке на Sollers Дальний Восток.
- Рестайлинг произошёл в конце 2013 года: внешность стала более "рубленой", и внутреннее пространство пересмотрели кардинально. Поменялись отделочные материалы, архитектура, появились некоторые приятные опции вроде вентиляции кресел. Попутно доработали дизельный мотор, о чём подробнее ниже.
- По коррозии, в силу возраста, пока проблем немного. Но краска и качество металла, похоже, "не очень". Много случаев с возникновением точеченых очагов коррозии на дверях, стойках, крышке багажника. Плюс иногда вываливаются фонари подсветки номерного знака и вылетают от напора форсунки омывателя стекла.
Двигатели
- У бензинового мотора G20 нужно проверять натяжение цепи ГРМ и изучать, что стоит за натяжитель и сколько он пробежал. Родной гидронатяжитель слабый (перекашивает поршень), тысячам к 40 (а то и раньше) переставал держать цепь, отчего цепь грохотала, изнашивала направляющие ГРМ, а в запущенных случаях перескакивала и сбивала фазы с загибом клапанов. Есть варианты колхозинга натяжителя с Кайрона, и по отзывам, эффект положительный.
- Генератор расположен крайне неудачно, из-за чего его заливает и закидывает грязью. Как следствие - частая замена ремня, гул подшипников или гибель генератора как такового.
- У дизелей D20DTF проблем целый ворох. До 2012 года был крайне слабый ТНВД, активно поставлявший стружку в форсунки, затем насос доработали, но ресурс всё равно не выдающийся. Есть случаи проворота вкладышей коленвала (меняется коленвал целиком, ремонтных размеров нет), разбитых демпферов маховика (меньшее из зол), плюс также подводит натяжитель цепи и сама цепь ГРМ (попозже, чем у бензиновых, тысячам к 100). Ну и грязный клапан EGR + забитый сажевый фильтр - это традиционные проблемы.
- Автомат BTR DSI-6 M11 - экзотическая штука. Производитель Drivetrain System International Pty Ltd находится в Австралии, собственник - китайский Geely. До 2012 года коробка страдала неприятной детской болезнью (перекашивало тормозную ленту), хотя и после модернизации не стала образцом надёжности. Рекомендации - почаще менять масло (раз в 45000 оптимально) и готовиться к расходам, ибо коробка не переносит высокого крутящего момента дизеля. Мрёт масляный насос, разбивает задний планетарный ряд. Если коробка дожила до 100 тысяч без ремонтов, крайне рекомендуется снять её и планово отремонтировать. И поменьше отжигать.
- На машинах с механической коробкой слабоват и неприлично дорог двухмассовый маховик. Обязательно послушайте, не шумит ли он при смыкании сцепления и трогании.
- Недолговечен подвесной подшипник карданного вала и его эластичная муфта. Обязательно стоит проверить на вывешенной машине.
- В раздатке и дифференциале масло рекомендовали менять на "нулевом" ТО через 2500-3000 километров, родное было плохого качества. В дальнейшем лучше придерживаться интервала 30 тысяч, не более. При покупке - конечно же, проверка работы трансмиссии во всех режимах.
- По подвеске всё могло быть не так плохо, если бы не отвратительное качество резиновых деталей. Пыльник ШРУС, амортизаторов, шаровых опор - всё это рвётся очень быстро и убивает детали. Проверить несложно. Похожая проблема - с довольно-таки быстрым износом подушек двигателя.
- Ручник обычно перестаёт держать после первых 50-70 тысяч пробега. На первый раз можно обойтись подтяжкой, но тысячам к 100 почти с гарантией надо менять приводные тросы ручника, коих тут два, справа и слева.
купил не исправный, заменил форсунки и тнвд. Проехал 100000 км и заменил картридж турбины. По ходовке на 110000-120000 поменял шаровые, втулки стойки стабилизаторов, задние амы, рулевые тяги и наконечники
Проходимость, комфорт, звукоизоляция, экономичность двигателя. Ходовая часть изготовлена на достойном уровне.
Нежная электроника, в скрытых местах слабая защита от коррозии, крепления облицовки задней двери не точно совпадают со сделанными для них отверстиями. Ходовая часть жестковата.
Хороший, надежный. Запчасти относительно недорогие по сравнению с более именитыми марками. За 11 лет: сменил моторчики стеклоочистителей (и переднего и заднего), датчик влагоотделителя, рулевые наконечники, свечи накала, лампочки. Да, ещё наняжитель и сам ремень. Один раз по дороге на рыбалку лопнула трубка высокого давления к форсунке - из нее бил фотнан солярки, хорошо рядом оказалась мастерская по ремонту дизелей, правда для дизелей сельхоз машин и Камазов. Местные мужики поменяли на трубку от какого-то трактора - подогнули, привинтили - конусные концевики оказались одинаковыми. Доехали до дома нормально, правда двигатель троил на холостых, т. к. длина трубки была больше оригинальной раза в 2,5, из-за чего сбились настройки MDP. После установки оригинальной трубки, ECU снова адаптировал настройки MDP, троение прошло. В общем, если вы читаете Service Manual и всегда пользуетесь динамометрическим ключем, то сможете обойтись без офф. диллера, отремонтировав Актиошу в родном гараже, и он будет вам служить долго, вы к нему привыкнете и не захотите с ним расстаться никогда.
Замена шкив коленвала 80т.км второй 148т.км .замена передних ступиц 65т.км вторая 120т.км .замена внешнего шруса 105т.км . Проблемы с акпп 87т.км
Хорошая динамика,удобные регулировки сидений,передних и задних пассажиров,очень хорошая комплектация по сравнению с автомобилями такого же класса,адекватный расход топлива,низкие цены на расходники и возможность взаимозаменяемости запасных частей с других автомобилей.Хороший автомобиль для небольшой семьи,всем советую.Ездил на автомобиле почти 3 года,с пробегом от 37000 до 77000-менял только колодки и расходники и заливал солярку хорошую,абсолютно не проблемный автомобиль. Продал так как решил взять автомобиль с грузовой платформой.
на 77000 км порвался пыльник на шрузе.На 57000 кмпропала тяга двигателя-увеличился расход,официалы сразу же сказали что менять надо топливную рампу,обратился к знакомым,посоветовали начать с простого,поменять фильтра-цена вопроса-новый топливный и воздушный фильтр))))))Машинка полетела как ласточка в мае))))
Скажем честно: Actyon New – не самая популярная машина. И причина этого не в корейском происхождении или страшном дизайне, нет. Выглядит кроссовер вполне современно, а у “корейцев” уже давно есть большая армия поклонников. Дело в том, что сама машина получилась, мягко выражаясь, не очень удачной. В первой части обзора мы рассказали, что она не прочь гнить и доводить владельца поломками в ходовой части и электрике. Ну а теперь расскажем о коробках и моторах этого автомобиля.
Трансмиссия
С реди Actyon New есть и переднеприводные машины, но полноприводных на вторичном рынке всё же больше. И это неудивительно, ведь именно проходимость была одним из преимуществ этой модели перед одноклассниками.
У переднеприводных машин никаких слишком серьёзных проблем с трансмиссией не бывает. А вот не серьёзных много.
До обидного мал ресурс ШРУСов - их часто приходится менять при пробегах до ста тысяч. Если все затянуто как надо, и машина не ездит постоянно по грязи, то других проблем с ними не будет. Но если использовать Актион как внедорожник, то проблем будет больше. Например, могут сгнить шлицы на приводных валах.
Угловой редуктор полноприводных машин требует регулярной замены и контроля уровня масла. Если уровень периодически упускать, к 150-200 тысячам пробега могут начать выть подшипники, почти наверняка задубеют сальники, а валы окажутся изношенными.
SsangYong Actyon '2013–н.в.
Уровень масла в задней передаче тоже стоит проверять регулярно. Хорошо, что там всё можно отремонтировать достаточно просто. Сальники легко подобрать по каталогам, а изнашиваемых узлов, кроме стандартных подшипников и сальников, тут нет. Даже фрикционы служат обычно очень долго.
Шестиступенчатые МКП ближе к двумстам тысячам пробега начинают шуметь, а протекать они могут уже после ста тысяч. Разбалтывается привод коробки передач, а оригинальное масло замерзает зимой так, что и рычагом тяжело двигать, и мотор при отпускании сцепления может заглохнуть. Так что масло нужно менять, и лучше бы сразу, на нормальное, морозостойкое. На машинах отечественной сборки такой казус не встречается.
SsangYong Korando '2011–13
АКП, к сожалению, действительно часто заставляет владельцев Actyon New серьёзно грустить. Современная на первый взгляд коробка BTR DSI-6 M11, которую ставили на машину с самого начала выпуска, радовала полным комплектом детских болезней, осложненных еще и неважным качеством исполнения ряда узлов. Неплохая в общем-то идея сделать на базе конструкции Hyundai что-то лучшее провалилась. Специалисты конструкторского бюро DSI из Австралии постарались сохранить компоновки шестиступенчатых коробок Хёндэ, но при этом использовать новые наборы соленоидов. Были даже сделаны попытки увеличить порог передаваемого крутящего момента механической части КП. Компоненты использовали от BorgWarner и GM, на массе и габаритах старались не экономить. Но получилось. как получилось.
В заднем планетарном ряде часто разваливается подшипник, и втулка “приваривается” к корпусу. Продукты распада подшипника способны повредить дифференциал, маслонасос и гидроблок. Они магнитные, так что такая поломка хорошо видна по состоянию магнитов. Правда, тут легко стираются и стальные диски, и при агрессивном вождении магниты будут грязными и от их износа.
Из-за загрязнения масла и вибраций валов страдают тефлоновые кольца уплотнений, из-за чего давление масла может сильно упасть при пробегах до ста тысяч километров. Цена колец невелика, но для ремонта коробку нужно разобрать.
Маслонасос страдает из-за утечек масла и его загрязнения. У тех, кто масло не меняет или меняет его реже чем раз в раз в 60 тысяч, уже после 100-150 тысяч пробега состояние маслонасоса очень печальное. Часто рывки при переключениях связаны именно с недостатком давления.
В процессе производства коробку активно дорабатывали. Есть три серии АКП. Две ранние версии (до 2011 года и 2011-2013 года) — самые неудачные, с низким ресурсом всех их узлов. Последняя версия коробки (после 2013) года работает более-менее надежно. Если на машине не гонять, то не будет проблем с планетарной передачей и штоком, а масло будет загрязняться не так интенсивно, продевая жизнь соленоидов гидроблока. Такие коробки при замене масла раз в 50-60 тысяч иногда наезжают больше 200-250 тысяч пробега.
К счастью, 186 Нм момента бензинового мотора недостаточно, чтобы серьезно повредить планетарную передачу и тормозную ленту и быстро износить тефлоновые уплотнения вибрациями. Чуть повышенный износ накладок блокировки ГДТ для этой конструкции не критичен, так что с бензиновыми моторами хотя бы какой-то положительный прогноз дать можно. А вот с дизельными моторами ресурс коробки очень небольшой, и у машин до 2014 года выпуска проблемы часто начинались при пробегах до 60 тысяч километров. И они были достаточно массовыми, чтобы обеспечить машине плохую репутацию.
При установке хорошей системы охлаждения и внешнего фильтра для масла коробка становится более жизнеспособной, а низкая цена компонентов гидроблока сильно облегчает ремонты. Хотя планетарные передачи и валы стоят дорого, поэтому до их повреждения ситуацию запускать не стоит.
Моторы
Двигателей у Actyon New, по сути, два: бензиновый G20D собственной разработки и дизельные моторы D20F/D22F, ведущие родословную от дизельных моторов Mercedes OM662. Дизели, по большому счету, можно считать уже собственной разработкой — от немцев там осталось не так уж много. А 2,2-литровый дизель на российские машины не ставили: диапазон мощности у наддувных дизелей получился и без того с запасом, до 175 л.с. Мощность бензинового мотора ниже, всего 149 л.с., причем момента там и вовсе всего 186 Нм (197 Нм) против 360 Нм у дизеля. Зато управлять тягой бензинового заметно удобнее: сильно форсированный дизель имеет очень узкий рабочий диапазон, всего с 2 000 до 3 200 оборотов. Ниже — не тянет, выше — “задыхается”. Не спасает даже АКП, которой приходится очень часто переключаться. С механической коробкой вождение и вовсе напоминает работу дальнобойщика: переключил передачу, переключил передачу и… снова переключил. В общем, вполне ожидаемо многие выбирали именно бензиновый мотор, тем более что в связке с АКП он получился довольно надежным и очень экономичным. Впрочем, обо всем по порядку.
Каких-то общих проблем у моторов нет. Слабые опоры, не очень долговечные радиаторы и проводка удивлять не должны: это, по сути, больше китайская, чем корейская машина. К тому же дешёвая.
Поршневая группа крепкая, к задирам не склонна, распредвалы не задирает, со смазкой проблем нет, фазорегуляторы образцово удачны. Течет немного через прокладки и сальники при высокой нагрузке, но впуск активно загрязняется за счет плохой работы маслоотделителя. И даже катушки зажигания сюда вполне подойдут от ЗМЗ, нужно только сменить саму "ногу" на корейскую.
Всю картину портят два момента: плавающее качество и крайне неудачная конструкция цепи и натяжителя ГРМ. Мелкие претензии вроде стука поршней после пуска и не очень качественной электрики мотора бывают, но учитывая позиционирование машины, цену запчастей и довольно простой и удобный ремонт навесного оборудования, про них можно забыть. А вот поломки в приводе ГРМ часто приводят к серьезным последствиям в виде капремонтов, замен моторов или поездкам на эвакуаторе в сервис для замены ГРМ.
Проблем в приводе ГРМ две: тонкая пластинчатая цепь и размеры звёзд. Последние явно маловаты и быстро изнашиваются. Но основная проблема ГРМ кроется в натяжителе цепи.
SsangYong Korando '2011–13
Он тут гидравлический, но не фиксируемый. Корейцы повторили ошибку, которую сделал VW на моторах серий EA111 и EA888. При стартах и холодных прокрутках цепь легко перескакивает. К счастью, обычно при старте цепь скачет на один зуб, и мотор просто не заводится. Клапаны в этом случае остаются целыми. Но у упорных владельцев даже слишком затянувшийся холодный пуск может кончиться встречей клапанов и поршней. У тех, кто игнорирует и стук цепи при старте, и лязг после прогрева, обычно всё так и заканчивается. Да и простой обрыв цепи при пробеге в 60 тысяч встречается не так уж и редко. Для этого достаточно упорно игнорировать ее бряканье на протяжении 10-20 тысяч километров.
При предельном износе цепи её обрыв неизбежен: оси звеньев изнашиваются очень интенсивно.
Разумеется, опытные владельцы слушают мотор по утрам, и цепи меняются чаще, чем на иных моторах меняют ремни. Регламент в 50 тысяч километров для оригинальных и китайских цепей вполне оправдан, отечественные с ЗМЗ ходят подольше. Судя по отзывам, они могут пройти и сто тысяч, но часто при следующей замене нужно менять и звезды. Успокоители они тоже “грызут” сильнее оригинальных. Зато реже проскакивают. Правда, мотор с ними работает чуть шумнее.
Дизельные моторы по общему количеству проблем не отстают, но проблемы у них совершенно иного плана. В первую очередь — топливная аппаратура Delphi, которую не любят наши сервисы, и которая плохо относится к грязной солярке. А фильтрация на Actyon New недостаточная.
Прикипающие к ГБЦ форсунки достались мотору SsangYong от Мерседеса. Причина — конструкции уплотнения. Мастера рекомендуют каждый год-два снимать форсунки и чистить колодцы. И не смачивать жидкостью, а зачищать нагар фрезой.
Льющие форсунки, грязный впуск и сбоящий EGR — это уже классика дизелестроения. У моторов D20F всё это приводит к прогару поршней, трещинам ГБЦ и иногда — задирам коленвалов. Проблемы с вкладышами вообще характерны для машин с дизелем и МКП, владельцы которых любят ездить по трассам на минимальных оборотах. Да, так получается крайне экономично, но давления масла (особенно SAE30) не хватает.
Особенно много нареканий бывает к дизельным моторам до рестайлинга. Позже основную массу проблем с топливной аппаратурой решили, и количество негатива снизилось в разы. Но до 2013-2014 годов поломки дизелей из-за топливной аппаратуры бывали так часто, что бензиновые моторы с их чудной цепью считались более надежным вариантом.
Некоторое количество негатива вызывала турбина, которая у дизельных моторов обычно почти вечная. Но на Actyon всё по-другому. Уже после ста тысяч пробега она может “жрать“ масло и выть. С такой проблемой сталкивался далеко не каждый, но пострадавших было достаточно для того, чтобы организованные группы владельцев стали подбирать на замену неоригинальные турбины.
Выводы
Если вам так нравится эта машина, что вы готовы терпеть её издевательства, то посоветуем следующее. Нужен проходимый кроссовер с дизелем — берите полноприводный автомобиль с МКП поздних лет выпуска. Обслуживание будет хоть и не дорогим, но довольно хлопотным. А вот ранние машины можно брать только с бензиновым мотором и лучше — с МКП, автоматы слишком капризны. И никогда не забывайте про цепь и её натяжитель.
Когда речь заходит о SsangYong New Actyon, начинается безжалостный и беспощадный холивар. Даже Volkswagen со своими DSG и TFSI не вызывает таких ожесточенных споров среди владельцев. А все потому, что одни яро топят за неуязвимость машины: она не гниет, не ржавеет, а рассказы про поломки — провокация и заказуха. Другие бьются в истерике и утверждают, что сломаться тут может все — от лампочки до КПП. И пусть большинство поломок находятся в адекватных ценовых диапазонах, но их общее количество способно вывести из себя даже самого закоренелого флегматика.
Выбирать обе модификации я советую с особым пристрастием. Как показала наша практика, велика вероятность наткнуться на умирающий автомат. Стоимость его ремонта доходит до 150 тысяч рублей, поэтому не жалейте время и средства на дополнительную диагностику. Обязательно потестируйте коробку на горячую. А если решите брать Actyon с бензиновым мотором, то проверьте заодно натяжение цепи и изучите какой именно стоит натяжитель. Цепь здесь приходится менять каждые 30-40 тысяч километров, а некоторые рукастые владельцы колхозят ее в целях экономии.
Ну и напоследок про бюджет и бюджетность. По цене у этого компактного кроссовера конкурентов фактически нет. Популярный дизельный Актион 2012 года в среднем обойдется в 600 тысяч рублей. Для сравнения, одноклассник Nissan Qashqai этого же года с 2-литровым бензиновым двигателем и вариатором будет стоить ощутимо дороже — 670 тысяч рублей.
SsangYong Actyon — это компактный кроссовер и пикап южнокорейского производителя SsangYong, который выпускался с 2006 по 2011 гг. Главная ставка корейцев была сделана на лицензированные дизельные двигатели от Мерседес. 2-литровый турбированный мотор 141 л.с. и 2,3-л. двигатель без турбонаддува мощностью 150 л.с. должны были по замыслу компании привлечь российских покупателей.
Коробка передач предусматривалась как механическая, так и автоматическая. Из главных особенностей выделим независимую раму и заднюю многорычажную подвеску, а также неразрезной мост.
В 2006 году с конвейера сошёл пикап Actyon Sports. Первое поколение со странноватой азиатской внешностью выпускалось до 2011 года. Далее в разработке экстерьера этой модели приняли участие европейские дизайнеры, благодаря чему машины второго поколения приобрели более привычный для европейцев вид.
Собирались Актионы в Ю. Корее, Бразилии, России (Владивосток 2011-14 гг.) и Казахстане.
Основные и частые неисправности
- Элементы подвесок и крепеж коррозируют очень быстро. Этот факт следует учитывать при покупке.
Очень важно также учитывать, что авторазборок по Actyon New у нас критически мало, и если какие-то элементы отсутствуют в продаже новыми, то найти их будет очень сложно
- Мутнеют со временем лобовые стекла и фары. Их поиск – та ещё проблемка.
- Владельцев часто досаждают различные неисправности по электрической части – клеммы, датчики, проводка и прочее.
Общераспространенными являются неисправности автоматических коробок. К сожалению, АКПП SsangYong Actyon весьма ненадежны, восстановительный ремонт обходится дорого.
Мелкие неисправности
Данная категория неисправностей весьма многочисленна. Специалисты из Кволити Моторс выбрали наиболее характерные.
- Многочисленные поломки пластмассовых частей. Лучше не пытаться устранят самостоятельно, а то дальнейший урон только повысится.
- Недостаточная прочность креплений камеры заднего вида, задних фонарей и противотуманных фар !Ломаются при низкой температуре!
- Светодиодные стоп-сигналы недолговечны.
- Слабые шестерни замков дверей.
- Подушки сидений проседают.
Крайнее нарекание вызывают материалы отделки салона. Всё быстро расшатывается и разбалтывается. Как следствие – неприятные шумы, которые раздражают нервных водителей.
Серьезные неисправности
Обращает внимание низкий ресурс генератора. За приводным ремнем надо следить и периодически осматривать. Ролик натяжителя никуда не годится.
- Часто беспокоят датчики EGT дизельных двигателей.
Ремонт блока управления полным приводом SsangYong Actyon порой затягивается из-за неквалифицированных специалистов. Слишком много нюансов, о которых следует знать. Поэтому лучше сразу к мастерам, чтобы не усугубить проблему
Дорогостоящие неисправности
Обратите особое внимание, что у дизельных моторов D20DTF часто случаются многочисленные неисправности!
- Отметим весьма ненадежный ТНВД, забрасывающий стружками форсунки.
- Нередки случаи проворота вкладышей коленвала. Учтите, что меняется коленвал целиком. Цепь ГРМ растягивается, натяжитель чрезмерно хрупкий.
- По автомату BTR DSI-6 M11 много жалоб. Эта коробка плохо переносит высокий крутящий момент. Чтобы избежать её поломки, меняйте масло раз в 45 тысяч км.
- Механические коробки грешат поломкой двухмассового маховика. Обращайте внимание: нет ли шумов при смыкании сцепления и во время трогания.
- Весьма недолговечным является подвесной подшипник карданного вала и соответствующая муфта. Проверять следует на вывешенной машине.
Читайте также: