Шкода октавия и шкода октавия рс отличия
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Обновлённый интерьер отличается новыми мультимедийными комплексами и блоком климат-контроля с марким чёрным глянцем. Алькантара на креслах — за 37 500 рублей.
Доплата за топ-комплекс Columbus с навигацией — 66 000 рублей. Диагональ экрана — 9,2 дюйма, разрешение — 1280×640 пикселей. Отклик и быстродействие системы хороши, но не более. В версии попроще экран восьмидюймовый, а разрешение — 800×480 точек. Подогрев руля — трёхуровневый.
Снизу силовой агрегат приподнятого универсала Scout с завода прикрыт прочной пластиковой защитой, которая на обычные Октавии ставится за доплату. Под пластиком спрятаны и тормозные трубки с топливными магистралями. Светодиодные фары — опция за 43 тысячи рублей.
Режим Off-Road, как и прежде, работает до 30 км/ч. В нём включается помощник спуска с горы, а система стабилизации активнее прихватывает буксующие колеса. Для Октавий, импортируемых к нам из Чехии, доступен адаптивный круиз-контроль и функция слежения за дорожной разметкой.
Паспортные данные
| Модель | Skoda Octavia RS 2.0 TSI | Skoda Octavia RS 2.0 TDI | Skoda Octavia Scout 1.8 TSI | Skoda Octavia Scout 2.0 TDI |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | лифтбек (универсал) | лифтбек (универсал) | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4689 | 4689 | 4687 | 4687 |
| Ширина, мм | 1814 | 1814 | 1814 | 1814 |
| Высота, мм | 1448 (1452) | 1448 (1452) | 1531 | 1531 |
| Колёсная база, мм | 2680 | 2680 | 2680 | 2680 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1535/1544 | 1535/1544 | 1538/1539 | 1538/1539 |
| Снаряжённая масса, кг | 1420/1440* | 2092 | 2096/2129–2131 | |
| Объём багажника, л | 590−1580 | 590−1580 | 610–1740 | 610–1740 |
| Двигатель | ||||
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 1968 | 1798 | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 230/4700–6200 | 184/3500–4000 | 180/4500–6200 | 150/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1500–4600 | 380/1750–3250 | 280/1350–4500 | 340/1750–3000 |
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая/роботизированная, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая/роботизированная, шестиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая/роботизированная, семиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая) |
| Привод | передний | передний или подключаемый полный** | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 | 225/50 R17 | 225/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 127 | 127 | 171 | 171 |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 250/249 | 216 | 207/206 (219) | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,7/6,8 | 7,8 | 9,1/9,3 (7,8) | |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — городской цикл | 7,9/8,5 | 5,3–5,9 | 8,3 | 5,8 |
| — загородный цикл | 5,5 | 4,1–4,7 | 5,9 | 4,5/4,7 (4,7) |
| — смешанный цикл | 6,5/6,6 | 4,5–5,1 | 6,8 | 5,0/5,1 (5,1) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 или 55 | 55 | 55 |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Данные для версии с DSG. | ||||
| ** Только для версии с DSG. | ||||
Техника
За кадром
Новая Skoda Octavia наконец-то добралась до России. Сменив поколение, сделав ход с клетки А7 на А8, она, естественно, подорожала. Но заплатить есть за что: абсолютно новый салон и улучшенные комплектации сделали ее настоящей королевой в своем классе.
Если вы играете в шахматы, то, конечно же, знаете, что пешка, достигнувшая противоположного края доски, может стать любой фигурой. Вот и Octavia в новом поколении А8 явно стремится к тому, чтобы не просто остаться одной из самых популярных моделей Skoda на российском рынке, но и попробовать соперничать с автомобилями классом выше, такими как Kia K5, Toyota Camry или Hyundai Sonata. И это, поверьте, вполне реально: не нужно даже устраивать очного противостояния, чтобы понять, что и Corolla, и Cerato — привычным конкурентам Октавии — придется теперь очень непросто.
Даже во время первого статичного знакомства с новым поколением Skoda Octavia было ясно, что этот автомобиль собирается совершить серьезный рывок вперед, чтобы обставить своих обычных соперников. Но то была европейская версия. Нам же пришлось ждать более года, пока полностью переоснастят локализованное производство в Нижнем Новгороде. Сегодня нам удалось опробовать российскую Октавию в деле, и, скажу сразу, возложенные на нее надежды она вполне оправдала.
Характерная эмблема даже в 1996-м — году появления Octavia A4 — мало кого вводила в заблуждение. И внешне, и по первым потребительским впечатлениям и профессиональным тестам машина воспринималась западноевропейской моделью. По традиции Skoda сразу представила два варианта кузова — столь любимый чехами универсал под фирменным названием Combi, и Sedan, который и выглядел как седан, но на деле оказался пятидверным лифтбеком.
Обновление привнесло до сих пор не существовавшие модификации. Полноприводную, которая предлагалась в обоих кузовах и отличалась от обычных Octavia лифтом кузова.
Тогда Octavia участвовала в ралли, однако не особо успешно.
Сейчас машины той генерации, разумеется, постепенно уходят с рынка. Хотя в качестве первого автомобиля — почему нет? Стоят A4 до рестайлинга 130 000–240 000 рублей.
Разбег цен на автомобили выпуска 2001–2010 гг., понятно, больше — 150 000–480 000 рублей. Но и в этом случае при желании приобрести именно Octavia запросто можно уложиться в 300 000–350 000.
Подросшую на 66 мм в колесной базе Octavia A5 или 1Z также представили сразу как лифтбек и универсал.
Остались в строю и RS со Scout. Только для России заряженная Octavia с этого момента стала доступна лишь в кузове лифтбек.
Откровенно пустых Октавий в этом поколении не предлагалось. Нижний уровень оснащения уже содержал ABS, передние электростеклоподъемники, центральный замок и водительскую подушку безопасности. Вторая комплектация имела кондиционер, полный электропакет, датчик дождя, бортовой компьютер, подогрев передних сидений, с верхним мотором — ESP. Наконец, в топовом оснащении имелся CD-чейнджер, боковые подушки, круиз-контроль и т. д. А Laurin & Klement для России полагался только Combi и был богаче на кожаную обивку, подогрев задних сидений, шторки безопасности.
Машин второго поколения в продаже много. И цены не бьют рекорды. Выбирая Octavia до рестайлинга, реально ограничить себя 350 000–400 000 рублей. Хотя максимальные цены все же выше — до полумиллиона и более. Изредка попадаются Скауты — под 600 000.
Автомобили после обновления стоят в пределах 350 000–750 000 рублей. Нормальные цены за A5 какого-нибудь 2010–2011 года — 450 000–550 000 рублей. Встречаются Scout (650 000–800 000) и RS (630 000–930 000).
Третья Octavia (A7 или 5E), показанная в декабре 2012-го, стала еще больше — в колесной базе против A5 прибавила 108 мм. По кузовам неожиданностей не было.
Scout представили в 2014-м.
Ценовая вилка автомобилей до рестайлинга — 625 000–1 450 000 рублей. RS — экзотика (900 000–1 300 000), как и Scout (1 650 000).
Заряженных и приподнятых Octavia после обновления на момент подготовки статьи не нашлось. Обычные стоят от 950 000 до 2 000 000 рублей. Но, имея миллиона полтора, уже можно рассчитывать на широкий выбор.
Пару ему составлял также одновальный, но уже 100-сильный 1.6 (AEH/AKL).
До рестайлинга имелась пара дизельков. Точнее, один 1,9-литровый, но существовавший в двух вариантах по мощности (68 и 90 л.с., AGP/AQM и AGR/ALH).
Все моторы ременные и без каких бы то ни было наворотов. Способны отходить 300 000 км и более. Вопрос в том, сколько пробежали с 90-х?
На втором поколении базовым для России остался 80-сильный 1.4 (индекс CGGA). Но одним из самых популярных — все тот же 1.6 с восемью клапанами (BGU/BSE/BSF/CCSA/CMXA).
До 2008 года на Octavia существовал 115-сильный 1,6-литровый FSI BLF, естественно, с 16 клапанами.
Но основными, как мы знаем, стали 1.8 (BYJ/BZB/BYT, CDAA и CDAB) и 2.0 (BLR/BLY/BVY/BVZ) семейства EA888. Много названий, а конструктив единый и по сравнению с предшественниками иной — цепной привод ГРМ, наддув, непосредственный впрыск, 150; 152 или 160 л.с.
Рестайлинг принес агрегаты 1.2 (CDZB, 105 л.с.) и 1.4 (CAXA, 122 л.с.), относящиеся к линейке EA111 и, несмотря на это и на объем, повторявшие ключевые черты 1.8 и 2.0 TSI.
Имелось несколько дизелей объемом 1,9 и 2,0 л. Одни (BJB/BKC/BLS/BXE, CHWA, AZV, BKD, BMM; 105, 136, 140 л.с.), выпускавшиеся до 2010 года, питались топливом за счет дорогих (порядка 45 000 руб./шт.) и не особо ресурсных насос-форсунок. Другие (CLCA/CFHF, CFHC/CLCB, BMN/CEGA/CFGB; 110, 140 и 170 л.с.) — благодаря common rail. Вторые однозначно предпочтительнее. Однако официально у нас они не продавались — изредка Octavia с ними привозили из Европы.
Что же касается надежности и ресурса бензиновых моторов, то давайте эти качества рассмотрим, представив уже агрегаты модели третьего поколения.
Сменились и старые знакомые — 1.6 MPI, 1.2 и 1.4 TSI. Семейство EA111 уступило место линейке EA211. Моторы тех же объемов (1.6 CWVA, 110 л.с.; 1.2 CJZA/CYVB, 105 и 110 л.с.; 1.4 CHPA/CHPB/CZDA, 140 и 150 л.с.) без вариантов имели алюминиевый блок, привод ГРМ ремнем, и интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором были развернуты назад.
Обновили и TSI 1.8 (CJSA/CJSB, 180 л.с.) и 2.0 (CHHA/CHHB, 220 и 230 л.с.), у которых вместо непосредственного появился комбинированный впрыск топлива.
О ряде фольксвагеновских моторов мы рассказывали. Если кратко изложить все сказанное прежде, то старый 1.6 MPI хорош, хотя имеет характерную черту — никогда не работает ровно. Чтобы уйти от этой особенности, ему поднимают холостые обороты.
1.2 и 1.4 TSI (второе поколение Octavia) отличились низким ресурсом цепи ГРМ, стремившейся перескочить по зубьям. А как минимум на первых партиях — прогарами поршней.
1.8 и 2.0 TSI на A5 имели массу проблем. Так, рано коксовался маслоуловитель, дубела или лопалась мембрана вентиляции картера на клапанной крышке.
Из-за этого потел верхний патрубок турбины и тек задний сальник коленвала. Так же быстро (примерно к 30 000 км) теряла герметичность помпа, объединенная в один узел с термостатом.
Изнашивались втулки балансирных валов. В том числе и оттого, что забивались установленные в каналах сеточки. Растягивалась и перескакивала цепь ГРМ. ТНВД из-за потери эластичности мембраны порой сливали топливо в поддон картера. А расход масла на угар стал самой характерной чертой этих моторов.
Однако к 2012 году им провели ребилд, который исключил масложор и проблемы с приводом ГРМ. Старые 1.2 и 1.4 TSI, как сказано выше, были заменены новыми агрегатами. Какие неисправности остались?
Да и дизели (2.0; CKFB/CRVC, CKFC/CRMB/CYKA и CUPA/CUNA, 143, 150 и 184 л.с.), лишившись насос-форсунок, стали образцами надежности. Возможные проблемы лежат в области обслуживания (EGR надо периодически чистить) и качества топлива. Даже как-то жаль, что с рестайлингом от двигателей на солярке Skoda на нашем рынке отказалась.
Еще первая Octavia могла быть полноприводной. Для подключения задних колес использовалась муфта Haldex. Со временем предпочтения, естественно, не изменились. Менялись только поколения узла — с первого до пятого.
В третьей генерации нашей героини используется самый современный Haldex. По сравнению с прежними масляный насос выполнен отдельно. Правда, нет полноценного фильтра, вместо него лишь сеточка.
Как заверяют механики, муфта пятого поколения от этого менее ресурсной не стала. Свои 200 000 или более отходит. К тому же несколько лет назад насос дополнительно модернизировали, сделав его еще выносливее. Но менять жидкость, конечно же, необходимо — в зависимости от условий эксплуатации через 30 000–60 000 км.
Подвеска: крепко в любом случае
Все Октавии имели спереди McPherson. А вот по задней подвеске были варианты. У A4 только полноприводные модификации несли там многорычажную конструкцию. Переднеприводные — полузависимую балку.
A5 даже в самых простых технических исполнениях имела сзади независимую подвеску.
Напомним, что Octavia всегда базировалась на платформе VW — такую же подвеску имели Golf и Jetta, Audi A3, Tiguan и т. д. Слабые места были схожие. Например, на первом поколении это верхние опоры передних стоек, передние ступичные подшипники и задние сайлент-блоки рычагов McPherson, сдающиеся раньше 100 000 км.
Задние сайлент-блоки передних рычагов остались слабыми и на A5. Опоры передних амортизаторов стали скрипеть в жару, однако в ресурсе здорово прибавили. Вот еще втулки переднего стабилизатора предлагаются только вместе с его прутком (порядка 10 000 руб.). В том числе на третьем поколении Octavia.
И на A5 с A7, где многорычажная подвеска, необходимо вымывать нижние чашки пружин. В них скапливается грязь с влагой и со временем отламывается нижний виток.
В остальном подвески этих двух генераций довольно крепкие. Рулевые наконечники, ступичные подшипники, шаровые опоры (кстати, съемные) ходят под 200 000 км. Амортизаторы — более 130 000 км.
При этом цены на составляющие шасси выглядят нескромными, только если выбирать их под брендом VAG. А в продаже — масса запчастей от именитых европейских производителей и сомнительных китайских.
Стоимость компонентов ходовой части Octavia трех первых поколений, руб.
| Наименование | А4 | А5 | А7 |
| Рычаг передний | 1800–4500 | 2800–11 000 | 3200–12 800 |
| Сайлент-блоки переднего рычага | 250–950+150–800 | 300–1200+300–2500 | 250–850+500–1300 |
| Шаровая опора | 500–3000 | 500–3100 | 500–3200 |
| Амортизатор пер./задн. | 3000–9000/1400–6200 | 2200–5800/1500–3110 | 2700–7800/1500–14 700 |
| Пружины пер/задн. | 2200–6500/1100–6400 | 1200–7500/2400–5500 | 1300–7700/2700–6800 |
| Сайлент-блоки (рычаги) задней балки | 600–1500 | 350–3300+300–600+300–6200 | 500–2300 |
| Ступичные подшипники пер./задн. | 1300–9200/1700–10 000 | 2500–7500/2000–7000 | 1800–14 000/1800–7000 |
Это все касалось в большей степени Octavia A5. На A7 многое изжили. Но, скажем, подсветка номера, а с ней и электрокнопка замка багажника — до сих пор подвержены попаданию влаги. Отказывает электропривод замка лючка бензобака. Это, пожалуй, все.
Подвеска, за исключением некоторых незначительных нюансов, крепкая. В целом приобретение Octavia, на наш взгляд, выглядит предпочтительнее, чем какой-нибудь праворульной Toyota Allion. Skoda современнее, комфортнее, безопаснее, эмоциональнее и вряд ли дороже в обслуживании и ремонте. Must have, как говорится. При этом надо понимать, что оптимальна покупка автомобиля с пробегом задолго до 200 000 км (скажем, тысячах на ста) — размен третьей сотни близок к ресурсу фольксвагеновских моторов. У тех же тойотовских атмосферных точно не больше. Кстати, по нашим наблюдениям, состояние Octavia с подобным пробегом лучше, чем у иного премиального немецкого кроссовера — здесь играет роль и благоразумие выбравших автомобиль людей, и стоимость владения в целом. Другое дело, что скрутить пробег можно запросто. Лишь на машинах с DSG это делается непросто и дорого из-за дополнительного сложного блока управления. Выбирайте экземпляры, которые обслуживались в одних и тех же серьезных структурах и имеют некую сервисную историю — не прогадаете!
Все чаще сталкиваешься с тем, что люди покупают машины, чтобы объединить их динамические показатели и броский внешний вид. У сегодняшних героев много общего: оба владельца ранее ездили на BMW E39, потом с разницей в год пересели на Skoda Octavia (первый — на обычную Octavia с 1,8 TSI, но уже доработанную, а второй — на спортивную версию RS с 220-сильным 2,0-литровым мотором), а также одинаково отзываются про наш серый и унылый автопарк: машина должна выделяться в потоке, быть яркой и приносить удовольствие.
Skoda Octavia 2013 года с 1,8 TSI
Два года назад Александр рассматривал свежий автомобиль по габаритам не больше C+ класса и обязательно с большим багажником: тогда в семье минчанина планировалось пополнение. Предыдущий BMW E60 был большим и тяжелым, и такого плана машины больше не прельщали его. По сути, он выбирал между BMW 3-Series F в базовой версии (поскольку все-таки питал слабость к баварскому бренду: помимо Е60, у него когда-то был и Е39) и Skoda Octavia. Последняя выигрывала за счет более богатой комплектации, действительно большого багажника и эффектной внешности.
В итоге двухлетняя Octavia была куплена в 2015 году в России за $20,5 тысяч. Машина оказалась в полном порядке, за исключением кузова: на капоте, бампере и лобовом стекле были сколы, так как за 4 месяца эксплуатации первый хозяин наездил 32 тыс. км по трассам России на явно высокой скорости. Однако подкупили механическая трансмиссия и ярко-красный цвет.
Octavia смотрелась высоковато, поэтому нынешний владелец решил немного занизить авто и купил подвеску с RS (амортизаторы, пружины, передний стабилизатор) с пробегом всего 12 тыс. км. Задний стабилизатор перекочевал с Golf R (он был на 2 мм толще, чем вариант RS). Передние спортивные пружины были куплены новыми у дилера под весовую категорию данного автомобиля, т. к. пружины от RS рассчитаны на больший вес.
На летний сезон для лучшего сцепления с дорогой хозяин авто приобрел диски R18 шириной 8.5J c рисунком от Audi R8 и спортивную резину Bridgestone Adrenaline RE003, а для зимы перекрасил стоковые 16-дюймовые диски в черный цвет.
На почти максимальную комплектацию для Octavia 3-ого поколения владельцу грех жаловаться, разве что нет электросидений с памятью, кожаной обивки сидений, панорамной крыши да системы автопарковки. Зато топовая звуковая система Canton, магнитола Columbus, подогрев сидений даже на заднем ряду, ну а подогрев лобового стекла — это вообще бесценная опция зимой. Для полноценной езды ему не хватает только адаптивного круиз-контроля.
Под капотом у стоковой Octavia — турбомотор 1,8 TSI мощностью 180 л. с. (после доработок диностенд показал 250 л. с. и 397 Н·м в пике). А мощная серийная Octavia RS оснащается 2,0-литровым TSI мощностью 220 л. с.
Под капотом у стоковой Octavia — турбомотор 1,8 TSI мощностью 180 л. с. и крутящим моментом в 250 Н·м. Начинал минчанин с малого — с помощью болгарки укоротил шток кулисы на 3 см, поскольку ход рычага МКПП был очень длинный, а маятник переключения заменил на оригинальный от Audi TT.
В смешанном цикле Skoda Octavia расходует 8 литров на сотню, а в городе при шустром стиле езды просит примерно 10-11 л. АИ-98
Теперь воздушный фильтр меняется раз в 10-15 тыс. км, владелец заливает масло Motul 300V (6 литров в РБ по цене 130 евро). По его словам, масло меняется каждые 7-9 тысяч км. Обычное ТО у дилера обходится в 150-200 долларов. По гарантии заменили турбину, аккумулятор, руль, рычаг КПП и задние амортизаторы. После 70 тыс. км по собственной инициативе пришлось заменить и маслоотделитель. В смешанном цикле Skoda Octavia расходует 8 литров на сотню, а в городе при шустром стиле езды просит примерно 10-11 л. АИ-98.
Сразу после изменения показателей мощности, помимо того, что машина поехала на всех передачах, стало подгорать сцепление, поскольку оно не держит более 360 Н·м. В итоге пришлось установить комплект на одномассовом маховике со сцеплением от мотора VR6 Passat В3, который держит не меньше 500 Н·м момента. Поставили и стоковый интеркулер от Golf R, которому, вероятно, в перспективе на замену придет более мощный фронтальный в переднем бампере.
Skoda Octavia RS 2014 года
Внешне модель легко вычислить по небольшому аэродинамическому обвесу, двум хромированным патрубкам выхлопной системы стильной формы и легкосплавным дискам эксклюзивного дизайна. Также у нее более агрессивный бампер и небольшой спойлер на крышке багажника (у лифтбека). Еще одна отличительная особенность — красная полоска в нижней части заднего бампера. Кроме того, авто оснащается более мощными тормозами с суппортами, выкрашенными в красный цвет.
Зимний расход в городе получается примерно 11 литров, а на трассе выходит 7 литров АИ-95
Для сравнения: диностенд показал, что у обычной Skoda Octavia мощность 250 л. с. и 397 Н·м, а у спортивной версии RS — 234,1 л. с. и крутящий момент 386 Н·м
Начнем с техники?
Новая Octavia RS на 88 длиннее предшественницы и на 45 миллиметров шире. Колесная база выросла на 102 миллиметра. Стандартная размерность колес -- 225/45 R17, максимальная -- 225/40 R19.
Skoda Octavia RS было продано с 2000 года. При этом предыдущая "эр-эска" разошлась тиражом в 90 тысяч.
Система стабилизации, как и на GTI, полностью не отключается, однако теперь у нее есть режим Sport, в котором электроника допускает легкую пробуксовку ведущих колес и вмешивается в управление чуть позже, чем на обычной машине.
Что с динамикой?
Подросла и максимальная скорость: 248 км/ч у бензиновой машины (универсал будет чуть медленнее – 244 км/ч), и 232 км/ч у дизельной.
Колесные диски были разработаны специально для Octavia RS. Задние фонари имеют светодиодные секторы, а патрубки глушителя (их два, на каждом углу) имеют стильную форму -- у Golf GTI, например, обычные круглые трубы. Причем, очень скромного сечения.
Спойлер - не только украшение: разработчики говорят, что он увеличивает прижимную силу на высоких скоростях. Насколько - пока не говорят.
Чем еще, кроме моторов, RS отличается от обычной Octavia?
Еще одна отличительная черта Octavia RS – красная полоска в нижней части заднего бампера.
Красные полоски на заднем бампере есть и у лифтбека, и у универсала. Интересное решение, однако лучше всего такая отделка смотрится на белой или серой машине.
Сиденья - удобные и цепкие. Причем интегрированный подголовник будет у всех Skoda Octavia RS.
Отличий от обычной "Октавии" в версии RS не очень много: шильдики RS на сиденьях, селекторе трансмиссии и руле, да алюминиевые педали с резиновыми вставками.
Ну и как едет новая Skoda Octavia RS?
Универсал по ездовым настройкам мало чем отличается от лифтбека. Лишние килограммы никак не сказываются на его динамике, а чуть изменившаяся развесовка практически не влияет на баланс.
Крупные неровности – вроде утопленных люков и кочек – подвеска отрабатывает плотно и собранно, а вот на малом ходу она кажется чересчур тряской. Ей не хватает лоска при проезде мелких трещин, стыков и при езде по шершавому асфальту, что не очень хорошо для автомобиля с этаким спортивно-семейным имиджем.
Беда Skoda Octavia RS в том, что она отлично выглядит, но почти не "звучит": это в салоне "гоночную" атмосферу водителю создает симпозер, а снаружи -- ничего особенного.
Goodwood Circuit построен в 1948 году. Длина - 2,4 мили. Принимает соревнования BTCC, Британскую Формулу-3, RAC TT и Гудвудский Фестиваль скорости.
Прохватили мы пару кругов и по Гудвудскому треку – скоростному, всего с парой медленных поворотов. Здесь Octavia RS приятно удивила нейтральным балансом, без сколь-нибудь заметной недостаточной поворачиваемости.
Так что же, Golf GTI или Octavia RS?
Смотря какой автомобиль вам нужен. Обе машины оснащаются одинаковым мотором, однако Octavia RS крупнее, вместительнее и практичнее. С другой стороны, у нее нет (и не будет даже за доплату) ни мехатронного шасси с электронноуправляемыми амортизаторами, ни пакета Performance с еще более эффективными тормозами и полноценной блокировкой дифференциала с электронным управлением.
Octavia RS -- самая быстрая "Октавия" в истории, но не самая быстрая "Шкода" в нынешнем модельном ряду: Superb V6 с 260-сильным атмосферным мотором разгоняется с 0 до 100 километров в час на 0,4 секунды быстрее.
Так сколько? И когда ждать в России?
Читайте также: