Ресурс коробки автомат вольво

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Всем привет!подскажите друзья,хочу взять XC-90 2004 г,к сожалению,посвежее не потяну.В связи с этим,пробег думаю будет за 200.Хотелось бы узнать,сколько живет коробас?или готовиться к ремонту. Подскажите новичку.

Сергей Спб

Это как его убивали,можно и на 100т пробега уже его делать)Думаю на таких годах его уже делали)Смотреть и диагностику!

Maeglin

Шовинист

Коробка на 2.5Т живет едва ли не до бесконечности, если ее не подогревали путем буксования в сугробах и езды по лету с забитыми грязью радиаторами. К сожалению, это никак не определить. На Т6 коробка была не жилец изначально.

Mihan

На моноприводе из южных штатов америки, калифорния там. стоит изначально дополнительный радиатор охлаждения коробки. Брал машину 3.5 года назад с пробегом 78т.миль переключения были не идеальны с 2 на 3. сейчас пробег 125т.миль переключения такие же как и были НЕ ИДЕАЛЬНЫЕ. Брал тестдрайв нового хс90 2013 года, там вроде как коробка 6-ти ступка, переключения такие же не идеальные shok , но в виду новизны машины менее заметные.
Убить автомат можно очень быстро полазив по болотам вообразив ХС90 ВНЕДОРОЖНИКОМ Я взял именно переднеприводный автомобиль с расчетом на то, что на нем 100% по болотам не лазили
Весьма скептически относился к переднеприводным авто, но вроде привык и особого дискомфорта нет. На хс90 задний привод работает от силы 0.5% всего времени эксплуатации, со старым холедексом и полным приводом больше проблем чем пользы: втулка коробки, угловая (троллейбус) кардан (только менять весь целиком), сама муфта (весьма не дешевая если спалили), с полуосями задними задние ступицы - расходный материал на сезон но вроде как придумали хитрые брызговички, ну и + 1-1.5 литра на сотку к расходу

Привет клуб! Хочу брать подержанную S60, но существует стереотип что АКПП на S40, S60 ходят менее 100000км. Так ли это? Хочется узнать ваше мнение от том сколько они ходят.

Leo_Spb

У мя 60-ки не было, но при всем разнообразии мнений на этот счет скажу что все очень и очень зависит от всех, ездивших - их манера (отжиг или размеренная езда, периодичность и полнота обслуживания авто, включая коробку и т.д. и т.п.)
А здесь ты получишь примерно такое купил столько-то км проехал столько-то коробка накрылась (или нет).
Могу сказать что на 80-ке коробка GM по до мной отходила 200 тыщ и авто ездит год после продажи. маааленькие толчки при переключении паркинг-драйв - все.

GoAlex

С уважением,
Александр

Volvo S40 2.0T 160 МКП '98 -> S60 2.4 170 АКП '03

Gray1

не страдайте ерундой. разброс разный от 20 до 200 (и выше). Кто бы тут что не писал, это ни к какому выводу не приведет, у Вас будет неизвестная машина, непонятно от кого и скорее всего не известно сколько проехавшая (б.у. - 99% кот в мешке и точка).

asmoscow

около 75% коробок aw55-50 установленных на c и s70,s60,s80,xc70,xc90 начиная с 2000 г.в. и до 2004 г.в. капиталятся до пробега в 150000 км. на s40 они живут дольше,ибо авта легче,мотор менее мощный,на 80 ках и турбированных моторах процент отремонтированных больше. после 2004 г. в конструкцию были внесены изменения,типа стали надёжнее,но статистики не очень много(пробеги маленькие пока),посему из области догадок.

miiit

Shadow

Ну с какойто увереностью можно сказать ДА
Сам недавно поменялся на 80-ку на ручке. Конечно если час в пробке постоять, но мысли на счет автомата посещают больше.
Но надежность. именно поэтому взял ручку. Да не удобно, Да ноги устают бывает в пробка соять, Да разгон не такой плавный.
Но зато нету боязни и прислушивания каждый раз когда ручку переключения дергаеш :hello

Dantik

Мне подсказали интересный способ экспресс-диагностики АКПП. Надо понюхать щуп из коробки - если масло пахнет гарью, то АКПП убита.

Leo_Spb

Дигностика на фирменном сервисе понадежней будет, хоть и она не спасает. Просто коробка может быть не убитая (сервис покажет ошибки) а близкая к этому состоянию (ошибок не будет) .

crazytosh

ничего "интересного" в этом способе нет. нормальный подход, не требующий особых затрат. вот тока не всегда достоверный. не есьт правда, что пахнуешее масло - это всегда убитая коропка.

пИтрович

а если говном, то владелец - жмот и скандалист

пИтрович

эта статистика работает и по другим маркам авто, ипонцам в том числе
легковая 150-200т.км., жЫп - 100т.км
ну это, понятное дело, если не зажигать на ней

GoAlex

С уважением,
Александр

Volvo S40 2.0T 160 МКП '98 -> S60 2.4 170 АКП '03

Dantik

Речь ведь не о свежести масла, а о коробке. Если коробка убита, то масло будет пахнуть гарью и с незначительным пробегом, после замены масла.

asmoscow

не будет. к сожалению. что обычно и делают,меняют масло стирают ошибки и на продажу,а потом 2-3 тык и привет коробке.

Ещё тот негодяй

+1
Один раз купил машину, каропка накернилась в этот же день! А ведь масло чистое и совсем не пахнет!

tuskan

Я чуть было не купил 460 на автомате.
Остановило как раз девственно чистое масло.
когда у человека нет глюков с автоматом, он просто ездит на нем, не лезет туда, масло просто так тоже обычно не меняют.

это нужно просто взять и вынуть щуп у человека, про которого известно, что коробка работает и масло прошло около 50 - 60 тык.
и сравнить.

все остальное - чисто тактильные ощущения при езде.

можно и просто посмотреть под машиной, откручивался ли на автомате поддон - первым делом люди в ужасе меняют фильтр коробки, а когда не помогло, продают авто.

Вообще, всякие следы активной возьни вокруг коробки говорят о том, что "есть там что то"

По меркам премиальной машины Volvo S60 2 поколения отнюдь не кажется разорительной покупкой. Во всяком случае, кузов отлично защищён от коррозии, и салон держится молодцом. Правда, фары получились проблемными, подвеска – жёсткой, да и электрика в возрасте преподносит сюрпризы – обо всём это мы писали в первой части обзора. Сейчас же займёмся самым интересным – моторами и коробками.

Трансмиссия

Б ольше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее — коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.

В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S 60 — не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.

На фото: Volvo S60 D3 '2010–13

Изредка помимо перегрева автомату грозит протечка антифриза в ATF . К сожалению, эта беда все еще актуальна. В случае коррозии алюминиевого теплообменника или разрушения штуцеров в результате механического воздействия возможны неприятности, так что при покупке проверяйте зону подключения теплообменника коробки на предмет течей, это верный признак надвигающихся больших расходов. Ведь в этом случае предстоит замена всех фрикционов и грандиозная чистка гидроблока, что равносильно капремонту АКПП.

Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов — порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.

Однозначным минусом коробки можно считать особенность ее износа — при длительной работе на грязном масле изнашиваются не только сами соленоиды, но и каналы гидроблока, что может приводить даже к образованию свищей.

Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.

И увы, как это было с фольксвагеновскими DSG , Гетраги имеют несколько недоработанную конструкцию. Дополнительным фактором, который сильно влияет на работу именно этой АКПП, является слишком маленькое передаточное отношение первой передачи, а значит, ее малая приспособленность к низкоскоростным режимам на моторах с недостаточной тягой на малых оборотах.

Владельцы S 60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.

На фото: Volvo S60 '2010–13

Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.

Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ 250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.

Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.

У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.

Моторы

На фото: Volvo S60 '2013–н.в.

Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S 60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.

Под капотом Volvo S60 '2010–13

А вот рядные "четверки" фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE 20 фордовской спецификации.

Двигатель Volvo S60 '2010–13

Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE 30 масло, а летом, при высокой температуре — и SAE 40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.

На фото: Volvo S60 D5 AWD '2010–13

Полуторалитровый мотор совсем другой, он с цепным приводом распредвалов, у него меньше хлопот с муфтами фазовращателей и крепче блок цилиндров, он менее склонен к перегреву. Но в остальном проблемы те же, и связаны они тоже с очень высокой степенью форсирования. Номинально он принадлежит к новой серии VEA , но на деле это практически неизменный фордовский мотор, который можно найти под капотом половины европейских фордов.

Вообще блок цилиндров Mazda L неплохо выдерживает мощность выше 300 л.с., так что нет ничего странного в появлении заводских вариантов с таким форсированием. Но одно дело — фанатская Mazda 6 MPS , а совсем другое — довольно тяжелые и массовые машины Volvo . Да еще на маловязком масле, с забитыми радиаторами и пробками.

На фото: Под капотом Volvo S60 Polestar '2014–17

На фото: Volvo S60 D3 '2013–н.в.

Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.

На фото: Volvo S60 '2010–13

Подводя итоги

Новые технологии не всегда идут на пользу. Особенно это хорошо заметно на примере Volvo S 60 II . В варианте с рядной "пятеркой" 2,5 или дизелем 2,4 и классической АКПП Aisin эта машина довольно неприхотлива, стоит только следить в оба за системой охлаждения. И даже цена обслуживания будет меньше, чем у немецкого премиума.

На фото: Volvo S60 '2010–13

Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.

Трансмиссия

П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

На фото: Volvo XC60 D3 '2009–13

Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

На фото: Volvo XC60 2.4D '2008–13

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.

Двигатели

Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые "шестерки" объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

И вместо резюме

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Читайте также: