Когда включается втек на хонде цивик 4д
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Работа SOHC iVTEC на R18A. Динамика разгона.
Особенно часто срабатывание iVTEC должно происходить на первых двух передачах ввиду того, что именно на них чаще всего происходит изменение оборотов от 700.
Я считаю, что именно из-за не своевременного переключения iVTEC в режим экономии и обратно происходит тряска на первых передачах. Многие жалуются на провал в динамике разгона, если плавно нажимать на газ а затем топнуть - тоже эффект работы iVTEC.
Во время разгона, постепенно отпускается сцепление, в определенный момент комп решает, что пора включить iVTEC, и включает. В результате резко пропадает тяга. Как итог вас трясет, а чем больше скорость, и ниже передача тем трясет сильнее.
Подобная колбаса при разгоне, когда педаль сцепления не полностью отпущена, негативно сказывается на диске сцепления и он может быть поврежден(сожжен) или вообще разорван в клочья.
В общем кто что думает по этому поводу? Нормально это или нет?
Думаю автор темы прочитав статью так и не понял суть
На R18 втек работает тупо до примитивности - до 3200 он работает, т.е. человек тошнит не превышая 3000 и втек экономит бензин, потом когда человек паток в пол, втек понимает что хватит тошнить и начинает жрать литрами бензин, соответсвенно втек отключается на 3200. Поэтому чтобы ехать чуть быстрее потока водитель цивика c R18 должен раскручивать двигатель, чтобы не попасть во втек. Никакая тряска не связана с втеком, трясёт из-за масла в коробке и в ДВС (если оно 0w20).
Как известно тем автомобилистам, которые честно посещали теоретические занятия в автошколе, обычный бензиновый четырехтактный двигатель работает по рабочему циклу Отто. Те процессы, что происходят при этом в цилиндрах во время впуска горючей смеси, ее сжатия, расширения продуктов воспламенения и выпуска отработавших газов, обычно отражаются на так называемой индикаторной диаграмме. Это зависимость давления в цилиндре от его текущего объема во время всех четырех тактов рабочего процесса. Индикаторная диаграмма цикла Отто приведена на нашем рисунке красным цветом (конечно, несколько схематично).
Как разобраться в этой путанице линий? Поставьте карандаш в самую верхнюю точку диаграммы, активизируйте свое техническое воображение и представьте себе цилиндр двигателя. Сейчас там начало рабочего хода. Поршень дошел до верхней рабочей точки (ВМТ), смесь бензина и воздуха уже сгорела и образовала раскаленные газы. Соответственно, давление подскочило до максимума.
Что происходит дальше? Газы, расширяясь, толкают поршень вниз. Проследуем за ним и поведем карандаш вправо и вниз — это увеличивается объем над поршнем и одновременно падает давление газов. Кривая уткнулась вправо и резко скакнула вниз — поршень пришел в нижнюю мертвую точку (НМТ), закончился рабочий ход и открылся выпускной клапан, выпуская на волю отработавшие газы.
У них, правда, осталось кое-какое остаточное давление, но мы использовать его, увы, не можем — это потери выпуска, которые только создают лишний рык в глушителе.
Теперь ведем карандаш горизонтально влево — это поршень идет вверх, вытесняя отработавшие газы. Дошли до упора, скакнули вниз — это в ВМТ закрылся выпускной клапан (не будем морочить друг другу голову перекрытием клапанов) и открылся впускной, сообщая цилиндр с впускным коллектором. Идем горизонтально вправо — это такт впуска, поршень перемещается вниз и всасывает свежую горючую смесь. Причем если педаль газа сейчас не нажата до упора, то дроссельная заслонка прикрыта и создает сопротивление на впуске, заставляя двигатель тратить энергию на так называемые насосные потери.
Дошли вправо до НМТ — закрылся впускной клапан. Отправились влево и вверх на такт сжатия, при котором увеличивается давление в надпоршневом объеме. Дошли до ВМТ, между электродами свечи проскочила искра. Вспышка! Кривая вместе с давлением в камере сгорания резко подпрыгивает вверх, и. мы оказываемся в той точке начала рабочего хода, откуда и начинали свое путешествие по индикаторной диаграмме. Все. Круг, то есть цикл Отто, замкнулся.
Так работают все четырехтактные двигатели. Но многие пытались и пытаются усовершенствовать их рабочий процесс. Британский инженер Джеймс Аткинсон еще до войны придумал свой цикл, который немного отличается от цикла Отто — его индикаторная диаграмма отмечена зеленым цветом. В чем же отличие?
Во-первых, объем камеры сгорания такого мотора (при том же рабочем объеме) меньше, и соответственно, выше степень сжатия. Поэтому самая верхняя точка на индикаторной диаграмме располагается левее, в области меньшего надпоршневого объема. И степень расширения (то же самое, что и степень сжатия, только наоборот) тоже больше — а значит, мы эффективнее, на большем ходе поршня используем энергию отработавших газов и имеем меньшие потери выпуска (это отражено меньшей ступенькой справа).
Дальше все то же самое — идут такты выпуска и впуска. Почему линия впуска проходит выше, то есть при меньшем разрежении во впускном коллекторе, мы объясним позже.
Теперь, если бы все происходило в соответствии с циклом Отто и впускной клапан закрылся бы в НМТ (еще раз повторим, что рассматриваем вещи упрощенно), то кривая сжатия прошла бы вверху, и давление в конце такта оказалось бы чрезмерным — ведь степень сжатия у нас больше! После искры последовала бы не вспышка смеси, а детонационный взрыв — и двигатель, не проработав и часа, почил бы в бозе.
Но не таков был британский инженер Джеймс Аткинсон! Он решил продлить фазу впуска — поршень доходит до НМТ и идет вверх, а впускной клапан меж тем остается открытым примерно до половины полного хода поршня. Часть свежей горючей смеси при этом выталкивается обратно во впускной коллектор, что повышает там давление — вернее, уменьшает разрежение. Это позволяет на малых и средних нагрузках больше открывать дроссельную заслонку. Вот почему линия впуска на диаграмме цикла Аткинсона проходит выше, и насосные потери двигателя оказываются ниже, чем в цикле Отто.
Так что такт сжатия, когда закрывается впускной клапан, начинается при меньшем надпоршневом объеме, что и иллюстрирует зеленая линия сжатия, начинающаяся с половины нижней горизонтальной линии впуска.
Казалось бы, чего проще: сделай повыше степень сжатия, измени профиль впускных кулачков, и дело в шляпе — двигатель с циклом Аткинсона готов! Но дело в том, что для достижения хороших динамических показателей во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя надо компенсировать выталкивание горючей смеси во время продленного впускного цикла, применяя наддув, в данном случае — механический нагнетатель. А его привод отбирает у мотора львиную долю той энергии, что удается отыграть на насосных и выпускных потерях. Применение цикла Аткинсона на безнаддувном двигателе гибрида Toyota Prius стало возможным благодаря тому, что он работает в облегченном режиме.
Кстати, сразу после второй мировой войны американец Ральф Миллер, экспериментируя с судовыми двигателями с впрыском природного газа, видоизменил цикл Аткинсона, закрывая впускной клапан не позже, а раньше НМТ — при этом тоже снижались насосные потери. Но эффективность цикла Миллера оказалась ниже, и какого-либо применения на автомобильных моторах он не получил. А двигатель Miller Cycle автомобиля Mazda Xedos 9 на самом деле работает по циклу Аткинсона и снабжен спиральным механическим нагнетателем типа Lysholm.
Кстати, при работе по этим циклам благодаря тому, что степень расширения оказывается выше, чем степень сжатия, еще и снижается термонагруженность двигателя. Поэтому циклы Миллера и Аткинсона называют циклами с высокой степенью расширения или циклами с внутренним охлаждением.
Как работает VTEC система: расположение и типы Система VTEC — The Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, электронно-управляемая система фазы клапанов, ее наличие обусловлено моделью двигателя, а именно моделью ГБЦ, соленоидами подачи масла и блока управления двигателям ECU с распределенным впрыском. На нижнем изображении показано место на ГБЦ, где находятся соленоиды VTEC, отвечающие за включение рокера с большим ходом. На втором изображении показано, где находится VTEC — бочонок соленоида говорит о том, что в двигателе установлен VTEC. Существуют разновидности одновальной SOHC системы VTEC, к сожалению, вторая система DOHC VTEC не устанавливалась на моторах серии D D14, D15, D16. Сопротивление клапана соленоида VTEC 14-30ом, при 12 Вольт.
Что такое VTEC, как работает VTEC, смысл системы
По простому, электронно-управляемая система фазы клапанов, или просто VTEC. достаточно понять пару основ для чего она нужна и все встанет на своим места. Обычный 4х тактный двигатель, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть примерно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера или 101кПа). С увеличением оборотов, возрастает и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух максимально чисто на сколько возможно, тоесть поршень медленно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С увеличением скорости поршня, давление снижается, тк уже не хватает времени чтобы воздух был при нормальных условиях. Вы наверное видели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а дальше линия мощности падает. Это потому что двигатель не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (то есть молекул воздуха мало) что становиться трудно раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха путем установки нулевого фильтра, холодного впуска, увеличением диаметра дросселя, портирование каналов впуска или нагнетать воздух под давлением. Но, Honda придумала свой способ. При достижение критической точки достижения мотора мощности (примерно 5500 оборотов), включается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана немного дольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на “всос” воздуха. теперь мертвая точка смещается в диапазон 7000. Любая работа с впускной системой типа портинга дает прибавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, так как момент так же смещается на более выскокие обороты, до которых еще надо расскрутить двигатель, воздуха очень много. что делать? душить двигатель на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив диаметр дроссельной заслонки. Наверное вы слышали что 8 клапанный двигатель на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda придумали систему ECO-VTEC, принцип работы которого не просто сохранить топливо а еще и “задушить” двигатель до 2500 оборотов (примерно) чтобы вытащить максимальную тягу, при работе всего 12 клапанов.
В сумме получается, что при полном VTEC 3-Stage, низы задушены и имеют хороший момент, далее работа в нормальном 16 клапанном режиме, и активация на высоких оборотах уже VTEC чтобы воздуха попало больше. Вот и все что нужно знать из азов по VTEC.
Принцип работы VTEC
Покажу на примере самого известного и простого анимационного изображения, объясняющего принцип работы VTEC. По достижению давления масла в двигателе, а также достижению оборотов, обычно 5500 RPM за счет соленоида открывается клапан VTEC, который подает масло в систему газораспределения.
Давления масла толкает “защелки” рокеров, которыми блокируется основные и средний рокер. Теперь клапаны открываются глубже — дольше. В этот же момент в блоке управления двигателем мозге ECU переключаются топливные карты и карты зажигания. За счет обогащенной смеси и более длительного открытия клапанов появляется более мощный импульс для толкания поршня.
Длительность открытия клапана VTEC Как вы понимаете, длительность открытия клапана VTEC зависит от оборотов двигателя RPM. Примерно на 5500 оборотах VTEC включается, при 4600 (примерно) VTEC выключается. На автоматической коробке до 4 передачи включение VTEC составляет не более 5 секунд, система автоматизирована и при достижении оборотов и скорости переключает передачу, а значит, сбрасывает обороты RPM. По времени работы системы VTEC это всего несколько секунд, но именно они дают настоящий прирост. Втек не включается на нетралке, и режиме парковки в автомате и вараторе.
VTEC 3-Stage: что это такое
Наконец я расскажу о системе VTEC 3-Stage, (3 стейдж). Данная система установлена так же в ГБЦ, устанавливалась после 1996 года. Имеет 2 соленоида. Управляется 12вольтами, при подаче открывается клапан подачи масла, если есть конечно давление масла. Ставился на JDM моторе D15B, одновальной SOHC, и конечно не B серии. Вещь довольно интересная и пользуется спросом. Имеет 3 стадии, совмещает все режимы работы всех видов SOHC D серии. ECU были нескольких типов, но только OBD2 серии, ниже список всех ECU p2j 3-Stage
- OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-003 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
- OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор
VTEC 3-Stage: Автомат
В 6 поколление, с которого пошел 3-Stage VTEC, были комплектации только с механической и вариаторной коробкой передач. Но в 7 поколение с 2001 по 2003 год, на моторы 1.6 так-же устанавливалась голова P2J (PLL), и управлялась соответственно мозгом 37820-PLL-D52. Мотор 3-Stage VTEC назывался D16W9 и имел мощность 130лс.
VTEC 3-Stage: принцип работы
Как работает VTEC 3-Stage, первая стадия начинается от 0 RPM и заканчивается в 4000 RPM. в этой стадии ГБЦ работает как VTEC-E. Работает только 12 клапанов. в каждом цилиндре работает два выпускных клапана но только один впускной. Это позволяет делать экономичный и плавный разгон. Следующая стадия, это работа всех 16 клапанов. Включается первый VTEC соленоид. Обычный режим, работает от 4000 до 6000 Последняя третья стадия, включается второй клапан, впускные клапана открываются на больший период, что позволяет дать больше топливной смеси. Работа от 6000 и до конечной точки работы Отключается вся система в обратном порядке, сначала 2й соленоид, потом 1 соленоид.
Теперь когда вы знаете как работает VTEC пора его ставить на свой D14A3 или D14A4, предлагаю воспользоваться переводом статьи DoDo Joris, которой пользовался я, либо воспользоваться моей статьей об установке VTEC. Тем не менее, удачи в ваших экспериментах.
По регламенту замеры давления масла происходят на 1000, 3000 и 5000 оборотах. Давление масла соответственно 49Kpa (7 psi) и 392(57 psi). Как вы видите, необходимо давление почти в 400 КПа. Что бы штифты “моментально” включили весь механизм в нужное время на всех 4 цилиндрах. (8 клапанах). При наименьшем значение не все штифты смогут закрыться, а значит количество рабочих клапанов будет различаться из раза в раз. Штифт может и будет повреждать поверхность рокера и делать выбоину. Так же многие забывают извлечь масляный жиклер для подачи масла в ГБЦ из двигателя.
Хорошо! давление масла в порядке, я хочу нажимать кнопкой, включать автоматикой, давлением воздуха. Какой будет результат?
Самое простое — вы услышите новый звук. Да действительно звук мотора изменится. Но вместе с тем изменится и топливо-воздушная смесь. Не зря на Honda есть вторичные карты по топливу и зажиганию. Имея эти карты зависят от многих факторов, но главными являются MAP (абсолютное значение давления во впускном коллекторе) и обороты. Понятное дело что эти значения конечны, от 0 до 1 атмосферы (зависят от температуры), и обороты от 0 до отсечки (если она есть). И при включение VTEC естественно вы попадете на нужное давление MAP и оборотам. НО! не зря карты делятся на множество промежуточных значений, нельзя вводить какой то коэффициент при 0 RPM и 0 MAP, и 1 BAR и 9000 RPM. Хватило бы 4 ячеек и чисто математически рассчитывать промежуточные значения… НЕТ!
В прошивках хонды в карте 200 ячеек для точного, плавного, и максимального достижения получения максимума от двигателя. Если “вручную” включите VTEC на малых оборотах то смесь получится очень бедная, а при высоких оборотах есть риз поймать детонацию. Поэтому если вы решили поставить VTEC ГБЦ, а мозг не настраивается то необходимо найти VTEC контроллер.
Почему мы написали эту статью?
Суть вакуумной системы VTEC
Под капот автомобиля устанавливается “вакуумный мозг”, “вакуум есть – контакт разомкнут, вакуум слабый контакт замкнут и втек включен”. В вакуумном мозге стоит мембрана-клапан, которая “соединена” с реле. При медленном наборе оборотов двигателя, VTEC клапан не включается. Но включается VTEC при резком увеличение оборотов. Давление – вернее вакуум, берется с тройника от ГТЦ. Подробное видео есть в его группе.
Дополнение от подписчиков
Теоретически можно было бы настроить это всё на одной карте на non-vtec мозге, переписав углы и топливо с точки включения от втек карт на до VTEC, но нужно всегда включать соленойд в этой точке и выключать, вручную это делать не вариант, за дорогой следить нужно, и второе всё равно нужно использовать чипованный мозг, а если так, то проще допаять на него втек, поэтому колхозинг.
И второй момент, если нет OBD1 мозгов, то нужен не только VTEC контроллер, который втек будет включать и двигать, а именно пигибэк, вафка 1 или 2, что бы в нее мап ещё можно было завести и его корректировать в зависимости от оборотов.
Единственное автор статьи упустил момент, что если поставить форсы не 190 а 240 то с большим количеством воздуха на втеке будет и топлива хватать и тачка попрет не плохо, но довтека будет бенз и просто так жрать.
Из личного опыта, ставил до перехода на OBD1 форсунки на гонки 240сс вместо 190 cc, включал по колхозному VTEC с кнопки, тачка ехала заметно лучше чем на 190, не скажу что как на полноценном втеке от мозгов. + В статье нужно указать что меняться не только топливные карты но и карты угла зажигания. Что тоже играет большую роль во втек работе.
Кратко и четко. Такой должна быть статья о том как установить VTEC D14A4. Я писал статью почти полтора года. Только VTEC только OBD1.
VTEC! Непременно VTEC!
У вас есть D14A4 D14A3 или другой SFI подобный Civic. Скорей всего это хетчбэк, не важно. Вы услышали и посмотрели что такое VTEC. Да! Он нужен Вам! Если вы сделаете все правильно, это будет круто. Такие как мы мало, хватит пальцев. А на автомате это еще проще. Ребята я даю вам готовую формулу, если хотите экспериментировать, ВПЕРЕД!
Я откатался на этой формуле год, сейчас я занимаюсь настройкой топливных карт и карт зажигание. Это наверное самое дорогое и тяжелое в этом деле занятие. В общем, читаем статью, берем инструменты, теплый гараж, запчасти и вперед!
Теория кратко и надежно.
Были такие моторы как D15B 3stage. Это те самые JDM моторы с VTEC и VTEC-E, на 5 поколение. Они ставились на всякие Del Sol, CRX, ну и EG5. Имел это жеребец около 125-130 сил, в зависимости от комплектации. “Хорошая штука!”, сказали японские инженеры и поставили эти же моторы с изменениями в следующие поколения. В итоге получился новый CIVIC максимально — городской. Легкий, экономичный, и 75 или 90 сильный. У него вертикальный впускной коллектор, нет VTEC, более длинные шатуны, которые дали объем уже 1396 кубиков, коленвал попроще, и конечно мозг SFI.
Простейший впрыск топлива, у которого работает форсунки попарно, считай моно впрыск. Конечно заменили и выхлопную систему, которая сейчас идентична D15B vtec-e, (тут я советую задуматься, зачем ее менять, если она уже держит 120сил). Постарайтесь прикинуть что будет если вернуть все железо на тот же блок обратно? На атмосферном моторе, с 75 до 130 сил. Вот так просто. Это реально! Безопасно? ресурс? 100% ты думал о турбо! Как думаешь как скажется на ресурсе двигателя турбо? Ты делаешь все в стоке, просто другая комплектация. Я скажу больше, у меня машина с 2006 года, сейчас 2013. Каждый день, и в жару и в холод я жгу масло и бензин. Я живой пример того что это надежно, и круто. Хотя бы для себя. Есть два варианта, неправильный и правильный. Отличие в комплектности и небольшой разницы в деньгах, и прошивки. Я буду описывать оба.
Самое главное это VTEC, у вас должна быть ГБЦ со VTEC, отлично подойдет от D16Z6, в крайнем случае D15Z6 (D16Y8,D16Z9,D15B VTEC). Как вы понимаете только VTEC. Ни каких VTEC-E. ГБЦ должна быть собрана, так как она скорее всего собранная советую поменять колпачки, и заменить сальники. Крышка ГБЦ подойдет и ваша. На ГБЦ должен быть установлен клапан VTEC, и датчик давления масла VTEC, он рядом с ним находится. Если в ГБЦ вы увидите что что то не хватает, типа датчика давления масла, датчик температуры охлаждающей жидкости просто установите свои старые от D14 головы.
Вам обязательно нужен распределитель (трамблер), вам нужен трамблер который подходит к вашей ГБЦ. У него должно быть 2 фишки, 7 контактов и 2 контакта в фишках разъема. Обычно это модель TD-42U. Распределитель от D14 не подходит, не нужно крепить трамблер через переходники. Найдите именно тот который нужен вам! Скажу так, что внутренности трамблеров схожи, у меня был корпус TD-42u и внутренности TD-41u. Я собрал один, поменял резинки и перепаял старые провода. Горизонтальный впускной коллектор D16Z6 Вам нужен горизонтальный впускной коллектор, абсолютно любой от D серии. Хотите от D16Z6 хотите от D15. Главное чтоб на нем был клапан IACV (не RACV, и именно под вашу модель коллектора), дроссельная заслонка, и датчик температуры воздуха IAT.
ГБЦ, VTEC, Распределитель, впускной коллектор, клапан IACV, дроссельная заслонка, форсунки. И конечно новые прокладки. Обязательно оригинальная прокладка на ГБЦ. Найдите все это, в хорошем состояние. На EBAY или разборках, все это, кроме D16Y8, с 5 поколения. Почистите, отремонтируйте. Готовьтесь. Подумайте точно ли вам все это нужно… Нужно! Это шумно, представьте что вы довольно близко, к результату 100 лс с 1 литра, и это машина Honda. И она у вас. Если у вас коробка автомат S4PA не волнуйтесь. Это переработка M24A 5 поколения, она хорошо заработает на OBD1.
Теперь самое вкусное. Мозги, ECU, PCM или по русски ЭБУ. Вам нужно найти блок управления двигателем, а так же тем барахлом что вы купили и отремонтировали. Мозги нужны только 5 поколения и OBD1. Только OBD1. Мозги бывают для европы и америки (USDM big case) и для японии (JDM small case). Вам нужен именно USDM OBD1. Можно и JDM, но у меня плохо получилось их чиповать… Конкретно вам нужна модели ECU P28 P72 P30. У меня P28. Сейчас на EBay за 120-150 долларов вы можете найти уже чипованный мозг.
Главное чтобы если мозг чипованный, что бы сам чип памяти не был впаян, а была пустая кроватка. Автоматный или механический. Тем кто ездит на автомате, помоему тут без разницы. Я ради шутки подключил P08 от D15B и поехал. Была только ошибка лямбды, но это нормально. Тем кто ездит на механике, если вы купили автоматический мозг, вы должны выпаять резисторы RP18 и RP17. Номиналы резисторов RP17=4.7k и RP18=2.7k. Транзисторы IC15 и IC16 можно не трогать, модель (sk5050s, MSK5000).
Таким образом вы можете манипулировать, механика-авто. Все равно в самой коробке нет мозгов, только пара соленоидов. Я забыл сказать о ECU P06. Это модель мозга OBD1 от машины в которой не было VTEC. Это единственная разница, продаются на EBAY комплекты типа (p06 vtec conversion Kit), которые делают из P06 настоящие P28. В другом случае вы можете забить на втек, поставить двухвальную голову DOHC D16A9 которая хоть и без VTEC, и старая — зато дает отличные результаты на нижних оборотах. К мозгу вам нужны фишки, 3 фишки разъемов. Какие найдете такие берите, кстати 2 фишки от D14 P3Y-P3X мозгов точно такие же, только имеют другую распайку.
Это что касается запчастей, конечно вы должны запастись еще новой охлаждающей жидкостью, и маслом. Вам нужны прокладка впускного и выпускного коллектора, прокладка дроссельной заслонки, прокладка ГБЦ. Надеюсь про ремонт самой ГБЦ и распределителя вы понимаете сами. Так же вы должны знать, что что ваш ECU мозг, если он не чипован после сборки покажет ошибку Check Engine 41. Что говорит о проблеме нагрева Лямбда Зонда O2. Наши SFI мозги рассчитаны на 1 проводную лямбду, она у вас стоит под капотом, а вот OBD1 рассчитан под 3х проводную. Ошибку можно сбросить если установить лямбду, или же установить прошивку которая снимает эту ошибку. Если ошибку не убрать то на низких оборотах ваш расход не будет контролируемым, и большим.
Я подхожу к интересному моменту об который многие спотыкаются. Момент первый чиповка мозга, вы можете сделать это сами, это не сложно и запчасти реально найти. Второй момент это программатор. За год я как разработчик прошился раз 40 не больше, вы скорее всего прошьетесь максимум 5 раз, а может и один. Проблема в том, чем программировать память 29C256 или 27C256. Программатор PicProg стоит около 200 долларов, лучше найти Willem он с USB. Советую к концу работ о нем позаботиться, и уже потренироваться, на чтение и запись прошивки. Работа заключается в том что бы, из 2х фишек старого мозга SFI сделать 3 фишки на новом мозге OBD1. Распарить форсунки, то есть от каждой форсунки, на мозг должен идти свой провод, а между ними желтого цвета должен идти общий. Вы должны пробросить не достающие провода до распределителя и VTEC клапана и датчика, если у вас есть и лямбда сенсор то и до него тоже еще 2 провода. Если вы хотите проверить электронику, сделайте как мой знакомый. Подключите параллельно к старым фишкам SFI фишки OBD1, и так же сделайте для распределителя. Подключите все датчики и клапана, и сам распределитель. Не обязательно снимать старый детали и ставить новые, просто подключите. Главное соедините их корпуса с корпусом автомобиля, чтобы был — минус по питанию. И не заводя машину, включите зажигание. Так вы проверите правильность подключения проводов. Отбросить теорию, переходим к практике установки VTEC на D14A4.
Читайте также: