Самый быстрый кроссовер мерседес
Добавил пользователь Alex Обновлено: 20.09.2024
Внедорожники и кроссоверы продолжают планомерно захватывать мир. Причём, популярность автомобилей этого сегмента не показывает никаких признаков остановки. Практически каждый класс мирового автомобильного рынка имеет версию SUV. В настоящее время вы даже можете получить такую открытую машину, как Range Rover Evoque Convertible.
Если раньше к кроссоверам и внедорожникам выдвигались более утилитарные требования, то сейчас от этих машин ожидают такой же прыти, как, например, от спортивных автомобилей. Именно поэтому, подводя итоги уходящего года, с учётом всех представленных новинок, мы предлагаем вашему вниманию рейтинг топ-10 самых быстрых кроссоверов и внедорожников 2017/2018 года.
10. Mercedes-AMG GLA 45 – 4,4 секунды
9. Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe – 4,2 секунды
8. BMW X6 M – 4,2 секунды
Прямой конкурент модели Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe от баварского производителя, по мнению многочисленных экспертов, уступает ему в оформлении дизайна, но при этом он настолько же быстр на разгоне с места до 100 км/ч.
7. Porsche Cayenne Turbo – 4,1 секунды
Спортивный внедорожник Porsche Cayenne Turbo уверено занимает в нашем списке седьмую позицию, благодаря модернизированному мотору, который способен генерировать свыше 540 лошадиных сил. Мало того, именно этот автомобиль способен подарить водителю незабываемые ощущения от вождения, благодаря великолепно настроенному шасси.
6. Bentley Bentayga – 4,0 секунды
Не секрет, что в моторном отсеке роскошного британского внедорожника Bentley Bentayga расположен могучий силовой агрегат, отдача которого составляет свыше 600 лошадиных сил. Если водитель захочет, то автомобиль способен стартовать с места до скорости 100 км/ч за считанные секунды.
5. Brabus GLE Coupe 850 – 3,8 секунды
4. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – 3,8 секунды
3. Lamborghini Urus – 3,6 секунды
2. Jeep Grand Cherokee Trackhawk – 3,4 секунды
1. Tesla Model X – 3,2 секунды
суммарно проехали два Mercedes-AMG GLC 63 S за месяц теста
При этом багажник обычного Mercedes-AMG GLC удобнее, чем у купе. Проем шире, порог находится ниже, а между ним и самим отсеком нет неудобной ступеньки, которая совсем не делает совместную жизнь с купе проще и приятнее. В багажнике есть 12-вольтовая розетка, крючки и кнопки на стенках, с помощью которых можно сложить спинки заднего дивана и опустить заднюю часть автомобиля (спасибо пневматической подвеске), чтобы упростить погрузку-выгрузку тяжелых вещей.
Под полом может быть органайзер, а дверь багажника можно открыть, не прикасаясь к ней, просто проведя ногой под бампером. Почему может быть? Потому, что их можно получить только в качестве опций, которые стоят 16,5 и 93,1 тысячи рублей соответственно.
Не такая уж большая доплата, учитывая базовую стоимость наших тестовых кроссоверов — 7 680 000 и 7 830 000 рублей за обычный Mercedes-AMG GLC 63 S и версию Coupe. С опциями стоимость автомобилей увеличивается до 8 974 313 и 9 110 301 рублей соответственно. На обоих кроссоверах были установлены карбон-керамические тормоза за 394,8 тысячи рублей, сиденья с вентиляцией за 101 тысячу рублей, автопарковщик с системой кругового видеообзора за 98,6 тысячи, проекционный дисплей, активный круиз-контроль и спортивный выпуск (каждая из опций стоит почти по 100 тысяч), а также еще примерно миллион позиций, которые занимают четыре листа А4.
Конкуренты Mercedes-AMG GLC 63 S
Jaguar F-Pace SVR
И вот здесь уже начинаешь серьезно сомневаться в своем выборе. Ведь в случае с X5 M мы получим более крупный и просторный автомобиль, с более интересным салоном и мультимедийкой (надо признать, у GLC на фоне современных моделей Mercedes-Benz с электронными приборками и прочими красивостями интерьер кажется простоватым и морально устаревшим), который всего на четыре десятых секунды медленнее AMG. Но при этом М-вседорожник вряд ли заставит пожалеть о таких мелочах что в городе, что на треке.
Главное внешнее отличие — решётка радиатора а-ля AMG GT. Ещё у GLC 63 агрессивные бамперы, накладки на порогах, пластиковые расширители колёсных арок и чуть крупнее спойлер на пятой двери. Бывает и GLC 63 Coupe, однако настройки не зависят от типа кузова.
Один из самых динамичных кроссоверов мира должен быть диким. Но тут безумен только силовой агрегат. Приятно, что шасси не пережато, как у AMG-седанов. А главное открытие — классно настроенный подключаемый полный привод 4Matic+ от седана E 63.
Если распустить кнопкой опционный выхлоп, то на холостых двигатель громко молотит. А нажмёшь газ на месте — сухо рявкает. Кто, если не безбашенные ребята из AMG, может засунуть V8 в сравнительно компактный кроссовер? Причём GLC 63, к счастью будущих владельцев, имеет все шансы остаться единичным предложением такого рода.
Если двигатель M177 — от C 63, то трансмиссия с девятиступенчатой коробкой AMG Speedshift MCT и полным приводом 4Matic+ с подключаемым через муфту передком — как у E 63. Стандартная мощность — 476 л.с., а доставшаяся мне версия S развивает те же 510 сил, что и Stelvio. Смотрю на обёрнутые теплоизоляцией масляные трубки, вспоминаю печально известные моторы BMW N63/S63 — долго ли всё это проживёт в реальной жизни? Но, чёрт, пока двигатель исправен и коробка не перегрета, GLC 63 ломает привычные понятия о кроссоверной динамике и едва не разрушает саму AMG-субординацию.
Вдумайтесь: посуху GLC 63 S способен набрать 100 км/ч за 3,8 с! И С 63 S, и купе AMG GT на пару десятых медленнее. В паспорте Stelvio проставлены те же значения, а чуть шустрее только монстр Grand Cherokee Trackhawk мощностью 717 сил. Но заявленные числа — только полдела. Всевластие полного привода лучше всего ощущаешь в сырую погоду, как сейчас под Штутгартом. Включаю режим Sport+, упираюсь левой ногой в тормоз, плюхаю по акселератору — и GLC приседает. Капли дождя на кузове — как мурашки от напряжения в трансмиссии. Отпускаю тормоз. После лёгкой пробуксовки с минимальным уводом в сторону следует прыжок, сопровождаемый мягким ударом по лопаткам.
Кнопки управления режимами коробки передач, подвески и опционного выпуска — на центральной консоли. У GLC 63 S добавлен наиболее агрессивный режим Race, в котором система стабилизации ослабляет хватку.
Рейка у GLC 63 короче стандартной: два с хвостиком оборота руля от упора до упора. При этом у неё прогрессивная нарезка зубьев, и первый отклик на отклонение баранки лишён нервозности. Полный привод с муфтой сделал GLC более вёртким под тягой. Дрифт-режима, как у E 63 S, тут нет.
Опция AMG Driver's Package увеличивает максимальную скорость версии S до 280 км/ч, обычного GLC 63 — до 270. Stelvio Quadrifoglio набирает 283 км/ч. В диапазоне 60–160 км/ч, если водитель убирает ногу с педали газа, коробка разъединяет двигатель и трансмиссию для движения накатом.
| Модель | Mercedes-AMG GLC 63 4Matic+ | Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic+ |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4679 (4745)* | 4679 (4745) |
| Ширина, мм | 1931 | 1931 |
| Высота, мм | 1620 (1578) | 1625 (1584) |
| Колёсная база, мм | 2873 | 2873 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1684/1669 | 1662/1649 |
| Снаряжённая масса, кг | 2000 (2010) | 2010 (2020) |
| Полная масса, кг | 2580 (2590) | 2580 (2590) |
| Объём багажника, л | 550–1600 (500–1400) | 550–1600 (500–1400) |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3982 | 3982 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 476/5500–6250 | 510/5500–6250 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 650/1750–4500 | 700/1750–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Шины передние | 235/55 R19** | 265/45 R20 |
| Шины задние | 255/50 R19 | 295/40 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 158 | 158 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250*** | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,0 | 3,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,1 | 14,1 |
| — загородный цикл | 8,7 | 8,7 |
| — смешанный цикл | 10,7 | 10,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 66 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках приведены данные для GLC Coupe. | ||
| ** Здесь и далее — размер базовых шин. | ||
| *** Ограничена электроникой. | ||
Техника Александр Тычинин, Михаил Петровский
По сравнению с гражданским собратом у GLC 63 существенно переработано шасси. В передней двухрычажной подвеске иные поворотные кулаки с изменёнными креплениями под тормозные суппорты и более жёсткие шарниры, колея расширена на 60 мм. Рулевая рейка с электроусилителем и переменным шагом зубьев укорочена.
На GLC 63 используется 200-килограммовый битурбомотор 4.0 V8 с индексом M177 от седана C 63. У этого агрегата нет системы смазки с сухим картером в отличие от М178 Мерседеса AMG GT. В остальном два алюминиевых двигателя схожи. Турбокомпрессоры BorgWarner — в развале блока, максимальное давление наддува у версии GLС 63 S — 1,2 бара, а у просто GLC 63 — 1,1. Крыльчатки турбин раскручиваются до 186 000 об/мин, пьезофорсунки впрыскивают топливо до семи раз за цикл в цилиндры с электродуговым напылением железоуглеродной плёнки. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения. В системе охлаждения две помпы: механическая, с приводом от коленвала, и электрическая.
Центральный воздуховод под капотом специально направляет воздух к турбокомпрессорам, которые разогреваются до 700 ºC. А чтобы через него не выходил охлаждённый воздух, при остановках канал перекрывается заслонкой.
За кадром
Тот случай, когда закадр не менее, а, может быть, даже более важен, чем основной материал. Ведь мы отправились в Штутгарт не только ради GLC 63, но ещё и ради того, чтобы посидеть в полностью готовом интерьере нового Гелендвагена! Увы, пока я не могу вам о нём рассказывать, даже скетчи публиковать запрещено, хотя уже все видели утечку. Дождитесь, мол, декабря. Скажу лишь, что снаружи Гелик остался Геликом, а в салоне изменений намного больше.
В базовую комплектацию входит система смены режимов движения AMG Dynamic Select. Водитель с помощью вращающейся кнопки может активировать предустановки Comfort, Sport, Sport Plus и Individual, в которых меняются настройки силового агрегата, подвески, рулевого управления и полноприводной трансмиссии.
На передней и задней осях установлены 390-миллиметровые перфорированные тормозные диски, правда, шестипоршневые моноблочные суппорты есть только спереди, тогда как сзади ― однопоршневые с плавающей скобой.
Любому GLC 63 положены трёхрежимные адаптивные амортизаторы с независимой регулировкой на сжатие и отбой и многокамерная пневмоподвеска с тем же количеством преднастроек, откалиброванные в сторону более плотного хода. Кроме того, инженеры пересмотрели эластокинематику передней подвески и установили иные поворотные кулаки, а сзади повысили жёсткость креплений элементов многорычажки, оптимизировали геометрию, расширили колею и увеличили угол развала задних колёс. Также доработано рулевое управление с электромеханическим усилителем и его переменной производительностью в зависимости от выбранного режима движения и скорости.
В продажу с остальными модификациями одновременно пойдут кроссоверы в эксклюзивном исполнении Edition 1. Изначально такие машины получат пакет внешней отделки Night с меньшим количеством хромированных деталей, диски на 21 дюйм и полоски вдоль дверей жёлтого либо графитового колера.
В салоне ― отделка натуральной кожей кресел, дверей и передней панели с прострочкой жёлтыми нитками. Ромбовидная вышивка на сиденьях ― также прерогатива комплектации Edition 1.
Дебют парочки среднеразмерных AMG-кроссоверов состоится в апреле 2017 года на автосалоне в Нью-Йорке. Продажи на крупных рынках начнутся 16 июня, а первые клиентские автомобили доберутся до шоу-румов в сентябре. В списке опций ― громогласная выпускная система с клапанным регулированием, большие колёса, включая кованые диаметром 21 дюйм, внешняя и салонная отделка углепластиком. Однако углеродокерамические тормоза, облегчённые спортивные кресла с каркасом из композитного материала и углепластиковый карданный вал, которыми может похвастаться Alfa Romeo Stelvio, на GLC 63 заказать нельзя.
Шильдики врут, и уже давно. Под капотом BMW 730i — двухлитровый двигатель от Mini. У Mercedes-AMG с индексом 63 нет двигателей 6.3.
Моторы такого объема ставили на топовых Mercedes с шестидесятых годов. Начиная с W100 (он же первый MB600) и 300 SEL 6.3 с двигателями М100 (250 л.с.). Была и заряженная версия 300 SEL 6.8 AMG — с увеличенным объемом и отдачей в 425 л.с. 7.4 до сотни на огромном седане — за год до выхода альбома Beatles "Yellow Submarine".
Последние честные, то есть, почти честные, были "шестдесят-третие" AMG-модели с атмосферным V8 М156 объемом 6.2 литра выпуска после 2006 года с отдачей от 457 до 525 л.с. — то есть, С63 W204, CLK 63 C209, ML63 W164, R63 W251, CLS63 С219, CL63 W216, S63 W221, E63 W212, CLS63 C219, SL63 R230. Отдельное место в списке — SLS AMG с гоночной версией М156 под названием М159, выдающей 571 л в стоке и 631 в модификации Black Series. Разгон до сотки — 3.5 секунды! Важный момент — все эти двигатели были атмосферными.
Шло время, и маркетинговая девальвация захлестнула производителей автомобилей с головой. Повсеместный даунсайзинг и внедрение больших и не очень турбин не стали поводом для отказа от привычных шильдиков, за которые покупатели были готовы выкладывать круглые суммы. Как вам GLA45 AMG с двухлитровым мотором? Или C43 AMG c трехлитровым? Машины-то классные, спору нет… Но под капот GLC 63 S я заглядывал с опаской. И зря.
Да, объем двигателя тут не соответствует шильдику. “Всего” 4 литра! Но уникальность автомобиля состоит в том, что это единственный в классе среднеразмерный кроссовер с двигателем V8.
Несмотря на серьезную теплонагруженность мотора М177 — чего стоят только размещенные в развале блока турбины с рабочей температурой до 700 градусов, немецкие инженеры уверяют, что проблем с надежностью при правильной эксплуатации не будет как минимум 250 000 км. Хотя признают, что в России горячие парни иногда кладут моторы и на 70к.
510-сильный агрегат М177 с двумя турбинами BorgWarner в развале блока — почти как у спорткара Mercedes-AMG GT, только без сухого картера. Одним только этим фактом GLC 63 S кладет на лопатки всех возможных шестицилиндровых конкурентов — от Porsche Macan Turbo Performance до Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, от Audi SQ5 до BMW X4M. Нет V8 в этом классе ни у Audi, ни у BMW.
Разгон до сотни — феноменальные 3.8 секунды. Быстрее (3.6 с) и с V8 — лишь более крупный 650-сильный Lamborghini Urus, формально играющий уже в другой лиге. До его появления, GLC 63 S считался самым быстрым кроссовером на планете.
Внешне отличить “озверевший” GLC можно по радиаторной решетке, открученной у AMG-GT вместе с мотором, а также шильдикам, обвесу и спойлеру на крышке багажника.
Внимательный человек также заметит карбон-керамические тормозные диски спереди, выпирающие наружу кузова и заботливо прикрытые пластиковыми щитками гигантские задние катками 295/35ZR21. А еще — многочисленные радиаторы в разинутых, словно пасти хищных рыбин, полостях переднего бампера.
Карбон-керамические передние тормозные диски имеют диаметр 402 мм, задние диски диаметром 360 мм. Это опция, как и система выпуска с дополнительными акустическими заслонками. Но если без громкого выпуска прожить можно, то такие тормоза для двухтонной машины с такой ураганной динамикой и максималкой в 280 км.ч. — это must.
В салоне отличий от обычного GLC всего несколько — замша на руле, карбон вместо пластика на консоли, шильдики AMG и опять же подложка приборных шкал, которые тут обычные, стрелочные, вместо новомодных цифровых. Они, конечно, придут на GLC в следующем поколении, ну а пока мы можем наслаждаться образцовым сочетанием аналоговых стрелок и цифровой начинки. Шкала спидометра размечена до 320 км.ч., ограниченная электроникой максималка — 280 км.ч. Бодрит!
В остальном, пока не запущен двигатель, это обычный GLC в топ-комплектации и с AMG-пакетом. Безукоризненная посадка, выверенная эргономика, ощущение качества и “дорогой” запах, распространяемый через турбины воздуховодов из спрятанного в бардачке флакона.
Полный набор систем активной и пассивной безопасности, пред-топовая музыка Burmester, сиденья с развитой боковой поддержкой. Достаточно просторный второй ряд и умеренно вместительный багажник.
Другими словами, в салоне GLC 63 S старается уверить нас, что он — обычный премиальный кроссовер, у которого очень красивый шильдик, и поэтому он стоит так дорого.
Собственно, по этому пути идут все бренды — когда автомобиль выглядит круче, чем есть на самом деле. Особенно заметно это в “среднем классе”, где покрытый серебрянкой пластик под металл и отваливающийся, режущий руки хром на дверных ручках (привет, VAG!) уже не вызывает даже улыбок. В “премиуме” чаще случается обратная картина — в салоне все красиво и в меру богато, но за полную цену ты получаешь раздутый до практически гарантированной потери сознания после окончания гарантийного срока пакет сока, в лучшем случае, трехлитровый.
Мой ноутбук-трансформер от Asus отлично вписался в дизайн панели. Парням из Mercedes пора внедрить экранчик примерно такого размера!
К счастью, инженеры Mercedes не поддались этому тренду и как-то втиснули под не такой уж и длинный капот честный V8, собранный вручную девушкой по имени Ева Шатц.
Девятиступенчатая АКПП AMG Speedshift MCT взята от E63. Ее отличие от традиционного 9-G Tronic — в том, что гидротрансформатор уступил место пакету “мокрых” фрикционов. Полный привод 4Matic+ такой же, как на E63 S, за тем исключением, что тут нет полностью заднеприводного режима Drift.
Задняя пятирычажная подвеска с отрицательным развалом колес и редуктор также взяты от заряженной Е-шки. Роль межосевого диффа играет многодисковая электронноуправляемая муфта, подключающая передок, а задний дифференциал имеет электронное управление с возможностью полной блокировки.
Передняя подвеска тут тоже отличается от обычных GLC — расширенная колея, усиленные поворотные кулаки, другие шаровые, более жесткие сайлентблоки и другие шаровые опоры. Рулевая рейка имеет переменную “нарезку” и более “короткое” передаточное отношение, отчего руль волнующе тяжел даже на парковочных скоростях. А еще тут есть пневмоподвеска с трехкамерными стойками — нелишняя опция для любого Mercedes, особенно, на таких низкопрофильных шинах и со снаряженной массой в две тонны.
И при всем этом — разгон 3.8 до сотни? В голову лезут мысли про пушечное ядро, которое, как известно, не способно изменить свою траекторию от баллистической до встречи с препятствием. Прочь, наваждение! Жму на кнопку пуска мотора, под капотом приглушенно, но сочно взревает могучая “восьмерка”. Включаю клавишей открытие звуковых заслонок в выпускном тракте, чтобы рев стал громче и злее. Начнем с режима Sport+, в котором у нас будет достаточная резкость и смачные плевки догорающего в выпуске топлива.
Почему не Comfort? Потому, что это Mercedes! В “комфортном” режиме GLC 63 S настолько плавен и комфортен, что отличить его от обычного GLC можно лишь по чуть большее тяжелому рули и большей жесткости на ямах и трамвайных рельсах — ну, или если полностью продавить педаль в пол. Невероятно, но я из раза в раз встречаю это на всех Mercedes-AMG. Немцы — супер-специалисты по укрощению мощности. 510-сильный кроссовер в “комфорте” не испугает до смерти вашу жену или подругу, случись ей исполнить роль трезвого водителя или даже ездить на этом автомобиле каждый день по Москве или Монако.
Вот поэтому — короткие движения тяжелого руля, выезд на прямик, Sport+, частично отключенная ESP, тормоз в пол, газ в пол, включается “лонч”… Бросаю педаль тормоза — и испытываю ощущение, которое трудно описать. Я немало ездил на очень быстрых автомобилях, но чаще всего пробовал гоночный старт в условиях гоночного трека или полигона. На дорогах общего пользования, даже если вы решили разогнаться только до разрешенной скорости (в данном случае это была 130+20 км.ч.), ускорение GLC пугает. Не только потому, что переключения сопровождаются мощными пинками в спину, и в кресло действительно вжимает.
Дело в том, что мозг просто не успевает обрабатывать происходящее в потоке машин — если вы были настолько смелыми, что действительно ехали в полную педаль, то картинка меняется с пугающей частотой. Вероятно, еще тут сказывается эффект кроссовера — сидите вы все таки гораздо выше, чем в спорткаре, а автомобиль едет так же! Скорость при этом почти не чувствуется — узнать о том, что ты вдвое превысил допустимый лимит, можно только по цифре на экране.
Что с тормозами и поворотами, спросите вы, ведь это весьма важный момент. Не так сложно заставить автомобиль разогнаться как прямой, как безопасно пройти вираж, успев затормозить перед ним и разогнаться на выходе.
И надо сказать, что с этим тут все еще лучше, чем у просто мощных версий типа GLC 43 AMG. Карбон-керамические тормоза позволяют замедляться с огромной скорости с идеальной дозировкой усилия и без просадки мощности после нескольких циклов разгон-торможение. Хорошо, что автомобиль умеет подтягивать ремни при резких торможениях — перераспределение масс при этом такое, что кажется, что лицо оторвется сейчас от головы и врежется в стекло.
Даже в режиме Sport+ жесткость подвески не становится запредельной — ее достаточно, чтобы автомобиль не кренился в поворотах, но при этом у него нет рыскания на колеях и зубодробильной тряски на неровностях. Аналогично, рулевое управление хотя и становится жестче, обратной связи на нем становится чуть больше, тут нет гоночной резкости. В отличие от разгона, совсем не страшно!
В быстрых поворотах под тягой автомобиль склонен к азартному заносу задней оси, особенно, в режиме Race, когда система стабилизации слегка распускает хватку. Добавляешь газу — получаешь эффектное скольжение. Очень похожая настройка — у заряженных BMW, но там все таки реакции злее и острее. Mercedes — он и в “гоночном” режиме Mercedes. Но лично для меня это плюс — я охотно готов променять скорость и нервозность на еще большую скорость и монументальное спокойствие.
Дорожный просвет составляет 158 мм, но внедорожные приключения на такой низкопрофильной резине вряд ли оправданы. Вдобавок, широкие катки на обычной глинистой грунтовке мгновенно замыливатся, грязь забивается между колесами, стойками и арками, и закидывает кузов.
Рассуждение, конечно, чисто гипотетическое. Для меня этот автомобиль слишком дорог. При цене базовой версии GLC 63 S в 7 680 000 рублей (а тестовой машины — около 9 миллионов), он получается дороже всех прямых конкурентов, равно как и более крупного и менее быстрого 575-сильного BMW X5M (от 7 330 000 рублей). Другими словами, это тот самый сферический конь в вакууме, который совершенно не нужен человеку, выбирающему автомобиль исходя из каких-то более менее разумных соображений.
Но если вам по какой-то причине вдруг нужен умеренного размера автомобиль с честной “восьмеркой”, сочетающий повседневное удобство, комфорт и вместительность кроссовера с динамикой и управляемостью спорткара — Mercedes-AMG GLC 63 S в этой категории является уникальным предложением. Точнее, есть еще одни вариант — “обычный” 475-сильный GLC 63, с таким же V8, задним самоблоком вместо электронноуправляемого диффа, набирающий сотню ровно за 4 секунды. Разница в 0.2 секунды стоит более миллиона рублей.
А теперь, друзья, интересно ваше мнение. Что вы думаете про Mercedes-AMG GLC 63 S? Считаете ли его уникальным в своем классе? Купили бы его, при наличии необходимой суммы, или выбрали бы что-то еще? Делитесь мнениями в комментариях!
Читайте также: