Самый надежный двигатель мерседес w222

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Тачка настолько сложная, условия эксплуатации мегаполярные, обычные критерии типа как какой ГЛК лучше тут вообще не работают.

У кого-то скромный ухоженный S350 с доналоговыми 249 л.с. накатал полляма и с 110 тысячами на одометре выглядит огонь, у кого-то столько мото-часов, что в ней реально жили, а у кого-то мощнейший ухоженный фуловый S63 за цену барабана, но он даже в фильтр авто.ру не попадает. С оформлением такая чехарда, что понять по документам, кто ездил, кто собственник, вообще невозможно.

Тут при реальном желании нужно не на форуме от балаболов ни о чём ждать совета, а искать спеца, который благодаря нюху, приходящему только с опытом, способен отличить АВТОМОБИЛЬ от ТМЦ.

А вот можете подсказать, что такое в реальности Edition 1?
Вроде это комплектация была только на самых первых 222 и исключительно в двух цветах. и что в этой комплектации ?

Антрацит голубой металлик или "бриллиантовый белый",
куча всякой мелочи типа контрастных швов на сиденьях, потолок алькантара, надпись мб на порогах, пакет запахов и тд.

__________________
" К машине нельзя относиться, как к человеку.
Машину надо любить."
Walter Röhrl (c)

Привет. Неспешно хочу пересесть на w222, брал у друга на тест - машина очень понравилась, в связи с этим и тем фактом, что у меня 4ый мерседес, (до этого были W210, W211, W219, сейчас W218).

Я знаю, что бывает моменты, на которые следует обращать внимание, из серии аерматик, который не держит зимой, впускные коллектора на M272 и M273 и так далее.

Есть тут люди, которые заморачиваются подобными вещами на 222ых ?) Рассматриваю дорестайл естественно, либо 4.3, либо 3.0d, что живее удастся найти, понятно что моторы разные, но тем не менее.

Может кто посоветовать на что обратить внимание? Какие слабые стороные? Как дела обстоят с MBC, каков её ресурс? Как дела с электрикой?

Я за купе s63, или панамеру (если надо 4двери). Седаны все из под водителей. На хх зимой могут работать по 18ч в сутки

Вы оба читаете? Или только пишете. о каком 63 речь, когда человек по нижней планке эс класс ищет? Вы ещё 65 посоветуйте.

__________________
" К машине нельзя относиться, как к человеку.
Машину надо любить."
Walter Röhrl (c)

Мне жаль новичка, который на полном серьёзе переписывается с некоторыминебудемтыкатьпальцем, на кого форумчане со стажем уже внимания не обращают.

Edition 1 - это всегда всего лишь набор опций. Исключительность ему придают некоторые позиции, недоступные остальным версиям. В данном случае это сине-бежевый салон. Но через годик с небольшим он стал доступен для всех.

Если такой салон не нужен, то Эдишн можно смело игнорировать.

Объясню свою точку зрения в двух словах:
- живой 63 дорест стоит в РФ около 4млнР
- комплектации богаче
- не используются в такси, а если и эксплуатируются с водителями, то владельцы обычно догадываются о необходимости проходить ТО в два-три раза чаще регламента
- АМГ надёжнее стока
- едет, тормозит и рулится намного интереснее

222 65 проигрывает в условиях нашего климата и повседневной эксплуатации, несмотря на мою любовь к 12 цилиндрам под капотом.

По 222 инфы будет мало. Все таки первые хозяева не сильно заморачиваются, едут к официалам и там меняют все что надо и не надо. Ездил на 222 дизельном - показалось, что мотор маловат для такого веса. После М278 динамики не хватает. Ну и как правильно замечено выше: пробеги крутят, и дилеры в том числе.

Двигатель M278 4.7 литра, который обладал модификациями в 408 435 и 455 л.с. многими ошибочно считается более надежным чем 3.0 М276, однако нельзя сказать, что мотор однозначно очень плохой.

Как купить бензиновый Mercedes W222 S500 и S560, чтобы не заниматься ремонтом сразу после покупки и как вообще выбирать машину, которую часто эксплуатируют водители не выключая мотор? Об этом и многом другом в этой статье о проблемах Mercedes W222/C222(217)

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

S500 W222 — 4.7 би-турбо М278. Все о задирах, цепях, звездах распредвалов и прочих проблемах.
S560 W222 — 4.0 би-турбо М176/M177. Все о задирах, цепях, звездах распредвалов и прочих проблемах.
Задиры цилиндров Мерседес. Насколько эта проблема распространена, какие у нее причины и как избежать?
Дорестайл S350d W222 — проблемы дизельного 3.0 OM642 249 сил. Стоит ли покупать и почему дизельный S-класс нужно выбирать не хуже бензинового?
Рестайлинговые S350d и S400d — проблемы нового рядного 2.9 дизеля OM656 с двумя турбинами
Мерседес W222 S400 и рестайлинг S450 — проблемы и надежность старого М276 3,0 битурбо бензина в новом кузове.
Локальный перегрев двигателя S400/S500 как это происходит и почему. Одна из причин задиров.
Основные принципы выбора S klasse. Как выбирать машины, которые эксплуатируются либо агрессивно либо с водителем?
Что с надежностью у АКПП Мерседес 7G-Tronic на платформе w222 и какой ресурс?
Проблемы пневмоподвески Мерседес AirMatic. Что ломается и сколько стоит?
Как выбрать и стоит ли покупать Мерседес?
Заказать Подбор Mercedes S klasse W222/W223.
Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
Кейсы (примеры) диагностики в рамках работ по подбору Мерседес S350/S400/S500 в Москве
Сколько стоят услуги автоподбора Мерседес или диагностики перед покупкой?

Стоит ли покупать Мерседес S500 (2013-2017) — проблемы мотора 4.7 битурбо V8 M278?

Первый вопрос любого клиента по 4.7 M278 — можно ли его найти без задиров и насколько мне его хватит? Ну и вдогонку — стоит ли вообще покупать Mercedes S500? Постараемся на все ответить в деталях.

Наши специалисты много сталкивались с задирами и проблемами с ГРМ у двигателя Мерседес М278 на очень небольших пробегах в диапазоне 20-60 тысяч. При этом мы много видели автомобилей с этим же мотором без особо серьезных повреждений поршневой группы и пробегами 300+. Когда есть такой разбег — это означает, что эксплуатация ОЧЕНЬ сильно влияет на сохранность мотора. Поэтому, однозначно, можно найти вариант, на котором еще можно проехать 100-150 без крупного ремонта мотора. Будет ли этот поиск легким — однозначно сказать невозможно, но это в любом случае реализуемо не по низу рынка.

Только в 2017 году, с рестайлингом на w222 появились моторы с чугунным покрытием цилиндров, но это даже не гильзы. Поэтому если вы слышите про какие-то “заводские гильзы” от продавцов — они явно вешают вам лапшу на уши.

Звезды распредвалов, грохот при запуске и все сопутствующие проблемы Mercedes S500

Помимо задиров, M278 может иметь износ муфт распредвалов (звезды распредвалов или ваносы,как их только не называют). Как и в случае старых М273 и М272 при износе муфт распредвалов необходимо их менять, а вот цепь ГРМ совсем не обязательно. Обычно изнашиваются на впускных распредвалах, но точно сказать можно при вскрытии. Кстати этот двигатель просто так не вскроешь как М276 35 DE, т.к. чтобы снять крышку ГРМ понадобится снимать сам двигатель.

Касательно стоимости муфт/звезд распредвалов есть небольшая путаница. Ранее (до конца 2021 года) они стоили порядка 35 тыс за штуку и в целом покупка всех 4х муфт не была проблемой вселенского масштаба, хоть и все равно дорого. Однако теперь в розницу муфты продаются по 50-80 тыс рублей (оригинал) и покупка 4х звезд уже неслабо кусается.

Определение износа муфт распредвалов включает в себя прослушивание холодных и горячих запусков двигателя, а также мониторинг актуальных значений потоковых данных с помощью компьютерной диагностики. Характерным симптомом будет глухой кратковременный стук в первые несколько секунд работы двигателя.

Муфты могут износиться к 100 тысячам, а могут и не износиться к 200 тысячам. Зависит это от качества топлива, частоты замен масла, стилю езды и теплового режима (в порядке важности фактора слева направо). Можно купить автомобиль с любым пробегом, и если муфты будут исправны как и весь остальной двигатель, то нет никаких оснований предполагать, что они скоро умрут, т.к. износ накапливается постепенно и его можно предотвратить.

Цепи ГРМ Mercedes S500 и их ресурс

Ресурс цепей ГРМ S500 4.7 М278 не ограничен никакими 100 тысячами, как это написано в отзывах владельцев и статьях копирайтеров. Нам довольно часто попадаются экземпляры S500 w221 и GL500 w166 с пробегами около 200 и родной цепью. Однако это не значит что цепи всегда ходят 200+, тут также как и с муфтами, износ и его динамика полностью зависят от качества топлива, масла, перегрева и стиля езды.

Если говорить о ресурсе двигателя 4.7 М278 целиком, то самый большой пробег w222 который нам встречался — 428 тыс км. Этот двигатель прошел кап ремонт с гильзовкой цилиндров, а также были заменены часть поршней и комплект цепи грм.

М278 также отличается склонностью к износу форсунок прямого впрыска, но обычно это бывает на очень больших пробегах или при использовании низкокачественного топлива. Случаи серьезного износа форсунок нам попадались лишь на автомобилях с очень большими пробегами, но это не значит, что их не стоит проверять.

Если у 222 вырезаны катализаторы на 278 моторе якобы из-за проблем с ним, скорее всего проблемы изначально были с форсунками, а уже из-за перелива и постоянного догорания топлива в области верхних катов (из-за чего существенно повышается рабочая температура и они оплавляются) начали умирать и они.

В обычных условиях у 222 кузова нет проблем с катализаторами в рамках пробегов 150-200 тысяч, а появление таких проблем в 50% случаев — гоночная эксплуатация, остальные 50% это скрученный пробег.

Турбины Мерседес S500 M278

Двигатель 4.7 V8 M278 имеет два турбокомпрессора, но, как и в случае с турбо кайенами, проблемы с турбинами возникают крайне редко. За всю нашу практику осмотра автомобилей, с серьезным износом турбин М278 мы встречались пару десятков раз. Это ничтожно мало, поэтому выражение “чем больше турбин тем меньше надежность” фактически не имеет ничего общего с реальностью.

В тех редких случаях, когда турбины были многократно перегреты или уже имеют механические повреждения, они могут отключаться при первом же ускорении “в пол”.

Многие “заботливые” продавцы, в том числе автосалоны очищают ошибки в блоках двигателя перед продажей, поэтому при покупке технически сложных автомобилей необходимо обязательно проверять факт очищения ошибок (canbus протокол имеет счетчик дистанции с момента сброса памяти блока), производить расширенный тест-драйв для выявления недостатков и повторно осматривать память блоков на события о неисправностях.

Кстати! Течи у турбин на М278 появляются довольно редко, и даже их наличие, кроме случаев сильной течи, не говорит о существенном износе или снижении мощности.

У двигателя М278 очень часто разваливаются гофры впуска. Если это произошло, их лучше скорее поменять, т.к. известны случаи попадания материала гофр во впуск и сопутствующие этому проблемы на выходе.

M278, также как и М273, штатно имеет впускной коллектор с вихревыми заслонками, которые управляются пластиковыми тягами. На больших пробегах впускной коллектор напрочь забивается нагаром, диапазон движения тяг уменьшается, двигатель начинает подтраивать от некорректной работы впуска.

После прочтения всех возможных проблем может показаться, что смысла искать такую машину нет, однако это не так. Шансов, что у вас случится хотя бы половина — довольно мало. Конечно при условии, что вы сами будете нормально эксплуатировать и обслуживать авто, купив изначально без существенного износа. Главный ключ к отсутствию проблем — грамотно выбрать.

Примеры из наших подборов авто

Шок контент! Бездарно скрученный пробег, ремонт турбины на продажу и подозрение на кустарные изменения вин номера кузова. И все это выкуплено дилером.

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

Можно ли покупать Mercedes S500/S560 с задирами?

Очень закономерный вопрос, который чаще всего все упускают. Дело в том, что задиры это не “черное” и “белое” (или красное и белое) — у задиров есть целых 50 оттенков разницы повреждений.

Основной принцип проверки и оценки задиров, который знают покупатели — нужно покупать без задиров. Однако это суждение не совсем верное и просто не всеобъемлющее. Вместо пространных рассуждений о разных стадиях задиров мы приведем пример нашего собственного сотрудника. Когда он покупал себе Porsche Cayenne Turbo, на одном из восьми цилиндров были “царапки”.

Царапки это начальная стадия задиров и их наличие ни о чем еще не говорит. Спустя 150 тыс км пробега за несколько лет, наш сотрудник решил продать кайен и при повторном осмотре оказалось, что царапки есть в трех цилиндрах вместо одного, т.е. фактически существенной динамики задиров нет, при том что общий пробег автомобиля превысил 250 тыс км.

Что можно почерпнуть из этого примера? Да, это пример не про мерседес, но М48 у Порше еще более проблемный в этом плане. Да, “задиры” были, но не те которые чему-либо мешали и расхода масла, кстати, не было никакого. Тут еще нужно подчеркнуть, что расход масла совсем не обязательно появится при задирах, как и наоборот, совершенно не обязательно, что расход масла будет из-за задиров. Ну и финальный момент — если качественно и вовремя обслуживать и не убивать целенаправленно мотор — проблема задиров преувеличена, а наличие мелких повреждений стенок цилиндров не влияет на срок службы покрытия. А вот далее следует проблема трактовки этих самых повреждений.

Mercedes S560 (2017+) 4.0 V8 M176

С 2017 года в линейку двигателей w222 добавили модификацию S560 с новым четырех литровым (422 силы) V8 мотором M176. Как и о M256, статистически достоверной информации о проблемах и ресурсе пока крайне мало. Однако кое-что известно и это кое-что совсем не радужное.

Двигатель М176 как и все остальные построенные на этом модуле (M177 и M178) очень горячие. Оба турбокомпрессора установлены в развале блока цилиндров, что безусловно повышает теплонагруженность двигателя при агрессивном использовании. У мотора 4.0 М176 есть все шансы переплюнуть печально известный N63 от BMW по перегревам, задирам цилиндров или даже возгораниям, но кстати пока об этом никто и ничего не знает, возможно наши прогнозы и не сбудутся.

Покрытие цилиндров у М176/M177/M178 (впрочем также как и у нового OM656 дизеля) из высокоуглеродистого железа aka чугуна и носит название Nanoslide. Это не тоже самое, что чугунные гильзы, однако статистика по турбированным моторам М276 говорит о том, что это покрытие существенно лучше покрытия из сплава кремния и алюминия (М278 4,7).

М176 как и многие другие моторы вышедшие в свет в 2017 году на платформе w222 имеют пластиковый поддон двигателя с интегрированным в него масляным фильтром. И это не единственное место куда проник пластик, кронштейны опор двигателя тоже из пластика.

Основные проблемы, с которыми мы успели встретиться на очень свежих S560 — износ муфт распредвалов. Как правило симптомы проявления такие же как на М278 — громкий непродолжительный глухой стук при холодном запуске. Также как и у предшественника, может быть стук двух градаций: только один раз на холодный — еще есть остаточный ресурс, и стук на холодный и на каждый горячий запуск с выдержкой для стекания масла в поддон. В последнем случае менять нужно уже.

Задиры S560 это то, что мы ожидали увидеть уже много раз, но честно говоря ни одного сильно задранного мотора еще не видели ни разу (на конец 2021). Моторы с царапками покрытия стенок цилиндров попадались неоднократно.

Пока, за отсутствием достоверной статистики (моторы все еще очень новые), можно сказать, что М176 будет такой же или хуже мотора М278 в плане долгосрочной надежности.

Однако у М176 есть и положительные стороны, например двигатель оснащен системой отключения части цилиндров при низкой нагрузке на мотор. По трассе данный агрегат должен быть очень экономичным.

Можно ли найти Mercedes S500 без задиров и проехать еще 100 тыс км чтобы его не задрало? Как купить дизельный S350d/S400d, чтобы не ремонтировать форсунки и как вообще выбирать машину, которую часто эксплуатируют водители не выключая мотор? Об этом и многом другом в этой статье о проблемах Mercedes W222/C222(217)

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Основные принципы выбора S klasse. Как выбирать машины, которые эксплуатируются либо агрессивно либо с водителем?
Задиры цилиндров Мерседес. Насколько эта проблема распространена, какие у нее причины и как избежать?
S500 W222 — 4.7 би-турбо М278. Все о задирах, цепях, звездах распредвалов и прочих проблемах.
S560 W222 — 4.0 би-турбо М176/M177. Все о задирах, цепях, звездах распредвалов и прочих проблемах.
Дорестайл S350d W222 — проблемы дизельного 3.0 OM642 249 сил. Стоит ли покупать и почему дизельный S-класс нужно выбирать не хуже бензинового?
Рестайлинговые S350d и S400d — проблемы нового рядного 2.9 дизеля OM656 с двумя турбинами
Мерседес W222 S400 и рестайлинг S450 — проблемы и надежность старого М276 3,0 битурбо бензина в новом кузове.
Локальный перегрев двигателя S400/S500 как это происходит и почему. Одна из причин задиров.
Что с надежностью у АКПП Мерседес 7G-Tronic на платформе w222 и какой ресурс?
Проблемы пневмоподвески Мерседес AirMatic. Что ломается и сколько стоит?
Заказать Подбор Mercedes S klasse W222/W223.
Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
Кейсы (примеры) диагностики в рамках работ по подбору Мерседес S350/S400/S500 в Москве
Сколько стоят услуги автоподбора Мерседес или диагностики перед покупкой?

Как выбрать и купить живой Мерседес S-class W222? И стоит ли вообще?

Mercedes S W222 и S Coupe С222 выбирать по критериям обычных автомобилей совсем не продуктивно. Нельзя выбирать S-класс по пробегу и владельцам, т.к. это не является прямым показателем технического состояния и такой подход работает в основном с бюджетными японскими авто.

Для поиска и грамотной покупки Mercedes S-klasse W222 или его купе/кабрио версий (C222/A222) необходимо понимать несколько важных особенностей.

Если автомобиль эксплуатировался водителем, понятие пробег теряет свою смысловую нагрузку. В одни и те же интервалы пробега машина с водителем и без нарабатывает разное количество моточасов. Почему важны моточасы? Если сильно упростить ответ — получится, что-то вроде “масло теряет свои смазывающие свойства и температура вспышки падает” в результате чего происходит угар масла и повышенное трение деталей двигателя.

Если добавить сюда локальный перегрев двигателя из-за не самых чистых радиаторов — получаем те самые задиры M278/M176 моторов. На моторах, где задиров статистически нет, например M276 и M256 много моточасов и мало пробега обычно выражается в убитых звездах распредвалов.

Почему? — Подробнее в разделе про S400 и S450. Тоже самое актуально для автомобилей, которые водителями не эксплуатировались, но владелец проживает где-нибудь в самом центре Москвы и его пробеги исключительно пробочные, а замена масла раз в год. Т.е. маленький пробег ничего не гарантирует.

Единственный мотор, которому в целом не очень важно сколько моточасов — дизель ОМ642.

На двигателях типа M278 (S500), M176/M177 (S560) и даже M178 совсем не важно сколько автомобиль проехал, зато важно, как он проехал. На примере множества осмотров свежих GLS500 и S500, у которых найдены задиры цилиндров на пробегах в диапазоне 15-45 тыс. км. можно смело сказать, что ЦПГ автомобилей пострадала в результате крайне агрессивной езды, редких замен масла и низкокачественного топлива (на самом деле корней проблемы может быть больше, но об этом мы опишем подробнее позднее в рубрике почему появляются задиры). При этом нам известно множество случаев, когда поверхность цилиндров не имела даже царапин на пробегах в 180-200 тысяч километров (GL500 w166, S500 w221).

Мы неоднократно слышали от клиентов о том, что М278 двигатель имеет чугунные гильзы с 2014 года. Ничего подобного. В 2017 году концерн Мерседес начал делать напыление из чугуна (не гильзы, как на 3.5 М276) вместо напыления сплава алюминия и кремния.

При покупке S-класс необходимо обязательно проверять реальность пробега и сопоставлять с количеством моточасов.

Задиры цилиндров двигателей мерседес — почему они появляются?

Если немного обратиться к статистике прошлых лет, то можно вспомнить, что моторы M273 5.5 388 л.с. и M272 3.5 272 л.с. также задирало. Но в случаях старых моторов задиры в 95% случаев появлялись на очень существенных пробегах, т.е. ближе к 250-300 тысячам километров, а более ранние случаи были в основном связаны со скрученным пробегом или сильным перегревом.

Когда в свет появился двигатель М278, то средняя отметка появления задиров сместилась в диапазон 100-170. Корень зла в данном случае такой же как и у мотора-одноклассника от BMW N63, у которого очень высокая теплонагруженность. Высокий температурный режим, алюминиевый блок с силумином, грязные радиаторы, редкие замены масла и вот, на выходе мы имеем задиры стенок цилиндров. На бмв владельцы уже давно ставят модифицированные термостаты или увеличенные радиаторы, а на Мерседесах мы пока не сталкивались с подобным тюнингом.

Нужно понимать, что задиры не появляются от пробега или после какой-то отметки в километрах, они появляются от совокупности многих причин.

Причина задиров №1. Двигатель имеет предрасположенность к повышенному температурному режиму. М278 не такой горячий, как N63 или даже M48 от Porsche, но сути это не меняет. Да еще и две турбины при агрессивной езде очень сильно греют двигатель. Забитый или частично работающий радиатор двигателя сильно усугубляет эту проблему.

Потеря свойств масла и зачем нужны моточасы, и дело не только в смазывающих свойствах. У масла двигателя есть характеристика “температура вспышки”. В процессе использования данная характеристика падает, и зависит это от стиля езды, средней температуры работы двигателя, локальных температурных максимумов.

Если дилер рекомендует менять масло раз в 15 тысяч километров, это не значит, что масло способно выдержать этот интервал сохранив свои свойства хотя бы на 80%. К тому же пробег 15 тысяч, где 50% трассы и 50% города отнюдь не тоже самое что 90% города и 10% трассы, особенно в Москве. Именно по причине нерелевантности интервала в пробеге к износу масла двигателя приводит к использованию понятия “моточасы”, т.е. сколько проработал двигатель автомобиля, не важно ехал он или стоял (в данном случае стоит вспомнить автомобили из под водителей).

Казалось бы, ну стоял долго заведенный авто, ну работал мотор на холостых в пробках или водитель грелся, какая разница, ведь на холостых нагрузки на двигатель минимальные. Нагрузки действительно небольшие, но если при такой эксплуатации все равно менять масло по регламенту пробега — задолго до его замены оно потеряет все свойства, а это равносильно медленной смерти двигателя, т.к. показатели устойчивости к вспышке и смазывающих свойств сильно падают.

Причина задиров №2. Перегрев двигателя. На автомобилях, подверженных задирам, ситуация с перегревом двигателя может в один момент превратить здоровый двигатель в материал под кап ремонт или замену. Тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра могут существенно сократиться при перегреве. Обычно после таких случаев цилиндры совсем мясные — задиры почти во всех цилиндрах, задраны часть юбок поршней или покрытие цилиндров отвалилось кусками.

“Но ведь я слежу за стрелкой и двигатель никогда не перегревался!” Это утверждение как контраргумент мы очень часто слышим, когда на осмотрах автомобилей выносится предварительный вердикт о перегреве мотора и большом количестве нагара. Нужно понять две вещи, первая — стрелка не показывает реальную температуру.

Если вы подключите компьютер и будете в режиме реального времени следить за показаниями температуры с датчика, то будете очень удивлены, что показания будут прыгать туда-сюда. Стрелку ОЖ на приборной панели специально “задемпфировали” программно, чтобы владельцы автомобилей не надоедали телефонными звонками дилеру по каждому движению стрелки. Стрелка температуры охлаждающей жидкости будет двигаться только если будет превышен предел колебаний установленный производителем.

Второй момент — температура на термостате, где измеряется значение для приборной панели, и температура в блоке цилиндров — могут сильно отличаться. Оба эти момента могут привести к ситуации, когда у вас мотор постоянно работает выше заданного температурного диапазона, но при этом “в допуске демпфирования” стрелки ОЖ. В результате масло будет ГОРАЗДО быстрее деградировать в свойствах.

Причина задиров №3. Грязные, непроходимые радиаторы — это боль. Сколько раз мы смотрели машины, у которых радиаторы не мыли никогда — не сосчитать. “Я езжу к дилеру обслуживаться, они должны были промыть!!”, после чего специалист залезает камерой между радиатором кондиционера и двигателя наблюдая там плотный валенок из пуха, песка и грязи. Как правило владельцы сами отказываются от мойки радиаторов с полным разбором, потому что это у дилеров на w222 стоит порядка ста тысяч рублей как доп услуга к ТО, и потом пытаются промыть без снятия на мойке или забывают об этом вовсе. Нужно отметить что без полного разбора мыть радиаторы бесполезно.

В причину №4 можно записать несколько менее весомых, но тем не менее существенных факторов, таких как низкооктановое или грязное топливо, поддельное масло с гораздо худшими характеристиками и длительную езду на скоростях 150-200 км/ч. Как пытаться избегать вклада этих факторов в износ мотора вероятно и так понятно. Единственное, что хотелось бы проговорить — чаще всего подделывают оригинальное масло и в бочках тоже. Каждый владелец в праве покупать что ему хочется, но оспаривать тот факт, что подделывают те масла, на которые больше спрос — бессмысленно.

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

7G-Tronic (722.9) и 9G-Tronic (725.0)

Первое, что нужно сказать — никакие подъемники и сервисы не проверяют трансмиссию. Для проверки исправности или степени износа трансмиссии (акпп/раздатка/редуктора) необходимы тесты в движении. Когда вам нельзя ничего разбирать, а перед покупкой как правило разбирать нельзя, единственный вариант что-то проверить — создавать условия для проявления износа, т.е. ездить в определенных режимах.

Самый простой из тестов это старт в пол с места на полностью прогретой коробке. Этим тестом пренебрегают большинство, но благодаря ему вы можете уловить симптомы неисправности двигателя (малая тяга, рваная тяга), коробки передач (пробуксовки, сильные рывки, медленный набор оборотов, повышенный гул) и многое другое. Правда чтобы заметить износ не в терминальной стадии — необходимо быть специалистом.

Если бы мы получали деньги за каждый раз, когда при старте в пол на старой машине коробка вылетает в нейтраль из-за полной неисправности, мы бы уже не работали. Частый аргумент который мы слышим — “но ведь если что-то неисправно, будут ошибки!”. Помимо того, что ошибки довольно часто даже на немцах появляются на очень поздних стадиях износа чего либо, ошибки могут просто стереть лаунчем перед показом автомобиля вам или непосредственно перед заездом мерседеса к дилеру и никто не будет смотреть сброшены ошибки или нет, вам просто выдадут “пустой короткий тест”.

Вернемся к коробкам. Кузов w222 компоновался несколькими типами и версиями акпп: на дорестайл w222 (2013-2017) устанавливалась акпп 7G-Tronic Plus (722.9), а на рестайлинг устанавливали главным образом следующее поколение акпп от Мерседес — 9G-Tronic (725.0). Обе эти акпп имеют классический гидротрансформатор, вопреки разным заблуждениям. Однако на версиях S63 AMG в кузове w222 устанавливалась акпп SpeedShift MCT 7G-tronic (Дорестайл 2013-2017) и Speedshift MCT 9G-tronic на рестайл (2017+). (Мы не рассматриваем версии S600/S65 в данной статье, чтобы не путать обилием модификаций читателя). Обе коробки передач SpeedShift используют многодисковые муфты сцепления (MCT) купающиеся в масляной ванной, вместо гидротрансформатора. О надежности, ресурсе и прочих особенностях SpeedShift MCT/DCT речь пойдет в отдельной статье.

Коробка передач 7G-Tronic plus Мерседеса w222 это уже совсем не тот проблемный автомат, который мучал владельцев дорестайла w221. Тут нет повальных проблем с платой управления гидроблоком и никто регулярно не ремонтирует гидротрансформатор, правда это не значит, что у коробки не может быть проблем.

Основная проблема 722.9 (7 ступ.) в возрасте это отсутствие обслуживания — т.е. отсутствие замен трансмиссионого масла ATF. Коробки передач мерседесов очень чувствительны к состоянию масла, поэтому нередко возможно вылечить слабые толчки при переключениях передач полной заменой масла.

Не каждый 7G-Tronic обладает сливной пробкой в гидротрансформаторе, поэтому не в каждой коробке можно поменять масло полностью за один подход.

Относиться к замене масла коробки передач не следует как к панацее от всех болезней, если акпп вылетает в аварийный режим или нейтраль, если есть пробуксовка или сильные пинки — скорее всего замена масла уже не поможет, необходим ремонт.

Можно ли убить коробку передач заменой масла, если ее никогда не обслуживали?

Заменой масла коробку убить нельзя, но если на коробке, которая существенно изношена, поменять масло без снятия поддона, то есть вероятность, что все продукты износа (металлическая стружка) улетит с магнитов в гидроблок. В таком случае есть вероятность усугубить ситуацию или даже вызвать полное прекращение функционирования коробки. Если вам предлагают поменять масло без снятия и чистки поддона перед заменой самого масла — меняйте сервис.

Когда менять масло в акпп? Ответ на этот вопрос не зависит от регламента дилера или кого-либо еще. Все зависит от стиля эксплуатации, средних скоростей и температуры окружающей среды. Лучше всего не менять по регламенту, а ежегодно проверять состояния трансмиссионного масла. Открутив заливную пробку, капнуть на белую салфетку и визуально оценить состояние — если масло черное или пахнет горелым (может быть светлое при этом), его однозначно стоит заменить полностью. Если оно светлое и не имеет резких запахов, то менять не обязательно — можно сделать частичную замену.

Кстати! У 7G-Tronic коробка интегрирована с раздаткой (естественно в полноприводных версиях), поэтому масло меняется сразу и в коробке и в раздатке. В 9G-Tronic-е раздатка не интегрирована в коробку, масло отдельное, более того, для замены фильтра поддона АКПП на 9G нужно будет заменить поддон целиком, т.к. он идет в сборе с фильтром, а на 7G все отдельно.

Несмотря на отсутствие частых проблем с гидротрансформатором, на модификациях S500 или S350d он довольно часто изнашивается из-за большого крутящего момента и обилия резких стартов (ну или просто агрессивной езды). Проверить износ можно на полностью прогретой коробке передач во время тест-драйва или при дефектовке снятой КПП.

Помимо гидротрансформатора могут износиться пакеты фрикционов. Износ элементарно выявляется на нагретой коробке передач при ускорении “в пол”. Изношенная акпп при этом будет давать пробуксовку в переключениях.

Возможен износ гидроблока акпп, как правило это происходит из-за перегрева трансмиссионного масла или из-за накопления продуктов износа фрикционов в каналах гидроблока. В таком случае некорректная работа будет проявляться в жестком переключении конкретных передач или эффекте “суммарного люфта” трансмиссии при плавном старте или остановке.

9G-Tronic

9G-Tronic — сравнительно новый агрегат и пока статистически верной информации о болезнях этой коробки нет. Пока что из обращений к ОД по гарантийным машинам (w213/w222) есть только симптомы “гудит или воет коробка”, но о случаях ремонта нам не известно. ОД пока не знают в чем точно дело и решение проблемы как обычно производится заменой коробки целиком. Можно точно сказать, что со временем 9G-Tronic будет более уязвим на V8 и дизельных моторах, чем на V6 бензиновом и коробку следует также тщательно проверять как и 722.9 (7G)

Надежность, сюрпризы и слабые места иконы представительского класса.

ОСОБЕННОСТИ

Подбирая S-класс W222, заранее учтите ряд нюансов. Смиритесь с тем, что выбор будет исключительно из черных автомобилей. В этом сегменте иной колер не в почете. Сложно найти экземпляр из частного владения: огромная доля куплена на компании. Дубликат ПТС может оказаться и у формально единственного хозяина, если юрлицо часто меняло названия.

Но даже не это главное. Львиная доля S-классов работает с наемным водителем. Топливо казенное, шефа ждать долго. Возникает колоссальная наработка мотора на холостых оборотах. Пусть и без нагрузки, но здоровья это агрегату не прибавляет.

Совет: при электронной диагностике смотрите на счетчик моточасов. Умножив показатель на среднюю скорость по маршрутному компьютеру, можно понять примерный пробег. Километраж также сохраняется во множестве блоков, необходимо проверить каждый. Косвенно о правдивости показаний одометра скажет такой необычный параметр, как суммарное время работы фар в часах. Опять же, умножаем его на среднюю скорость.

МОТОРЫ

Распространен и износ муфт распредвалов. Отнюдь не мелочь по деньгам: их по две на впуске и выпуске, цена каждой порядка 50 000 рублей, для снятия крышки ГРМ необходимо вывешивать двигатель. А вот турбокомпрессоры достаточно живучие.

ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

S-класс W222 вооружен только классическими гидротрансформаторными автоматами. Исключение – AMG S 63 с многодисковыми муфтами в масляной ванне. До рестайлинга почти на всех версиях стояла 7-ступенчатая коробка, после обновления – 9-скоростная. Рекомендация стандартная: не забывайте о замене масла.

Коробки надежные, но не вечные. Резкие старты и агрессивная езда в целом могут быстро привести к износу гидротрансформатора и пакета фрикционов. Последний выдаст себя пробуксовками при смене передач. Тщательная диагностика при тест-драйве выявит явные проблемы, но без компьютерного анализа картина будет неполной.

Полноприводная трансмиссия живуча и проблем также не доставляет до 150-200 тысяч километров. Если, конечно, владелец из-за наличия всех ведущих не считал S-класс внедорожником. Но со скромным клиренсом седана это сложно.

Пневмоподвеска S-класса надежна и как минимум 150 000 км при адекватной езде проблем доставлять не должна. Баллоны можно заменить на неоригинал.

КУЗОВ И САЛОН

Представительский седан – атрибут высокого статуса. Даже с небольшой царапиной ездить на нем не комильфо. Так что косметические перекрасы не будут редкостью. Важнее смотреть на окружение детали в неродной краске: сварные швы, крепеж со следами снятия, отметины на уплотнителях и их повреждения, недостачу пластиковой мелочевки.

Если не рассматривать выбивающиеся из общего правила случаи, видимые признаки износа на деталях салона появляются после 100 000 км пробега. К 150 000 км они уже достаточно заметны: заломы на коже, потертости на руле и накладках педалей. Они могут указать на явное несоответствие состояния заявленному маленькому пробегу.

Не избегают поломок многочисленные клавиши, подсветки, микролифты и прочая люксовая мишура. Особенно если машина работала не с одним пассажиром, а в прокате или VIP-такси. Цена замены, скорее всего, неприятно удивит: откровенная мелочь легко может стоить 10 тысяч рублей и более. Неоригинала не существует. Выход – разборки или поиск умельцев-ремонтников.

Нередко Mercedes-Benz S-класса с большим двигателем ищут не из-за самого мотора, а богатого набора опций. Тоже палка о двух концах: дорого-богато, но ведь рано или поздно сломается. Даже при выборе автомобиля уже будут проблемы. Первая – понять по фото, что на самом деле есть в конкретной машине. Описание с подробным перечислением всего – большая редкость. Вторая – проверить все это хозяйство при осмотре. Многие системы сами подают тревогу, и следы сбоев покажет электронная диагностика. Но так происходит не всегда, да и почистить ошибки можно.

ВЫВОД

Радары, камеры и сенсоры на W222 стоят со всех сторон. Любая авария обернется гораздо большими вложениями, чем на С- или Е-классе.

Как купить дизельный S350d/S400d, чтобы не ремонтировать форсунки и как вообще выбирать машину, которую часто эксплуатируют водители не выключая мотор? Об этом и многом другом в этой статье о проблемах Mercedes W222/C222(217). Можно ли найти Mercedes S500 без задиров и проехать еще 100 тыс км чтобы его не задрало?

Лаборатория Диагностики не только занимается подбором и диагностикой технически сложных премиальных автомобилей, но и делится информацией касательно надежности, заводских проблем и детских болезней. Задача наших статей, в том, чтобы люди перестали думать стереотипами.

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Дорестайл S350d W222 — проблемы дизельного 3.0 OM642 249 сил. Стоит ли покупать и почему дизельный S-класс нужно выбирать не хуже бензинового?
Рестайлинговые S350d и S400d — проблемы нового рядного 2.9 дизеля OM656 с двумя турбинами
Почему дизельные форсунки это дорого, как их проверять и зачем? Актуально для любого дизельного авто.
S500 W222 — 4.7 би-турбо М278. Все о задирах, цепях, звездах распредвалов и прочих проблемах.
S560 W222/W223 — 4.0 би-турбо М176. Что известно о надежности относительно нового мотора?
S400 W222 — 3.0 бензиновый би-турбо мотор M276 DE LA30 333 и 367 л.с. и все о его проблемах.
Основные принципы выбора S klasse. Как выбирать машины, которые эксплуатируются либо агрессивно либо с водителем?
Задиры цилиндров Мерседес. Насколько эта проблема распространена, какие у нее причины и как избежать?
Что с надежностью у АКПП Мерседес 7G-Tronic на платформе w222 и какой ресурс?
Проблемы пневмоподвески Мерседес AirMatic. Что ломается и сколько стоит?
Как выбрать и стоит ли покупать Мерседес?
Заказать Подбор Mercedes S klasse W222/W223.
Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
Кейсы (примеры) диагностики в рамках работ по подбору Мерседес S350/S400/S500 в Москве
Сколько стоят услуги автоподбора Мерседес или диагностики перед покупкой?

Mercedes S350d и S400d, проблемы старого V6 (OM642) и нового рядного дизеля (OM656)

Подавляющее большинство наших клиентов в первую очередь заинтересованы дизельными S350d. При этом многие совсем не понимают, что наличие дизельного двигателя совсем не означает, что в моторе нечему ломаться, давайте разложим по полочкам информацию.

Про 3 литровые V6 OM642 S350d моторы как с мочевиной (bluetec) так и без нее в интернете написано крайне много, но к сожалению в том числе крайне много дезинформации, преувеличений и неправды.

Во-первых, мотор S350d достаточно надежный и опережая вопрос стоит ли его покупать — однозначно стоит.

Во-вторых, если мотор надежный, это совсем не значит, что там нечему ломаться, отнюдь. Сам мотор (коленвал, поршневая, блок цилиндров и подобное) износить довольно сложно и ресурс в целом можно описать в 500 тыс км при отсутствии проблем с масляным давлением. Но кроме механической части есть другие, более второстепенные, но не менее важные системы, которые сломаться могут.

Ресурс цепей ГРМ Мерседес S350d

Начнем с наиболее ресурсных систем. Цепной привод ГРМ S350d — то к чему обычно ранее 200 тыс не лезут. На самом деле нам известны автомобили которые на одной цепи с завода проехали почти 400 тыс километров, хотя преимущественно трассового. К чему это все? А к тому, что ни на каких 100 тысячах ни по каким регламентам никакие цепи менять не нужно, а если вам кто-то говорит что их нужно заменить, попросите показать в чем конкретно к цепям претензия.

Ранний износ цепей грм на дизелях S350d все же случается и кроется в основном в эксплуатации в стиле феррари. “Ха, да это же S класс, какие гонки”, подумаете вы, но к сожалению окажетесь неправы, т.к. следы такой эксплуатации довольно часто встречаются нам на осмотрах (обильные течи крышки грм, течи раздатки и в принципе повсеместное запотевание). Самый ранний пробег на котором мы слышали звон цепи на холодный мотор — 130 тыс км для OM642 и 95 тыс км для нового Om656 рядного 2.9 дизеля. Новый дизель (2017+) это пока вовсе ящик пандоры, называть его надежным пока не получается.

Замена цепей 3.0 OM642 не требует снятия мотора, т.к. крышка грм находится спереди, а не как у концерна VW сзади и в целом замена не сильно затратное мероприятие — не у дилера обойдется максимум тысяч в 150 (на конец 2021 года)

Маслонасос и ТНВД Mercedes S350d — проблемные или нет?

Маслонасос OM642 и байки про его внезапный отказ после 200 тыс — правда или нет? К сожалению никакой реальной статистики на эту тему не существует, но случаи смерти мотора из-за отказа маслонасоса на пробегах 250-300 действительно бывают, однако случаи крайне редкие. Убиенные моторы, которые нам удалось увидеть были все в масле, что возможно указывает на стиль эксплуатации. Заменить масляный насос отдельно на больших пробегах нет никаких проблем, достаточно скинуть поддон и поменять сам насос.

ТНВД Mercedes S350d и однократный стук. На некоторых машинах при старте можно услышать однократный глухой стук и дальше мотор работает как часы. Причина этого стука далеко не всегда в тнвд. Возможна “вилка” неисправностей, если звук проявляется при любом запуске и/или стук слышно несколько раз — причина кроется в износе стакана или повреждению штока тнвд, нередко также поврежден вал эксцентрик. В таких случаях может дойти не только до замены эксцентрика, но и до замены цепи.

В обратном случае (только при горячем запуске и однократно) причиной может быть терморасширение топлива в рампе и слишком большое давление в рампе в момент пуска, а сам по себе насос высокого давления ОМ642 не имеет существенных проблем, в отличии от М278 S500 где его нередко меняют.

Видео версия проблем дизеля OM642 для тех кому нужно больше деталей

В данном видео конечно говорится не про S класс, но тема видео как раз ОМ642 дизель, который стоял на дорестайлинге S klasse W222 2013-2016 годов

Топливные форсунки S350d. Проблемы прямого впрыска OM642

Форсунки или пьезофорсунки S350d и S400d. О них мы слишком много писали и говорили. Они дорогие (35+ тыс за 1 шт) к замене и их легко проверить, но их почти никто не проверяет непонятно почему. Все адепты диагностики у дилера будут сейчас очень расстроены, т.к. дилер не проверяет показания коррекций форсунок, если специально об этом не попросить. Более того, вы можете столкнуться со стеной непонимания и отказом, если просто попросите сделать фото значений коррекций.

Долой лирику. Чтобы исключить возможные замены форсунок в ближайшие годы на момент покупки коррекции на холостых и под нагрузкой не должны превышать 1 мг на ход в плюс или в минус, а лучше еще меньше 0.5 мг. Для представления картины среднего износа, из 10и автомобилей с пробегом 150-200 порядка половины имеют коррекции выше среднего (1.5-3 мг/ход), что в целом говорит не столько о ненадежности, сколько о довольно большом ресурсе этого узла, что никак не отменяет необходимости его проверять перед покупкой.

Стоимость замены одной форсунки на новую 35000-40000 р. Не диагностируется на подъемнике. Проверить форсунки можно как по индивидуальным коррекциям в потоковых данных, так и по тестам на дымность.

Даже если у вас нет оригинального компьютера для просмотра коррекций вы все равно можете проверить их состояние на глаз и для этого даже не нужно ничего снимать или разбирать. Достаточно прогреть мотор до рабочей температуры, дать ему поработать минут 5 на холостом ходу и нажать пару раз на газ до отсечки. При существенном износе форсунок или проблемами связанными со смесеобразованием вы увидите густой дым сизо белого цвета. На исправной машине выхлоп даже при перегазовке практически незаметный. Также не стоит делать этот тест на холодном моторе, т.к. вы можете спутать пар от конденсата с износом форсунок.

Проблемы турбин дизельного S350d и S400d (рестайл)

Турбина дизельного ОМ642 S350d классически создает наибольшее количество вопросов у покупателей, хотя фактически является наименее затратным агрегатом из всех что могут сломаться. Средний ресурс турбин на S350d и прочих 350d мерседесах на самом деле довольно большой — примерно 200 тыс км. К сожалению, это не значит что все турбины “доезжают” до 200 тыс исправными или вовсе доезжают.

Проблема в том, что эти авто чипуют или увеличивают мощность, что при агрессивной эксплуатации сильно снижает ресурс турбины. Поэтому встретить турбины со звоном крыльчатки, сниженной мощностью или обильными течами масла можно в целом на абсолютно любом пробеге. Кстати совсем не обязательно делать stage 3 чтобы угробить турбину за 50-60 тыс км, регулярные старты в пол или длительная езда на больших скоростях (150-200 км/ч) очень быстро превращает турбину в нечто масляное и неисправное и чип тут совсем не причем.

Можно ли найти S350d с исправной турбиной? Конечно да, но в состоянии новой конечно нет. Если ваши поиски в диапазоне 100-150 тыс пробега, то наиболее реалистичный вариант — найти S350d с остатком ресурса турбины на 70-100 тыс км с ее дальнейшей заменой или ремонтом.

Проверить турбину не снимая можно несколькими способами. Самый очевидный и простой это убедиться что на повышенных оборотах нет посторонних шумов типа звона крыльчатки, шипения (подсоса воздуха) или фонтанирующего масла (такое мы тоже видели). Конечно необходимо осматривать турбину и все пространство под капотом вокруг нее на предмет течей. Как уже ранее говорили, без течей они бывают крайне редко, но само наличие течей не говорит о неисправности. Течи турбины можно использовать как дополнительную оценку остаточного ресурса по степени обильности течи, правда тут нужно видеть много машин для понимания что нормально, а что уже нет.

Проблемы Mercedes S350d Bluetec или мочевины (adblue) и что с этим делать?

BlueTEC, мочевина S350d/S400d — система нейтрализации газов, о которой слишком много говорят. Нам, в Лаборатории Диагностики не очень понятно, почему мочевина на всех форумах и сайтах сервисов записана в “проблему дизелей №1”, когда по факту оно не является проблемой ни в одном из смыслов.

Основная проблема с системой нейтрализации выпускных газов с помощью мочевины — замерзание той самой мочевины (жидкости) в патрубках системы, патрубки лопаются. Дальше проблема кроется конечно не в нереально сложности замены патрубков, а в стоимости и комплектности. Купить можно трассу патрубков почти целиком, что конечно отнюдь не дешево.

Другая, более частая причина вопросов к системе нейтрализации выхлопа мочевиной — выход из строя датчиков NOx или датчиков окислов азота (оксидов азота). Датчиков 2 на каждой трубе как кислородных и они не одно и тоже. Здесь проблема конечно же опять кроется в стоимости и количестве. Если раннии ревизии датчиков NOx стоили порядка 35 тыс за штуку, то сейчас появились ревизии датчиков по 60-80 тыс за штуку, а сервисы как правило предлагают клиентам последние ревизии. Это даже не связано с попыткой больше заработать, а с нюансами работы оригинальных и неоригинальных каталогов запчастей.

А почему собственно замерзает жижа в бачке мочевины? В бачке ведь даже есть нагревательный элемент, который призван нагревать adblue жижу, чтобы нигде ничего не взрывалось и не лопалось. Проблема в том, что у многих машин этот нагревательный элемент не работает, и об этом даже есть соответствующие ошибки, которые правда посмотреть можно только сканером, а на приборной панели ничего нет. В эту проблему можно также добавить нежелание владельцев покупать нормальную мочевину.

Страшная и дорогая эта система — решать вам. В конце концов у всех свой кошелек и свои приоритеты покупки, но мы тут в Лаборатории Диагностики сугубо субъективно считаем, что при стоимости нормального дорестайлового S класса в 3-3.5 млн (на момент конца 2021 года) владельца не особо должны волновать стоимости ремонта этой системы. А вот вопрос исправности нужно проверять перед покупкой вне зависимости от вашего кошелька, как минимум потому что это может быть дополнительным источником скидки на автомобиль или отсутствием внезапного снижения мощности двигателя в неудачном месте и времени.

Примеры из наших подборов авто

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

2017+ Мерседес S400d и S350d 2.9 литра OM656 дизель рестайлинговых w222 и w223 кузовов

Нам нередко звонят владельцы новых GLS/GLE 167 кузова купивших их новыми, и просят провести диагностику, т.к. дилер мямлит и не может ответить из-за чего уходит масло в двигателе на OM656, а возить две банки по 5 литров масла с собой не прикольно с учетом новизны машины.

Рядный, по-настоящему новый мотор OM656 обьемом 2.9 литра на Mercedes S klasse w222 поставили лишь с рестайлингом, в 2017 году, но как вы поняли из абзаца выше с ним не все просто.

Большой расход масла S400d 2017+ 2.9 дизель. Как не купить мотор с масложором?

Основная проблема с которой сталкиваются владельцы Mercedes S350d или S400d (а также владельцы Mercedes-Benz W223, CLS (C257), GLE W167 и GLS (X167)) это внезапный расход масла, причем не просто 0.5-1.5 литра между ТО. Нам доподлинно известны случаи расхода масла 12 литров на 10 тыс. Крайне неприятное явление с учетом того, что автомобиль совсем свежий и стоит неприлично много денег.

Напрашивается два вопроса, что это за проблема и как купить без такого расхода? Нужно отметить, что расход масла не поголовный, встречается примерно на 2-3 машинах из 10и. Уже есть автомобили с пробегами 200+ (в основном Maybach S350d яндекс такси), у которых нет расхода масла, поэтому напрашивается очевидный вывод — проблема не связана с пробегом.

К сожалению корни проблемы пока доподлинно не известны, даже несмотря на множество случаев “недокапиталки” от дилеров. Наиболее вероятен сценарий, что проблема расхода масла — заводской брак или существенный просчет. Мы и сами очень надеемся, что уже на W223 Мерседесе эту проблему допилят и мотор станет более прогнозируемым в плане надежности, т.к. в целом мотор очень интересный во всех смыслах.

Помимо расхода масла в типичные проблемы нового 2.9 мотора можно записать заклинивание переключающего клапана помпы (насоса охлаждающей жидкости), который лечится только заменой вместе с помпой.

Специфические проблемы дизеля Om656 S400d/S350d 2017+ W222/W223

Известны случаи замены масляных насосов двигателя и поводкового диска коленвала как раз при ремонте двигателя по обращениям из-за большого расхода масла. Нужно отметить, что масляный насос интегрирован с вакуумным, поэтому чисто замена насоса через поддон невозможна.

Немаловажный момент — крышка ГРМ и цепь находятся сзади мотора, поэтому любые работы по снятию крышки грм требуют снятия мотора.

В отличии от популярного в интернете мнения, что мотор сырой и на нем должна разваливаться система camtronic — фактически этого не происходит. Пока camtronic и турбины 400d версии являются наиболее беспроблемными агрегатами, кроме случаев супер агрессивной эксплуатации и перегревов двигателя.

Все вышеописанные проблемы это специфические проблемы этого мотора по сравнению со старым OM642, это однако совсем не значит, что у S400d OM656 не бывает проблем с форсунками, тнвд, турбинами и прочей стандартной бижутерией современных дизельных авто. О стандартных потенциальных проблемах мерседесовских дизелей можно прочитать здесь или посмотреть видео здесь

Нужно понимать, что для объективной статистики Om656 2.9 дизель слишком молод, чтобы говорить о проблемности тех или иных компонентов (или ресурса мотора в целом). Несмотря на это мы уже неоднократно встречали проблемные форсунки непосредственного впрыска. Нет, не турбину, не течи стыка движка/коробки, а именно топливные форсунки. На неисправных агрегатах мы наблюдали — 3-4 мг/на ход в нагрузке, что как бы совсем не очень.

Однако в целом на конец 2021 года ситуация с форсунками в целом очень положительная и проблемы есть у 1-2 из 10и машин попавшихся нам на осмотр. Проблема форсунок практически одинакова для любых дизелей и мы неоднократно писали на эту тему целые опусы, подробнее прочитать о проблемах форсунок и других стандартных дизельных проблемах можно здесь.

Читайте также:

Самый надежный двигатель мерседес w222

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Стоит ли покупать Мерседес S500 (2013-2017) — проблемы мотора 4.7 битурбо V8 M278?

Звезды распредвалов, грохот при запуске и все сопутствующие проблемы Mercedes S500

Цепи ГРМ Mercedes S500 и их ресурс

Турбины Мерседес S500 M278

Примеры из наших подборов авто

Подбор автомобилей премиум сегмента в Москве

Можно ли покупать Mercedes S500/S560 с задирами?

Mercedes S560 (2017+) 4.0 V8 M176

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Как выбрать и купить живой Мерседес S-class W222? И стоит ли вообще?

Задиры цилиндров двигателей мерседес — почему они появляются?

Подбор автомобилей премиум сегмента в Москве

7G-Tronic (722.9) и 9G-Tronic (725.0)

Можно ли убить коробку передач заменой масла, если ее никогда не обслуживали?

9G-Tronic

Надежность, сюрпризы и слабые места иконы представительского класса.

ОСОБЕННОСТИ

МОТОРЫ

ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

КУЗОВ И САЛОН

ВЫВОД

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Mercedes S350d и S400d, проблемы старого V6 (OM642) и нового рядного дизеля (OM656)

Ресурс цепей ГРМ Мерседес S350d

Маслонасос и ТНВД Mercedes S350d — проблемные или нет?

Видео версия проблем дизеля OM642 для тех кому нужно больше деталей

Топливные форсунки S350d. Проблемы прямого впрыска OM642

Проблемы турбин дизельного S350d и S400d (рестайл)

Проблемы Mercedes S350d Bluetec или мочевины (adblue) и что с этим делать?

Примеры из наших подборов авто

Подбор автомобилей премиум сегмента в Москве

2017+ Мерседес S400d и S350d 2.9 литра OM656 дизель рестайлинговых w222 и w223 кузовов

Большой расход масла S400d 2017+ 2.9 дизель. Как не купить мотор с масложором?

Специфические проблемы дизеля Om656 S400d/S350d 2017+ W222/W223

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве