Ресурс мотора мазда 3 мпс

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 20.09.2024

Технические характеристики 2.3-литрового бензинового двигателя Мазда L3-VE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.3-литровый бензиновый двигатель Мазда L3-VE выпускался компанией с 2002 по 2018 годы и ставился на многие популярные модели, в том числе и на автомобили Форд под именем SEWA. На минивэн Mazda MPV второго поколения устанавливалась версия L3-DE без фазорегулятора.

Технические характеристики мотора Mazda L3-VE 2.3 литра

Точный объем	2261 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	150 - 180 л.с.
Крутящий момент	200 - 220 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	87.5 мм
Ход поршня	94 мм
Степень сжатия	10.6

Особенности двс	DOHC, балансиры
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	на впуске S-VT
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.5 / 4.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	300 000 км

Вес двигателя L3-VE по каталогу составляет 112 кг

Номер двигателя L3-VE находится сзади, на стыке двс с коробкой

MANUAL

Мануал для Мазда 6 с таким силовым агрегатом выложили в блогах Драйв 2

FORUM

Расход топлива Мазда L3-VE

На примере Mazda 3 2004 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель L3-VE 2.3 l

Mazda

3 BK	2003 - 2008
5 CR	2004 - 2010
6 GG	2002 - 2008
Biante CC	2008 - 2018
MPV LY	2006 - 2016
Tribute EP	2004 - 2008

Недостатки, поломки и проблемы L3-VE

Самой известной проблемой такого двигателя является повышенный расход масла

Много проблем здесь доставляет сложная система заслонок впускного коллектора

Скромным ресурсом также обладает термостат, помпа, лямбда-зонд, опоры мотора

После 200 - 250 тысяч км внимания может потребовать цепь ГРМ и фазорегулятор

Раз в 90 000 км нужно регулировать клапана методом подбора мерных стаканчиков

Мазда 3 (2.3L) американец - капитальный ремонт двигателя

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Технические характеристики 2.3-литрового бензинового турбо двигателя Мазда L3-VDT, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.3-литровый двигатель Mazda L3-VDT или MZR 2.3 DISI Turbo выпускался с 2005 по 2013 годы и устанавливался на заряженные MPS версии моделей 3 и 6, а также популярный кроссовер CX-7. Существует несколько разновидностей данного силового агрегата под индексом L3K9 и L3-VET.

Технические характеристики мотора Mazda L3-VDT 2.3 DISI Turbo

Точный объем	2261 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	235 - 275 л.с.
Крутящий момент	350 - 380 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	87.5 мм
Ход поршня	94 мм
Степень сжатия	9.5

Особенности двс	балансиры, интеркулер
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	на впуске S-VT
Турбонаддув	Warner-Hitachi K04
Какое масло лить	5.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	230 000 км

Вес двигателя L3-VDT по каталогу составляет 148 кг

Номер двигателя L3-VDT находится сзади, на стыке двс с коробкой

MANUAL

Руководство для Мазда СХ-7 с таким мотором вы найдете в блогах Драйв 2

FORUM

Расход топлива Мазда L3-VDT

На примере Mazda CX-7 2008 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставился двигатель L3-VDT 2.3 l

Mazda

3 MPS BK	2006 - 2009
3 MPS BL	2009 - 2013
6 MPS GG	2005 - 2007
CX-7 ER	2006 - 2012
MPV LY	2006 - 2010

Недостатки, поломки и проблемы L3-VDT

Данный мотор не любит плохого топлива, вплоть до разрушения поршневой группы

Ресурс цепи ГРМ и фазовращателя порой не дотягивает и до 100 тысяч км пробега

Турбина может быстро выйти из строя из-за коксования масла в трубках его подачи

Датчик давления топлива в ТНВД нередко дает течь, что попросту чревато пожаром

Двигатель к склонен к масложору, прозеваете уровень масла - провернет вкладыши

Рассказ о слабых местах турбомотора 2.3 DISI Turbo

Компактный автомобиль Mazda 3, производимый одноименной компанией в японском городе Хофу, впервые был представлен в 2004 году. Новая модель позиционировала себя, как постоянный сменщик Mazda Familia. Спустя 5 лет производитель представил второе поколение машины. Новинка постоянно дорабатывалась и совершенствовалась, так в 2011 году на Женевском автосалоне перед мировой публикой предстала рестайлинг версия второй генерации. А уже через два года в непривычном для дебюта автомобилей месте – в Австралии – официально анонсировали старт производства третьей по счету версии Мазда 3.

Автомобиль получил широкое распространение по всему Миру. Отчасти это связано с тем, что транспортные средства гольф-класса больше остальных востребованы среди автолюбителей в Европе. Mazda 3 высоко ценят за универсальность, ходовые качества и динамические характеристики. Полюбилась модель и отечественным водителем. Всё-таки японские машины, прежде всего, это высокое качество сборки и надежность. Только за 10 лет производства модели было реализовано свыше 4 миллионов экземпляр авто, что стало своеобразным рекордом компании. Значительный вклад в популяризацию авто вносят ресурсоемкие японские моторы. В данной статье расскажем именно о том, каков ресурс двигателя Мазда 3 по заверению производителя и отзывам владельцев.

Гамма силовых агрегатов Mazda 3

Для российского рынка доступны бензиновые 1.6, 2.0-литровые силовые агрегаты от Мазда 3 первой и второй генерации. Что касается третьего поколения, то официально на территорию страны поставлялись модификации авто с моторами 1.5, 1.6 Skyactiv. А вот уже двухлитровый более мощный агрегат можно приобрести только на европейском или азиатском рынке. Еще одна особенность комплектаций третьей генерации Мазда 3 для России – отсутствие механической коробки передач для Skyactiv. Движки агрегируются автоматической коробкой. Но здесь выбрать есть из чего: доступны сборки с 4 и 6-ступенчатым автоматом.

Технические характеристики и ресурс Z6

Основная проблема Z6 – зависающий клапан EGR. Опытные водители и автомеханики сходятся во мнении, что неисправность дает о себе знать из-за низкокачественного топлива. Будучи владельцем Мазда 3 первой генерации с мотором Z6, важно заботиться и качестве топливного материала. Эксплуатация машины на низкокачественном бензине приводит к тому, что клапан покрывается нагаром и его заклинивает в определенном положении. Нередко владельцы авто отмечают странности в работе мотора: по звуку бензиновый Z6 может напомнить дизель. Чаще всего это связано с проблемами заслонок впускного коллектора. Ресурс мотора укладывается в промежуток от 350 до 400 тысяч километров. Показатель зависит от своевременности обслуживания и надлежащего ухода.

Описание двигателя LF17

Особенности и ресурс LF-DE

Двигатель с рабочим объёмом 2.0 литра под заводской маркировкой LF-DE устанавливают до сих пор на автомобили Ford. Мотор был разработан и сконструирован японскими инженерами в тесном сотрудничестве с заокеанскими партнерами. Как заверяют в компании Mazda, данная установка способна пройти до 350 тысяч километров без единого серьёзного ремонта. Опыт эксплуатации российских водителей говорит о том, что Mazda 3 с LF-DE под капотом способна пройти 400 тысяч километров. Ресурс двигателя увеличивает надежная цепь. Она не требует замены на протяжении всей эксплуатации авто, но в условиях повышенных нагрузок, как правило, дает сбой после преодоления 200-250 тык.

Ресурс двигателя PE-VPS

Согласно отзывам владельцев автомобиля Мазда 3 этот мотор шумно работает на холостых оборотах, что является его особенностью, но с выходом на рабочую температуру шумность и вибрации исчезают. Особых нареканий от автомобильных экспертов и водителей мотор не получил – качественная сборка, надежная конструкция. Ресурс в среднем составляет 350 тысяч километров пробега до первого ремонта.

Обзор P5-VPS

Отзывы автовладельцев

Все доступные для модели установки качественные, отработанные и многие из них уже проверенные временем. Рейтинг популярности движков Мазда 3 возглавляет 1.6-литровый Z6 – сегодня на территории России больше экземпляров авто первого и второго поколения. Машины с этим двигателем успешно бороздят европейские и российские дороги, встречаются экземпляры с пробегом 500 тысяч километров. Но, приобретая седан с таким мотором, необходимо быть готовым к возможным трудностям с клапаном EGR. Хотя качественное и своевременное обслуживание снижает вероятность возникновения серьезных поломок. Каков ресурс двигателя Мазда 3 на самом деле? Об этом расскажут отзывы владельцев модели.

Силовые установки 1.5 л

Моторы Skyactiv шумно работают, замечены вибрации, но на ресурсе эти нюансы функционирования не сказываются. Водителю важно следить за состоянием свечей зажигания, заменять СЗ лучше раньше положенного времени. Технологичность системы зажигания заключается в строенных ионных датчиках в катушки зажигания. Если это устройство сломается, то возникнут проблемы с запуском мотора. Это важно учитывать. Максимально возможный ресурс двигателя досконально неизвестен, так как не прошло еще необходимого количества времени. Но есть все основания считать, что реальный ресурс двигателя Мазда 3 – 350 тысяч километров.

Мотор на 1.6 л

Силовые агрегаты 2.0 л

Михаил, Москва. Владею Mazda 3, машина первого поколения, 2004 года производства, под капотом двухлитровый LF17. Нашел интересную информацию в сети касательно данного силового агрегата. Так вот, седан с LF17 в большинстве случаев доставляет первую головную боль владельцу уже после 150 000 километров. Первый симптом неисправности – повышенный расход масла. Но, если правильно обслуживать движок еще на стадии обкатки, то многих хлопот в будущем удастся избежать. На своей Мазде я прошел уже свыше 250 000 км, и могу сказать, что меня увеличенный аппетит мотора к потреблению топлива и масла обошел стороной. Авто брал новое с салона, и первое время я вообще не крутил движок. Все говорят, что 400 000 км реальный ресурс для LF17, я склонен к такому же мнению.
Вячеслав, Тюмень. Тем, кто ищет долговечные и ресурсоемкие моторы, советуют приобретать Mazda 3 с движком 1.5 или 1.6. Это новые силовые агрегаты – технологичные, выносливые, оборотистые. У меня модификация второго поколения с установленным под капотом мотором LF-DE, комплектация Touring с автоматической коробкой. С 2008 года за рулем авто проехал 210 000 километров. Доставляют только сальники распредвала – менял за это время несколько раз. Цепь ГРМ заменил после 120 000 км пробега – стала стучать, — одновременно с ней заменил помпу и ролики, хотя они еще были в хорошем состоянии. Так вот, почему я уверен, что двухлитровый движок пройдет 350 000, а установка с меньшим объёмом значительно больше? Здесь логика простая, чем больше ДВС, тем больше температурный режим, тем больше и тяжелее поршень, тем меньше он прослужит!
Андрей, Чебоксары. У меня с братом одна машина на двоих, которая досталась нам от отца. Mazda 3 была приобретена в 2009 году, вторая генерация, движок двухлитровый LF17 плюс автоматическая коробка. На одометре сейчас 200 000 километров. Только недавно заменили цепь ГРМ и все сопутствующие детали. Знакомый мастер сказал, что привод на этом моторе дольше 200 тыс. км может служить, но нам, видимо, не совсем повезло. Обслуживаем согласно регламенту, масло только Motul 5W30 оригинальное. Возможно, кто-то из нас эксплуатирует автомобиль слишком агрессивно, поэтому цепь так рано вышла из строя.

Силовые агрегаты Мазда3 с объёмом два литра – LF17, LF-DE – способны в полной мере удовлетворить потребности любителей драйва и скоростного вождения. Моторы обеспечивают прекрасную динамику седану, они надежные и в целом неприхотливые. С качественным и должным обслуживанием способы пройти 350 тысяч километров.

Двигатель объемом 2.5 л

Сложный в технологическом и конструктивном плане мотор, способный сломаться по самой банальной причине. Приобретая автомобиль на вторичном рынке, важно узнать о том, какое масло заливалось в авто, интервалы замены смазывателя, какие свечи зажигания и октановое число заправляемого топлива. Моторы Skyactiv способны преодолеть 400 000 километров, но они практически не поддаются капитальному ремонту.

Автомобили Mazda CX-7 (Мазда CX-7) и Mazda MPS 3 / 6 (Мазда МПС) для России оснащены с завода 238 л.с. и 260 л.с. четырехцилиндровым бензиновым двигателем L3 VDT DISI с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива с ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления).

Изначально, Mazda CX-7 предлагалась с 2006 года на североамериканском рынке, а в России эта модель появилась позже, в 2008 году. Именно поэтому в нашей стране оказалось немало "американок", привезенных в то время перегонщиками и серыми дилерами.

Стоит отметить, что заявленная мощность версии для США несколько выше, чем у "европеек" – 244 л.с. против 238 л.с. в России. Причина кроется в разнице методик измерения мощности в США и Европе, по аналогии с разницей в измерении расстояния в милях и километрах, а температуры в Фаренгейтах и Цельсиях.

В США мощность обозначается как PS, а в России – HP. Если говорить подробнее, то в США считаются mechanical horsepower (или imperial horsepower), в пересчете на мощность составляет 745.7 Ватт, а в России — metric horsepower, в пересчете на мощность составляет 735.5 Ватт.

Этот двигатель принадлежит линейке L – собственной разработке компании Mazda, которую перенял концерн Ford (Форд) в свои автомобили с линейкой двигателей Duratec и по сей день использует в линейке двигателей Ecoboost на моделях Ford Mustang и Focus RS Mk3.

Двигатель MZR 2.3 Turbo модели Mazda CX-7 по сравнению с моделью Mazda MPS 3/6 слегка дефорсирован для того, чтобы лучше работать в паре с автоматической трансмиссией. Правда, на европейском рынке присутствует редкая версия с механической коробкой передач, в которой под капотом присутствуют все 260 л.с. с турбиной от MPS и тормозами от Mazda CX-9 (собственно, именно по её примеру мы ставим комплекты улучшения тормозов для Mazda CX7)

Турбированный двигатель 2.3 MZR DISI Turbo с непосредственным впрыском топлива уже стал притчей во языцех и активно обсуждается на многочисленных форумах и в соцсетях, где все его плюсы и минусы уже давно разложены по полочкам, среди которых немалый расход топлива, ограниченный ресурс двигателя, дороговизна топливных форсунок и т.д. При желании, его можно обслуживать самостоятельно или в любом универсальном сервисе, но это допускается лишь для стандартных процедур, вроде замены масла в двигателе или различных фильтров. Даже простая замена тормозных колодок неопытным механиком может превратиться в трагедию с поврежденной косой подкапотной проводки и выходом из строя датчика кислорода.

При пробегах свыше 100 000 км (давайте будем реалистами – множество машин уже давно разменяло первую сотню, а абсолютное большинство проехало больше двух сотен) двигатель потребует других специфических процедур – не столько нормативных регламентных, сколько крайне необходимых для его дальнейшей беспроблемной эксплуатации, таких как, например, профилактическая замена шатунных вкладышей. Да, к сожалению, к десяти-двенадцати годам, в большинстве автомобилей в моторе уже "кто-то побывал" и, как правило, под этой фразой подразумевается замена цепи ГРМ и регулятора фаз (муфты, или актуатора, или фазовращателя) на впускном распредвале.

Установленный на Мазда CX7 2.3-литровый турбомотор с непосредственным впрыском топлива со временем начинает испытывать масляное голодание в верхней части двигателя (в районе ГБЦ и турбины) из-за общего масляного канала. При этом, не имеет значения какой марки масло заливается в мотор в процессе эксплуатации — важны лишь его качество и подлинность, а также своевременный интервал замены. На основании нашего опыта, мы отмечаем, что более всего подвержены коксованию двигатели Mazda CX-7, эксплуатирующиеся в городском режиме с большим количеством коротких поездок, длительному холостому прогреву, что приводит к перепробегу масла в расчете на моточасы. Необдуманное увеличение межсервисного интервала замены масла также отнюдь не добавляет чистоты системе смазки .

В первую очередь, да и вообще, чаще всего, начинает страдать и подклинивать расположенная на впускном распредвале муфта VVT, из-за чего усиливается нагрузка на простенькую однорядную цепь ГРМ, которая быстро вытягивается. При растяжении цепи и неисправности муфты двигатель начинает работать, особенно в первые секунды запуска, с заметным характерным грохочущим звуком, именуемым в народе "дизелением".

В некоторых случаях, вскоре после замены муфты и цепи ГРМ, вновь загорается лампа "Check Engine", указывающая на ошибку P0012. Вероятная причина – износ постелей распредвалов в головке блока и шеек обоих распределительных валов. Для устранения этой неисправности потребуется уже замена головки блока цилиндров в сборе.

Нужно быть готовым к тому, что к десяти годам и после пробега в 150 000 — 200 000 километров двигатель Мазда CX-7, в связи с накопившимися неисправностями, может потребовать серьезного вмешательства и рано или поздно будет нуждаться в ремонте.

Для проведения ремонта двигателя Мазда СХ-7, воспользуйтесь услугами профильного автосервиса Mazda CarsMoto Shop. Квалифицированные автомеханики и штатные мотористы оперативно продиагностируют причину неисправности и проведут весь комплекс ремонтных мероприятий, необходимых для бесперебойной работы вашего двигателя.

Типовые неисправности двигателя Mazda CX-7 и причины их возникновения

К самым распространенным типам неисправностей двигателя Mazda CX-7, помимо вышеописанной проблемы с ГРМ, можно отнести следующие:

· Медленное вращение стартера. Может быть вызвано полной/частичной разрядкой аккумулятора или окислением его клемм;

· Запуск двигателя затруднен. Проблема кроется в низкой компрессии цилиндров или неисправности топливного насоса в баке. Также причиной может являться загрязнение топливного фильтра;

· Остановка и невозможность повторного запуска двигателя. Обрыв или окисление клеммы стартера. Проворот шатунного вкладыша и заклинивание шатуна на коленчатом вале.

· Регулярный перегрев двигателя. Со временем забиваются радиаторы (основной двигателя и кондиционера), поломка термостата, охлаждающая жидкость плохого качества, неисправность водяного насоса/помпы.

Специалисты нашего автосервиса CarsMoto Shop в состоянии вовремя определить и оперативно устранить любую из вышеперечисленных неисправностей.

Почему стоит обратиться в наш профильный сервис Mazda.

Для того, чтобы осуществить ремонт двигателя Mazda CX-7, вы можете прибегнуть к услугам различных мультибрендовых автосервисов, но только автосервис, профилирующийся на конкретной марке и даже модели, может гарантировать вам качество ремонтных работ.

Сервис CarsMoto Shop имеет ряд существенных преимуществ, в частности:

· осуществляется капитальный ремонт двигателей Mazda CX-7 (объемом 2.3 и 2.5 литра), включая контрактные;

· штат сотрудников сервиса CarsMoto Shop составляют автомеханики и штатные мотористы, обладающие достаточным опытом для устранения неисправности любой категории сложности;

· наличие всего необходимого специнструмента и сервисного оборудования в ремонтной зоне и в агрегатном цехе (краны, подъемники, измерительная техника и т.д) для проведения полного комплекса работ по восстановлению двигателей

· при выполнении ремонта наши мастера следуют рекомендациям руководств для специалистов завода-изготовителя, а также используют наработанный за многолетнюю практику опыт и обладают знанием всех нюансов, возникающих при ремонте;

· ремонт и замена конструктивных элементов двигателя Мазда CX-7 осуществляется с применением только оригинальных запчастей или их качественных аналогов с жестким контролем подлинности деталей;

· реализован индивидуальный подход к каждому клиенту и его автомобилю: персонально обсуждаются сроки проведения диагностики и ремонтных мероприятий, а также окончательная стоимость работ в зависимости от категории неисправности;

· принимаются различные способы оплаты;

· гарантия качества выполненных работ.

Вопрос гарантии для нас крайне важен. При полном капитальном ремонте двигателя Mazda, мы полностью уверены в качестве выполняемых нашими специалистами работ по сборке двигателя, в качестве ремонта и токарной обработки деталей, в исключительной чистоте во время сборки, в качестве запчастей и комплектующих, а также используемых во время проведения ремонта масел и технических жидкостей.

Мы даем гарантию на наши работы по ремонту двигателя 6 месяцев без ограничения пробега.

Единственное условие — соблюдение регламентных работ: — первое ТО (замену масла и масляного фильтра) необходимо провести через 1000км или один месяц. Это позволяет нам собственноручно проконтролировать качество выполненных работ, уровни всех жидкостей, отсутствие любых запотеваний, течей, дефектов и повреждений после начала эксплуатации, а также корректность работы всех технических узлов автомобиля; — все последующие ТО необходимо проводить каждые 7500км или 6 месяцев;

— даже после окончания гарантии мы настоятельно рекомендуем соблюдать данный межсервисный интервал.

Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 - с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных - S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

Читайте также: