Самая быстрая машина газель

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Мы привыкли к тому, что в нашей стране могут доработать практически любой автомобиль. И когда я говорю "любой", то имею ввиду даже коммерческий транспорт, например "ГАЗели". Вот лишь несколько из самых безумных проектов.

ГАЗель "Бульбик V8"

Когда-то он был обычной старенькой ГАЗелью, еще первого поколения с прямоугольными фарами от ГАЗ-31029. Но он попал в руки к одному очень талантливому парню из Армавира, который превратил автомобиль в очень стильный и быстрый фургон "Бульбик V8".

Установлена независимая передняя подвеска от "Соболя". Задний мост также от "Соболя". Посадка занижена на 10 сантиметров, а под капотом место занял 4-литровый японский 1UZ-FE V8 мощностью 280 л.с. Представляете, как здорово едет этот автомобиль?

Примерно 4 года назад автомобиль перекрасили и оснастили новыми колесными дисками. Так что теперь он совершенно черный с хромированными колесными дисками. Разве может быть что-то прекраснее?

ГАЗель Карга V8

Еще один вариант с "тойотовским" 4-литровым 1UZ-FE V8, на этот раз из Челябинска. Расчетная мощность составляет около 300 л.с. Двигатель сочетается с автоматической коробкой передач Toyota, а радиатор поставили от Land Cruiser.

Тормозные механизмы от Toyota Tourer V Mark II. Установлена 4-контурная пневмоподвеска в сочетании со штатными рессорами. Колесные диски - литые по кругу.

ГАЗель Авега

Этот фургон обитает в городе Нягань Ханты-Мансийского округа. Его внешность не такая экстремальная, как у двух предыдущих экземпляров, но выглядит ухоженной и осовремененной.

Владелец решил не делать свап мотора, а вместо этого сконцентрироваться на повышении отдачи базового ЗМЗ. В результате различных манипуляций ему удалось повысить мощность до 145 л.с.

ГАЗель Next Silver

Эта ГАЗель Next из Нижнего Тагила - настоящая новогодняя ёлка. Его передняя часть усеяна десятками различных огоньков. Вероятно, кто-то в детстве фанател от рождественских караванов грузовиков Кока-Кола.

Доработкой грузовичка занималась местная мастерская Quattro. "Стало гораздо комфортнее и светлее на дорогах", - пишет автовладелец. Кроме этого, была установлена пневмоподвеска, позволяющая сохранить уровень кузова даже при полной загрузке.

ГАЗель Next 6х6

Вездеход на базе ГАЗели Next - это полнейшая экзотика. На модифицированную раму были установлены три моста от ГАЗ-66 с самоблоками. Подвеска стала полностью пружинной.

Колеса с шинами низкого давления размерностью 1200х600 на алюминиевых 21-дюймовых дисках. В оснащение входит Вебасто, электропривод зеркал и стекол, салон на 6 человек, магнитола с управлением на руле, центральный замок. Двигатель Cummins ISF 2,8, коробка усиленная, "раздатка" от ГАЗ-63.

В прошлом году мне посчастливилось побывать на одном из этапов ралли "Африка Эко Рейс" - гонки, проходящей по маршруту легендарного "Дакара". Команда "Камаз-Мастер" в прошлом году до Африки не доехала, за нашу страну отдуваться пришлось другим пилотам. Самой интересной командой из них стала "ГАЗ Рейд Спорт".

Команда выступает в двух зачетах, грузовом и легковом. Но если грузовики "Садко" неимоверно близки к серийным, то "ГАЗели" отличаются довольно серьезно.

Но отличия от серийных машин вовсе не означают, что под кузовными панелями "ГАЗели Next" прячется европейский прототип и в гоночной машине нет ничего российского.

К моему удивлению, спортивная "ГАЗель" имеет довольно много общего с серийным автомобилем. Но нет, например двигатель Cummins для лучшей развесовки перенесен из под капота в кабину, таким образом машина получилась центрльномоторной.

Разумеется, вместо грузовой платформы установлен трубчатый каркас безопасности. Здесь же огромный топливный бак, запасные колеса, канистры и выносные резервуары гоночных амортизаторов.

В центре колесной базы не только двигатель, но и бак. Не знаю какая у нее развесовка, но подозреваю, она близка к идеальной.

Кузовные панели лишь внешне похожи на оригинальные. На деле и капот и двери изготовлены из легкого стеклопластика, для удобства обслуживания панель капота снимается целиком, никаких петель и замков тут нет! Под капотом вместо мотора - радиаторы, вакуумный усилитель тормозов и предохранители, все расположено максимально удобно.

Нету у раллийной "ГАЗели" и стеклоподъемников, их место занимают легкий прозрачный пластик со спортивными форточками. Борьба с лишней массой по всем фронтам!

Организация бивуака, работа механиков, команда "ГАЗ Рейд Спорт" в Африке образец для подражания. Слаженная и организованная работа, чисто, красиво, русская школа!

Мосты оригинальные! От "Соболя" 4х4, но усиленные. На фото хорошо видно стальной треугольник - он защищает редуктор от камней.

А вот рама своя, значительно толще штатной. Но это не значит, что штатная так уж плоха - наравне с новой машиной в гонке 2019 года ехала и старая машина, у нее рама была штатной.

Под рамой - алюминиевые панели, они не только улучшают аэродинамику но и повышают проходимость - цепляться сидя на брюхе раллийной "Газели" нечем.

Наша компания занимается доставкой бутилированной воды. В штате — четыре десятка водителей и столько же экспедиторов, и у каждого из них есть собственное мнение по поводу этого автомобиля. Одна бутылка воды — это не тяжело, но вот сотня… В общем, машины грузятся по полной, а точнее — два раза по полной. Рейсы в основном по городу, но бывает и межгород.

Недостатки и поломки 406-го и 405-го

Такой сложный ремонт мы выполняем у официального дилера, но была пара случаев, когда делали собственными силами.

Замену колец начали с первого цилиндра. Все шло хорошо. На первых трех поршнях кольца были успешно заменены, шатуны установлены. Предстояло выполнить замену на четвертом (последнем) поршне. Но тут поджидал сюрприз — поршень оказался почти прогоревшим. Встала дилемма — разбирать все заново и менять все поршни либо заменить один. После консультаций с мотористом выяснилось, что один поршень (такого же размера) заменить можно, но из-за разности в весе поршней может произойти дисбаланс, и последствия для двигателя будут критичны.

На свой страх и риск заменили один поршень и уже мысленно попрощались с этим двигателем. Каково же было удивление — после сборки мотор не только пустился, но работал ровно, без посторонних шумов, стуков и сбоев, причем на разных оборотах.

Были мнения разных скептиков, что такой мотор долго не проходит, но он проработал у нас порядка трех лет и впоследствии перешел к другому владельцу.

405-й двигатель, а именно ЗМЗ 40524 и ЗМЗ 40524,10 (Евро-3), стали устанавливать с января 2008 года.

В целом моторы — продолжение концепции 406-х, но есть отличия. Блок также отлит из чугуна, и он взаимозаменяем с 406-м, но вот головка блока цилиндров уже имела не восемь, а 16 клапанов (по 4 на цилиндр). Это добавило мощности, но повлекло за собой и недостатки. Например, клапаны прогорали с завидной регулярностью, особенно когда двигатель работал на газе (а это 95% нашей эксплуатации). Так называемая перегородка между впускными и выпускными клапанами частенько трескалась, головку блока приходилось менять полностью. Цепь ГРМ, как и на предшественнике, подводила в самый ненужный момент, вытягивалась (это ощущалось по потере мощности), а бывало, и разрывалась. Ресурс 405-го сопоставим с 406-м и на практике составлял 200 000–300 000 км пробега.

Проблемы вызывало навесное оборудование. В первую очередь — злополучная помпа жидкостного охлаждения с электромагнитной муфтой.

Стартеры выходили из строя чаще, чем генераторы, видимо, в силу того, что нагрузка на стартер гораздо интенсивней. Поездки в городском режиме накладывают свой отпечаток. С заменой этих агрегатов на указанных двигателях не было никаких проблем. К частым поломкам, сопряженным с этими деталями, можно отнести обводной ролик натяжителя ремня. Ролик состоял из подшипника, запрессованного в пластиковую обойму.

Часто подшипник перегревался из-за мизерного количества смазки: заклинивал, да еще и плавилась пластиковая обойма ролика.

Сказ про вечно подтекающие прокладки

Ретроэкскурс в Ульяновск

КП, редукторы, карданные валы

Буквально пару абзацев про эти узлы и агрегаты. Как и двигатель, они также преподносили проблемы. Коробки переключения передач ломаются с завидной регулярностью. Неважно, какая из шестерен, валов или синхронизаторов — ломается все и вся. Минимизировать финансовые потери можно лишь оперативным вмешательством в агрегат. Стоит только захрустеть или завыть трущимся деталям КП — нужно срочно снимать, дефектовать и ремонтировать узел.

США+Китай = экономия

Расход топлива в среднем составлял 15 л/100 км, хотя бывали случаи, что показывал и 11 литров. И главное — двигатель не доставлял проблем поломками, позволил экономить на топливе (солярке) и забыть про газовые установки. Норма списания ГСМ на дизельные двигатели была 15 л/100 км, а у бензиновых (газомоторных) списывали почти по 30 л/100 км. Но тут стоит учесть, что газовая установка частенько выходила из строя (то газовая рампа барахлит, то электроклапан накроется, то мембрана в газовом редукторе порвется). Половину рабочего дня приходилось докатывать на бензине. Посчитав эту нехитрую математику, пришли к выводу, что эксплуатировать дизельные двигатели выгоднее, чем бензиновые.

Пробило прокладку головки блока на двигателе Cummins ISF 2.8, из расширительного бачка появилась вот такая субстанция. То, что вы видите оранжевое, должно быть антифризом

Но и тут возникли нюансы. Первые капризы преподнесла трубка слива масла из турбины. Из-за вибраций она часто трескалась и ломалась. Соответственно, герметичность системы смазки двигателя нарушалась и масло под давлением вытекало.

Если вовремя не среагировать на эту проблему, то можно попасть на дорогостоящий ремонт двигателя. Дефект носил массовый характер. И хотя он признавался гарантийным, запчастей не было, приходилось самим их покупать и привозить дилеру на установку. Со временем по этому поводу была объявлена отзывная кампания. Дилер устанавливал на эту трубку кронштейн (по гарантии) — чтобы снизить нагрузки на деталь.

Топливный фильтр в парафине — результат использования некачественного дизельного топлива. Слой парафина примерно 5 мм

Появлялась проблема и между интеркулером и радиатором.

Также часто бывало, что радиатор давал течь из-за высоких вибраций, и его приходилось варить, а то и просто глушить соты. Если замена неизбежна, то менялся этот узел только в комплекте, и цена его была порядка 20 000 рублей.

Пару строк стоит уделить и турбокомпрессору.

О турбокомпрессоре. На первой партии двигателей (2010–2013 гг.) тогда еще почти оригинального (читай китайского) Cummins проблем с турбиной не было никаких, моторы служили по 400 000 км без капремонта. С учетом моточасов и специфики эксплуатации это — феноменальный результат. Рабочий день у нас начинается в 7.00 и заканчивается в 23.00, почти без перерывов и выходных, автомобили почти всегда работают с перегрузом. КП, редукторы, карданные валы, да много что еще выходило из строя, а двигатели все работали.

Турбокомпрессор Holset. Устанавливался на первые двигатели Cummins ISF 2.8 в 2010–2013 гг. Эту деталь впоследствии решили поменять из-за большого люфта крыльчатки

А вот следующее поколение двигателей (Cummins ISF 2.8 Евро-4 с индексом S4129T, устанавливалось с 2013 года), бывало, ломалось, и по-крупному — то вкладыш провернет, то задиры появятся в цилиндрах, то сапунить начнет. Вот тут-то владелец этого двигателя и попадает на большие финансовые потери. Коленвал не шлифуется, блок цилиндров не растачивается. Конечно, появились умельцы, которые берутся шлифовать коленвал, подбирают вкладыши, гильзуют блок цилиндров, но как показывает практика — это ненадолго. Первый капитальный ремонт этого двигателя у нас обошелся в 200 000 рублей.

В презентацию ГАЗели NN ожидаемо вмешался коронавирус. Старт начала продаж запланировали на 24 июня, но потом посмотрели на статистику заболеваний и спешно вводимые ограничения на массовые мероприятия… Короче, еще за неделю ничего не было ясно. Газовцы совещались, прикидывая, перенести это дело на сентябрь или, может, ограничиться онлайном? Но потом решились-таки на очное проведение. Так что завтра (24 июня) в крупных дилерских центрах ГАЗа ГАЗель NN можно будет увидеть, пощупать и поспрашивать о ней. Мы познакомились с автомобилем заранее и на некоторые вопросы попробуем ответить уже сегодня.

Черт, как же оно удобно, это новое кресло водителя! Подрессоренное, с немыслимым для рядового газелиста-терпилы количеством регулировок. Тут и жесткость можно задать, выбирая массу седока, и подушку отрегулировать по вылету, и наклонить ее.

Короче: одно такое сиденье дает поразительно большой объем положительных эмоций, идеально отвязывая водителя от трясучести рамно-рессорного газелевского шасси.

Жаль, руль не регулируется по вылету, да и вертикальный диапазон его настройки очень мал.

Динамика, управляемость, тормоза — без сюрпризов и изменений. С начала этого года на все ГАЗели ставится унифицированная балка заднего моста, спроектированная изначально под полную массу 4,6 тонны, но перешедшая и в более легкий 3,5-тонный сегмент.

Вместе с этим мостом ставятся и дисковые тормоза, расположенные на ступицах внутренних колес.

Конечно, для разной грузоподъемности используют разные элементы подвески, на 3,5-тоннике рессор, к примеру, по три, более скромный кардан и т. д. Унификацией балки моста ГАЗ не только сузил номенклатуру компонентов (а значит, и снизил себестоимость за счет большего объема выпуска унифицированных мостов), но и ушел от затрат, связанных с гарантийным ремонтом прежнего 3,5-тонного моста. Проблемы, говорят, были…

Моторная гамма формально тоже осталась без изменений, однако… Есть основания полагать, что двигатель VW EA189 2.0 доживает свой последний конвейерный сезон в Нижнем, бортовые грузовики с дорогим немецким дизелем покупают мало и неохотно, а на фургоны его почему-то не ставят.

Экономия действительно выходит неплохая, что для коммерческого автомобиля — важнейший параметр.

Еще более интересны и объемны изменения в кабине. Там вообще все новое.

Этот мини-багажник сообщается с кузовом через съемную крышку. Она и раньше была в ЦМФ, для перевозки длинномеров. Но сейчас функциональность расширилась

А есть еще и потолочная консоль с очечником, нишей для тахографа и кнопками ЭРА-ГЛОНАСС.

Подушка безопасности для водителя — штатное оборудование, но есть нюанс. У ГАЗа готов к производству новый руль, похожий по конфигурации спиц на вазовский. Там предусмотрены два блока кнопок и регуляторов для управления звуком, навигацией и круиз-контролем. Плюс к тому обод нового руля обогреваемый. Но там нет подушки безопасности! Отчасти поэтому первые NN пойдут в продажу со старым рулем и airbag, а новый бесподушечный предложат как допоборудование. И только со следующего года в новый руль полноценно имплантируют подушку безопасности. А вот планируется ли увеличивать количество подушек, вводя пассажирские, боковые или коленные, — история и руководство завода умалчивают. Возможно, завтра журналисты зададут этот вопрос Вадиму Сорокину, президенту ГАЗа.

Запуск кнопкой — однозначное удобство. Бесконтактный ключ дает возможность реализовать и бесключевой доступ в машину

Качество звучания оценить не удалось, не до того было.

И слегка выбесил дисплей климатической установки. Его не видно. И сам дисплей расположен низковато, и яркость свечения его символов такова, что солнечным днем разглядеть циферки — это надо очень отвлечься от дороги. Хотя блок управления температурой скомпонован отменно и, самое главное, с физическими крутилками: ГАЗ не поддался дебильной моде на сенсоры.

Теперь, для порядка, заглянем в кузов. Так никаких новшеств и откровений нет.

P. S. Прайс-лист на момент этой публикации не обнародован, но, по словам дилеров, прибавка к стоимости у ГАЗели NN составит примерно 150 000 рублей.

Ралли-рейды - это гонки на время по тяжёлому бездорожью. В разных уголках мира, на разных гонках машины преодолевают песчаные пустыни, грязевые ловушки и водные препятствия. Самые яркие примеры таких гонок - это "Дакар", "Шёлковый путь" и "Африка Рейс".

Для того чтобы просто добраться до финиша, не говоря уже о призовых местах, гоночный грузовик должен быть максимально проходимым, быстрым, надёжным, и главное, простым в конструкции, ведь в пустыне нет механиков и СТО. Большую часть ремонтных работ пилот и штурман производят самостоятельно, прямо на спецучастках.

И кажется, у специалистов ГАЗ получилось создать именно такой автомобиль. Об этом свидетельствуют многочисленные победы на этапах кубка России и чемпионата мира по ралли-рейдам. И теперь команда Газ Рейд Спорт представила новую генерацию своего "абсолютного оружия".

Примечательно, но в основе раллийной версии Газели лежат серийные узлы и агрегаты, в то время как у её главных конкурентов с серийными машинами общие только фары, остальные детали либо облегчённые, либо разработанные специально под конкретную автоспортивную дисциплину. При этом Газель ничуть не уступает на тяжёлом бездорожье, и регулярно занимает призовые места в престижных соревнованиях.

Силовой агрегат - Cummins 2.8, с серийной поршневой. Мощность - 2000 л.с. Крутящий момент - 5000 Нм. Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП и раздаточная коробка от модели Соболь. Снаряжённая масса - 2200 кг. Разгон от 0 до 100 км/ч - 9,5 сек. Максимальная скорость - 185 км/ч. Стоимость постройки (по словам производителей) - 6,5 млн. руб.

Читайте также: