Самый быстрый ваз 2107

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 20.09.2024

Из простых массовых вазовских моделей классической компоновки делали быстрые и даже очень быстрые машины. И этим занимались отнюдь не только в СССР.

СССР: ротор под капотом

В 1970-х Жигули в СССР по динамике были эталоном. Стандартный ВАЗ-2101 развивал 100 км/ч за 20 секунд, а максимальная скорость составляла 142 км/ч.

Но вскоре Жигули (в основном это были ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) стали оснащать двухсекционными роторами мощностью 140 л.с.

Это был уже другой автомобиль! Машина развивала около 180 км/ч, что для советских машин являлось фантастической скоростью.

Но существовали и куда более быстрые Жигули. Причем построенные не заводом, а сторонними умельцами в Прибалтике и даже в иных странах Европы.

Прибалтика: мастер спорта

Жигули постепенно стали главным спортивным автомобилем СССР. И именно в этом направлении работал и сам ВАЗ, и многие клубы, и две знаменитых в Союзе прибалтийские мастерские.

Эстонская фирма Вихур (Vihur) делала версию ВАЗ-21011 по имени Ralli. Двигатель 1,3 л форсировали до 88 л.с. (примерно на 20 л.с. больше, чем у стандартного мотора). Заметно облегченный автомобиль достигал 170 км/ч.

Но самые быстрые Жигули строила Вильнюсская фабрика транспортных средств (ВФТС — VFTS), возглавляемая Стасисом Брундзой — самым титулованным раллистом СССР, успешно выступающим и на зарубежных трассах.

Первой машиной ВФТС стал ВАЗ-21011 с двигателем 1,6 л и двумя карбюраторами Weber. Такой мотор развивал 140 л.с. при 7000 об/мин, а специально подготовленный облегченный автомобиль достигал скорости 180 км/ч.

Затем появилась знаменитая Лада-2105 ВФТС. Ее двигатель выдавал уже 160 л.с. при 7000 об/мин. Разгон до 100 км/ч составлял всего 8,4 с, а максимальная скорость — 190 км/ч.

Таких машин выпустили около тридцати. На них гонялись не только в СССР. Автомобили по линии Автоэкспорта продавали и за границу, в том числе в страны Восточной Европы и даже в Скандинавию.

Финляндия: родился Turbo

Писали, что Лада с турбонаддувом достигала 180 км/ч. Сделали такой автомобиль, видимо, в единственном экземпляре.

Чехословакия: Жигули, как Шкода (почти!)

Чехословацкая фирма Metalex долгие годы проектировала и выпускала специальные, но в основном — гоночные автомобили. Делали и формульные машины, базировавшиеся на серийных узлах (как наши гоночные Эстонии), и варианты серийных автомобилей для кольцевых гонок и ралли.

В основном чехи работали со своими Шкодами, но очень активно занимались и нашими Ладами классической компоновки.

Существовала, например версия VAZ-2101 MTX Racing для кольцевых гонок. Двигатель объемом 1,3 л литра форсировали до 150 л.с при 7600 об/мин. В 1972–1974 годы собрали три таких машины.

Для ралли собрали восемнадцать VAZ-2103 Rallye A2. Двигатель 1,6 л на этой версии развивал 115 л.с. при 7200 об/мин. Но даже этот не самый мощный автомобиль от Metalex достигал 160 км/ч.

Самой быстрой чешской Ладой стала доработанная литовская Lada VFTS MTX (чешское фабричное обозначение — MTX 5–04). Мощность и без того сильно форсированного двигателя рабочим объемом 1,6 л довели до 170 л.с. (при 7800 об/мин). Максимальная скорость таких чешско-советских Жигулей превышала 200 км/ч! Помимо подвески, усовершенствовали и тормозную систему, используя комплектующие от спортивной Skoda 130 RS.

Франция: три литра на четыре колеса

Спортивные Нивы и Самары, подготовленные французским импортером советских машин парижской фирмой Poch для ралли Париж-Дакар, хорошо известны. В отличие от еще более удивительной машины, на которой на Дакаре французские экипажи участвовали в 1983–1987 гг.

Моя семерочка 2008 года 26 000 пробег с нуля, 150 км/ч по КАДу выжимал больше не идет. На инжекторе стоит ограничитель с завода?

ВАЗ-2107 — самая дорогая, комфортабельная и продвинутая модель Жигулей. Это краткая и емкая характеристика этой машины. Но рассказать о ней можно намного больше.

Производство ВАЗ-2107 — новой люксовой модели из Тольятти — развернули в марте 1982 года. А выпускалась она аж до 2014 года.

За тридцать с лишним лет с конвейера сошли больше трех миллионов машин. Впечатляющий срок и огромное количество выпущенных автомобилей. И поэтому неудивительно, что об этой модели накопилось столько всего интересного.

Не самая современная из Жигулей

ВАЗ-2107 был последней по индексу моделью в линейке Жигулей. Но не последней по хронологии. Универсал ВАЗ-2104 начали производить на два года позже, в 1984 году.

Жигули-космополит

Общее число модификаций ВАЗ-2107 насчитывает больше десятка. Наиболее интересная — ВАЗ-21079. Это специальная версия для спецслужб с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-413 мощностью 140 л.с.

Но были у этой машины и недостатки. Во-первых, очень большой расход топлива. Из-за чего стандартный 40-литровый бак быстро опустошался. Поэтому в такие машины часто устанавливали резервный бак.

Вторая проблема — малый ресурс двигателя. Он редко выхаживал даже 100 тысяч километров. Впрочем, учитывая нужды спецгаражей, это не было серьезным препятствием для производства.

Кинозвезда Голливуда

ВАЗ-2107 в кадре — явно из ранних экземпляров. Это понятно и по цвету кузова, и по дизайну колесных дисков.

В советское время машины делали качественнее. В случае с ВАЗ-2107 это действительно так. Во-первых, в 1980-х годах сборочное оборудование еще не было сильно изношено.

Мы уже отвыкли, что салон на Ладах может быть какого-то иного цвета кроме черного. Но раньше палитра была разнообразнее.

Все эти вещи со временем исчезли. Обивка стала проще, на дверях появился кожзам, а потолок получил простую жигулевскую натяжную обивку.

Считается, что фароочистители ставили только на экспортные машины. На самом деле такая опция была доступна и советским покупателям.

Вновь в цене?

Но сейчас ситуация потихоньку меняется: ВАЗ-2107 возвращает себе былой престиж, но уже в другом статусе. Она вызывает интерес у коллекционеров, которые собирают машины первых лет выпуска или экспортных варианты. А значит, история модели продолжается.

Марка Лада у многих ассоциируется только с народными моделями: маломощными, медленными, но массовыми и доступными.

Однако в истории ВАЗа были по-настоящему заряженные модели. И не только для спорта, но и для езды по дорогам общего пользования. В этой подборке не будет штучных проектов от тюнинг-ателье или болидов для дрэг-рейсинга. Эти Лады выпускали непосредственно на конвейере или силами приближенных к заводу компаний — в количестве от нескольких экземпляров до нескольких тысяч машин.

ВАЗ-21106

Под капотом был двухлитровый двигатель Opel C20XE мощностью 150 л.с. Для машины снаряженной массой чуть больше тонны такого мотора хватало за глаза! 106-я набирала первые 100 км/ч за 9,5 секунды и разгонялась до 205 км/ч.

Выпуск продолжался с 1997 до 2007 года. Но фактически большую часть машин собрали до начала двухтысячных. Интересный факт: среди всех серийных моделей ВАЗ-21106 до сих пор остается самой мощной в истории АВТОВАЗа.

Lada Vesta Sport

Самая свежая из серийных моделей — она появилась в 2018 году. Дело не обошлось только обвесом, спортивными элементами в салоне вроде вставок под карбон и сиденьями с развитой боковой поддержкой.

Главное из достоинств — шасси. Переработанная подвеска с уменьшенным клиренсом немного потеряла в плавности хода. Зато рулится автомобиль действительно отменно.

Слабое звено — силовой агрегат. Коробке не хватает шестой ступени, а двигателю — мощности. Атмосферный мотор 1.8 выдает 145 л.с., а шасси легко переварит 200 сил и больше.

Lada Kalina NFR

Kalina NFR (Need for Race) стала самой быстрой — и не только в семействе, но и среди остальных Лад. Двигатель 1,6 л, форсированный до 136 л.с., разгоняет маленький хэтчбек до 207 км/ч. А первые 100 км/ч NFR разменивает за 8,5 секунды.

У автомобиля доработали не только двигатель. Главная пара очень короткая — 4,3 вместо стандартных 3,7. Сцепление — от Калины Спорт. Вместо раздельных рычагов у NFR передняя подвеска с треугольными рычагами на подрамнике. Одна из проблем для владельцев такой Калины — достать шины редкой размерности 205/40 R17.

ВАЗ-21079

Lada VFTS

Когда речь идет о гоночных Жигулях, в первую очередь вспоминается Вильнюсская фабрика транспортных средств легендарного советского гонщика Стасиса Брундзы.

Он нашел грамотный рецепт доработки машин. Усиленный и облегченный кузов, переделанные подвеска и тормоза. Не трогали только коробку передач, которая, как оказалась, отлично подходила для гонок.

Двигатель ВАЗ-2106 при сохранении объема был форсирован до 160 л.с. при 7000 об/мин. Можно было бы и больше, но мощность с оборотами ограничили для увеличения ресурса.

К 1987 году был создан новый раллийный автомобиль группы В Lada EVA, внешне походивший на ВАЗ-2108. Однако внутри ничего общего со Спутником гоночная машина не имела. Пространственная рама, задний привод и расположенный в базе двигатель. Стандартный мотор ВАЗ-2106 расточили до объема 1,9 литра, оснастили оригинальной двухвальной головкой блока и турбонаддувом. С таких агрегатов снимали до 300 л.с.!

ВАЗ-2110 Lukoil Racing

Лады в Дакаре

От серийной ВАЗ-2108 у Самары Т3 были только дверные ручки и оптика. Что абсолютно нормально — ни одна заводская гоночная машина тех лет не имела ничего общего с серийной техникой.

Lada WTCC

Позже команда выступала на Грантах, но самым успешными оказались Весты. 380-сильные болиды в сезоне 2016 года семь раз приезжали на подиум и одержали две победы. Лучший из заводских пилотов Ник Катсбург закончил чемпионат на седьмом месте в личном зачете. А Лада заняла третье место в кубке конструкторов.

Первые зачетные очки в Чемпионате мира Лада заработала в 2013 году. Тогда команда выступала на Грантах.

А что дальше?

Автоспорт всегда почитали в Тольятти. И в истории марки было немало интересных проектов по-настоящему быстрых и мощных автомобилей. Причем не только для автоспорта, но и для повседневной жизни.

И рушить традиции никто не собирается. А значит, будут и новые быстрые Лады — от заряженных гражданских версий до уникальных гоночных машин.

Хочу поделится информации о проделанной работе по данному автомобилю, а именно ВАЗ 2107.
Машина создается для езды боком при минимальных затратах и использование советских запчастей.
Автомобиль был полностью стоковый. ДВС 2103 1,5л МКПП 4-ст. редуктор 2103 ГП 4,1.

Этап I. Переборка ДВС.

На первом этапе перебираем двигатель, т.к. это главный агрегат без которого не чего не выйдет. Почему перебрать, потому что нагрузки буду колоссальные при таких заездах.
Первым делам все разбирает и проверяем что надо заменить, в скобках примерная цена за работу/детали что нельзя сделать самому:
— точил блок до 1,6 под поршня 79 мм. (600 руб)
— покупка поршней 79 мм от 2105 с выемками под клапана (1000 руб)
— Набор прокладок + герметик + вкладыши (1000 руб)
— Шатуны, поршня и пальцы подгоняются по весу, для одинакового веса, т.к. с завода +- 5-10 грамм это норма. (0 руб)

С блоком закончили, осталось ГБЦ под шаманить, самая страшная беда это переходы в коллекторах впускных и выпускных к ГБЦ, очень большие потери происходит там из-за завихрений и не состыковки. При подгонки выяснилось не схождение аш в 1-3 мм а это примерно от 10 до 30% уменьшение кпд двс.
— Подгонка каналов фрезами и полировка, дорогое удовольствие но я делал сам ( 0 руб)
— Замена сальников (100 руб)
— Установка больших выпускных клапанов ( взяты от москвича б/у лежали, подошли идеально) (0 руб)
— Подгонка и полировка самих коллекторов к ГБЦ (0 руб)

Все это дело собирается обратно. Остальные детали были в рабоче состояние и замена не понадобилась.
ДВС перебрать обошлось около 3000 руб +- 500руб на всякие мелочи.Все своими руками.
Из дорогова оборудования обошлось БСЗ, Провода и свечи. (3200 руб)
Карбюратор заводской, доработана только механическая вторая камера (0 руб)

Итого на ДВС потраченно в районе 6500 руб
КПП родная и сцепление тоже оказалось годное.

Этап II.
Доработка ходовой части.
— мост 2101 в сборе б/у (1500руб)
— помыть, заменить сальники, заварить редуктор, собрать обратно (300руб)
— установка заднего стабилизатора (1200руб)
— двойные длинные тяги (500 руб)
— кронштейн на кузов(250 руб)
— Изготовление тяги панара (500 руб)
— Пружины Шевроле нива -3,5 витка (1500 руб)

Остальное взято со старого моста, сварочные работы и все замены делал сам ( 0руб)
Сложностей нет ни каких берется все и ставится, только на мосту модернизация крепления тяг длинных была и изменение крепления амортизатора
Задняя часть обошлась около 6000 руб

Занимаемся передней частью, изготовления выворота.
— левая и правая ступица в сборе б/у (1200 руб)
— Стабилизатор в сборе для изготовления двойного и яйца 2110 4шт ( 1700 руб)
— Пружины Шевроле нива -3 витка (1500 руб)
— К-т шаровых усиленных (1200 руб)
Все также делалось вручную, требуется болгарка, дрель и сварка. Режится, пилется, изготавливаются двойные кулочки, срезаются все ограничители. За счет двойных кулочков выдвигаем ось с каждой стороны на 2,5 см, можно больше но при занижение придется пилить арки.
Делаем прямые короткие сошки, место нам позволяет, т.к. тормоза вынесены вместе с колесом.
— Покупаем тяги которые износились, у меня износилась левая короткая, правая длинная. (700 руб). из старых делаем заготовки для удлинения коротких тяг, т.к. колея шире, сгона не хватает, можно делать длинный сгон но крепкость его мне сомнительная.
Все собиралось мной же, желательно иметь яму или подъемник. иначе тяжко.
Еще установились под нижние рычаги сплошные проставки под болты крепления толщиной в 6мм. больше болта не хватает требуется замена болтов.

Итого по передку выходит около 7000 руб.
Требуется еще установка коротних аморов -50мм стоимость комплекта в районе (3500 руб)
Затраты на ходовку составляют 16000 руб.

В итоге я затратил около 25 000 руб за пол года пока собирал машину на ее доработку.
Еще было затравленно на восстановление кузова 16 000 руб ( была аварийная и делал не сам и работа обошлась в 10 000 руб из этой суммы)

Ходовку можно собирать в одного, но для легкости в двоем, также касается ДВС и КПП для установки требуется минимум 2 человека.

За все время постройки, а она еще правда не закончена на работу я потратил только за расточку блока двс 600 руб. Если ты конечно не хочеш все это делать сам то боюсь огорчить что выйдет еще в 2-3 раза дороже это удовольствие. Для информации я программист и юрист, образования автомеханика нету, все взято с просторов интернета и личных опытов людей с кем я общаюсь. Единственное мне достался гараж с многочисленным инструментом от родителей.

Зато теперь можно делать так

Если вы прочитали это то я вас заинтересовал =) а значит страданья прошли не зря
p/s Не судите строго, подробнее есть в БЖ если лень читать смогу ответить сам…

Метки: дрифт, занижение, ходовая, двс, спорт, ништяшки

Комментарии 54

отлично молодец уважаю таких ребят которые что то могут сделать своими руками а не тупо купил запчастей и поехал в сервис одно но надо после сварочных работ всё что варилось к кузову защитить от коррозии я ничего не говорю о тягах и сошках рулевых это выкинул и поставил другое а кузовок это самая святая часть авто не будет кузова прикручивать не к чему будет запчасти

Зачёт!
А с ДОМИКом поперечтой тяги что нибудь делал, ? я свою тоже практически переделал, правда для бездорожья. Думаю что с Поперечной тягой придумать?!

новый приварен просто, а старую гниль выкинул

Жму руку! Отличная работа!

вот полная статья:
Есть ли необходимость полировки впускного коллектора?

НЕТ! Практикой доказано, что на эти операции уходит очень много времени, однако для тюнинга двигателя результат "никакой", т.е. на педали не чувствуется.

+++Хоть это и так, но "практикой доказано" звучит несколько неубедительно.
Опять-таки известно что для впусных систем с длинными впускными трубами
(обычно с той или иной системой изменения длины впуска) эффект есть и
зачастую немалый. Пример — Форд Мондео ST170.

Причина столь неутешительного результата кроется в процессах, происходящих внутри впускного тракта. При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение "бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания.

+++А почему, собственно, топливо должно по этим трубам двигаться?
Слова "инжектор", "непосредственный впрыск" и т.д. великим мастерам не знаком?
Видимо — как и слова "завихрения у стенок каналов", которые как раз и не дают
топливу осесть в основном.

Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.
В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том, что "заполируй коллектор — получишь результат" приводят к результату прямо противоположному. То есть вы не только не получаете прибавки в мощности, но и ухудшаете работу двигателя за счет пере обогащения смеси. То не большое снижение аэродинамических потерь, кот. получается при полировке, в реальных условиях почувствовать не возможно.

Для желающих получить ощутимый результат своими силами можно посоветовать произвести легкую доработку. Прежде всего совместить каналы коллекторов и головки блока ( это серьезно улучшит движение смеси и даст прирост мощности около 5 л.с.).

+++Вот это заявление выдает "тюнингеров" с головой. Дяденька, а на моей безопиле (1лс)
я тоже получу прибавку в 5лс учитывая что отверстие в головке там в 2 раза больше
чем в коллекторе?
Я допускаю, что на какой-то конкретной модели двигателя да еще и выпущеного
в определенный промежуток времени эта операция даст прибавку в 5лс.
Но двигатель надо указывать и коль уж делаются такие заявления — публиковать
графики со стенда.

После этого в каналах требуются снять крупные неровности и обработать их шкуркой зернистостью 120-180. Наличие небольших микро неровностей на поверхности каналов будет способствовать турболизации смеси в при стеночном слое и срыву топливной пленки, при этом не создавая помех для движения заряда смеси, т.е. небольшая шероховатость оказывается необходима.

+++Это же полностью верно… Но опять-таки — для карбюраторов! Да и то не всех.

Более сложную доработку можно произвести только в специализир. мастерских с использованием соответствующего оборудования.

+++Видимо — в мастерской владельца сайта?

О необходимости полировки стоит говорить только применительно к спортивным моторам, когда обороты двигателя превышают 10.000. Тогда полировка приобретает актуальность и становится просто необходимой т.к. изменение аэродинамических потерь от числа оборотов происходит по квадратичной зависимости.

Читайте также: