Ресурс двигателя тойота королла

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Изначально Тойота Королла создавали в качестве современного компактного автомобиля с использованием передовых автомобильных технологий. Во многом производителю удалось сохранить основную идею и модель до сих пор пользуется невероятной популярностью во всем мире. Первый экземпляр Тойота Королла произвели еще в 1966 году. С 2018 года налажено производство уже двенадцатого по счету поколения E210. Машина славится превосходными динамическими показателями, высоким уровнем комфорта и надежными силовыми агрегатами. В этой статье расскажем, каков ресурс двигателя Тойота Королла и какие могут возникнуть неисправности в ходе эксплуатации японского компактного авто.

Линейка силовых агрегатов

Линейка движков в общем представлении выглядит следующим образом:

Основная масса автомобилей представлена 1.6-литровым 124-сильным бензиновым двигателем 1ZR-FE. Даже последнее поколение Тойота Королла поставляется в Россию именно с этим мотором в паре с механической коробкой передач или вариатором. До 2009 года поставляли модификации с роботизированной коробкой, а после 2009 года основная ставка была сделана на классические гидроавтоматы. Робот обеспечивает более интенсивный разгон и меньший уровень расхода топлива, но толкается и пинается с переключением передач. Автомат менее экономичный, вялый, но обеспечивает плавное переключение скоростей. Имидж берет свое и Королла так и остается в сознании автомобилистов надежным японским автомобилем с ресурсными движками. Отчасти так и есть, но в сравнении с экземплярами седана из 80- и 90-х годов ресурс мотором ощутимо снизился. Чтобы оценить потенциал и ресурс двигателя Тойота Королла, стоит в отдельности рассмотреть каждый двигатель.

Водителю необходимо было всего регулировать зазоры клапанов и эксплуатировать авто по назначению. При соблюдении условий 2E отхаживал честные 240 тыс. км. Нестабильная работа ДВС чаще всего вызвана неправильной настройкой карбюратора. Отдав авто с 2E под капотом в руки профессионала, легко добиться его правильной работы. На втором месте проблемы с системой зажигания. Двигатель сильно боится перегрева и в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ. Ресурс двигателя Тойота Королла 1.3 не ограничен отметкой 240 000 километров, но обычно именно в районе этой отметки требуется переборка агрегата с заменой колец.

Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.

Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.

Проблемы, свойственные данному мотору:

Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.

На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.

4ZZ-FE

После появления 1.6-литрового мотора 3ZZ-FE в Тойота решили создать на базе этого движка новый малообъемный мотор, который впоследствии получил название 4ZZ-FE. В его основе лежит конструкция от 3ZZ-FE за исключением более малого коленвала с уменьшенным ходом поршня (показатель снизился с 81.5 до 71.3 мм). Фактических никаких других значимых отличий от 1ZZ и 3ZZ этот силовой агрегат не получил. Его блок цилиндров (четырехцилиндровый, рядной архитектуры) выполнен из алюминия, как и 16-клапанная головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 79 мм. В качестве привода газораспределительного механизма выступает цепь ГРМ. Она надежная и качественная, ходит на протяжении заявленного производителем срока службы двигателя.

На впуске 4ZZ-FE установлен фазорегулятор VVT-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и прочие особенности ДВС. В пике производит 95 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента. Далеко не самый удачный движок, собранный усилиями специалистов Тойота. В среднем ресурс двигателя Тойота Королла 1.4 составляет 250 тыс. км пробега. Еще до первой сотни тысяч могут залечь поршневые кольца, что станет причиной повышенного расхода моторного масла. Агрессивная езда приводит к износу гидравлического натяжителя, цепь начинает просто-напросто греметь. Не самая удачная конструкция впускного коллектора со временем оборачивается плавающими оборотами. Его необходимо периодически чистить. Участившиеся вибрации обычно указывают на изношенные опоры мотора.

Одним из наиболее ярких представителей серии малообъемных моторов считается 4A-FE. Это 1.6-литровая силовая установка, которая поставлялась в Россию вместе с Тойота Королла восьмого поколения. Как и 4E-FE этот агрегат получил три поколения, но в отличии от 1.4-литрового аналога последующие поколения получили ряд серьезных изменений. Изначально 4A-FE поставили на Королла в кузове Е90, где он представлял собой скромный классический инжектор с рядным расположением четырех цилиндров. Его блок выполнен из чугуна, а 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Два распределительных вала приводились в действие за счет ремня ГРМ. Гидравлические компенсаторы отсутствуют. Регулировать клапаны лучше всего до прохождения 100 тыс. км.

Двигатель 4A-FE первой генерации очень легко идентифицировать по надписи Toyota 16 VALVE EFI на клапанной крышке. Мотор второго поколения, так называемый 4A-FE Gen 2, избавился от красноречивой надписи, а основным его определяющим признаком стала клапанная крышка, полностью окрашенная в серый цвет. Топливные форсунки переместили из ГБЦ во впускной коллектор. От первого поколения двигатель отличается более надежной системой зажигания, другими распределительными валами. Вскоре появилась третья генерация 4A-FE, но авто с таким движком были предназначены для рынка Азии.

На что автовладельцам чаще всего приходится жаловаться?

В 1997 году началось производство двухлитрового дизельного мотора 2C-E. Его ставили на Toyota E110 вплоть до 2001 года. От прочих движков серии 2C отличается электронно-управляемым топливным насосом высокого давления производства Denso. Блок цилиндров 2C-E выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров (по 2 клапана на каждый цилиндр) из алюминия. Конструктивно простой движок с газораспределительной системой SOHC. Распределительный вал приводится в действие ремнем. Еще одна особенность мотора – наличие форкамер.

Основные жалобы автовладельцев касаются ГБЦ. По причине перегрева головка блока цилиндров нередко растрескивается. На втором месте по популярности неисправностей – седла клапанов. Они разрушаются, а небольшие частицы попадают в цилиндры и наносят блоку непоправимый вред. Другим местом, способным стать источником проникновения абразива в камеры сгорания, выступает воздуховод. Ремень ГРМ не отличается продолжительностью службы. Его меняют обычно после 60-80 тыс. км. В случае обрыва гнет клапана. Другая сложность обслуживания и ремонта дизельного мотора 2C-E заключается в непростом электронно-управляемом ТНВД. Из-за прихотливой топливной аппаратуры, чувствительной ГБЦ и низкого качества дизтоплива в среднем отхаживает 250 тыс. км.

3ZZ-FE

Мотор 3ZZ-FE стал заменой серии A. Фактически является копией движка 1ZZ-FE за тем исключением, что поршень ходит здесь на 81.5 мм вместо 91.5 мм. Получилась квадратная конфигурация, рабочий объем 1598 куб. см. Незначительно уменьшилась высота блока, а степень сжатия подросла до 10.5. Главным отличием 3ZZ-FE от движков, которые создавались по такому же принципу, считается отсутствие каких-либо модификаций и поколений. Всего один мотор 3ZZ-FE, который ставили на Тойота Королла E120 девятого поколения. Двигатель полностью изготовлен из алюминия, головка 16-клапанная. В пике производит 110 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента. На впуске в нем установлена система VVT-i. Привод газораспределительного механизма с цепным механизмом.

2ZZ-GE

После пробега 150 тыс. км всех владельцев авто с 2ZZ-GE под капотом ждет повышенный расход масла. Плавное, но верное повышение расхода масла указывает о надвигающемся капитальном ремонте. Можно оттянуть глобальные затраты, выполнив раскоксовку, но спустя время все-таки придется либо капиталить старый мотор, либо подыскивать контрактный. Также довольно высокая шумность работы, плавающие обороты – все это никуда не делось и периодически доставляет водителю проблемы. Нужно смотреть и чистить дроссельный узел. Крайне важно следить за состоянием и обслуживать систему изменения фаз газораспределения. Если она начнет работать неисправно, то произойдет существенное снижение мощности. Ресурс двигателя Toyota Corolla 2ZZ-GE примерно такой же, как и у 3ZZ-FE – 200 тысяч километров.

1NR-FE

С 2008 года в Японии собирают 1.3-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NR-FE. Известно две модификации, отличающиеся между собой классом экологичности – Евро-3 и Евро-4/5. Его блок изготовлен из алюминия, чугунный гильзы, цилиндры с диаметром 72.5 мм. За надлежащий температурный режим отвечаем открытая система охлаждения. Сверху блока закреплена 16-клапанная ГБЦ так же изготовленная из алюминия. Мотор слабо поддается капитальному ремонту, поэтому в случае его критической поломки обычно подыскивают контрактный экземпляр. Расположенные под ГБЦ механизмы газораспределения приводятся в действие за счет цепи. Она надежная и вопрос к её ресурсу в принципе нет. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.

Особенность 1NR-FE – Dual VVT-i. Привод ГРМ находится под литой крышкой, там же помпа и масляный насос. Двигатель довольно распространен и в Россию его поставляли вместе с Toyota Corolla девятой генерации. Также этот силовой агрегат ставили на Auris и Yaris. Еще одно технологическое новшество, которым отличается 1NR-FE, состоит в системе ECTS-i. Она предназначена для умного управления электромеханической дроссельной заслонкой по поступающим от датчика положения акселератора импульсам.

Среди наиболее известных неисправностей 1NR-FE стоит отметить:

Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.

1ZR-FE

Производство 1ZR-FE налажено сразу на нескольких автозаводах. Впервые силовая установка была представлена в 2006 году и сразу же нашла свое место под капотом многих популярных и массовых моделей концерна. Его конструкция не представляла загадку и была вполне типичной для того времени: алюминиевый блок цилиндров (диаметр 80.5 мм), чугунные гильзы, открытая рубка охлаждения. Сверху блока закреплена тоже изготовленная из алюминия 16-клапанная ГБЦ. Головка получила два распределительных вала и гидравлические компенсаторы. Вращение распредвалов осуществляется при помощи цепного привода. Особенностью 1ZR-FE можно считать наличие системы фазорегуляции Dual VVT-i на впуске и выпуске.

На этом новшества и технологичность двигателя с рабочим объемом 1598 куб. см не заканчиваются: распределенный впрыск топлива, система ACIS, интегрированная во впускной коллектор, изменяемая длину впускного тракта в зависимости от режима работы двигателя. Как и в случае с предыдущим мотором здесь можно встретить электронный дроссель ECTS-i, благодаря которому экологические стандарты были подтянуты до показателей Евро-5. Двигатель по многим параметрам явно превосходит остальные моторы семейства. Он спокойно работает на АИ-92, легко ремонтируется и относительно недорого обслуживается. Проблема лишь в том, что его пиковая мощность на Toyota Corolla E150 составляет 122 лошадиные силы, а крутящий момент 160 Нм. Скоростные показатели авто устраивают немногих водителей.

Из недостатков и поломок можно отметить:

Производитель заверил ресурс 1.6-литрового 1ZR-FE, равный 200 тыс. км пробега, но на практике движок бегает все 300 с плюсом тысяч километров. Проверенный, выносливый и надежный силовой агрегат, которым оснащают последнее поколение модели. Сегодня 1ZR-FE основным агрегатом для Тойота Королла, которую поставляют в отечественные дилерские центры.

2ZR-FE

Автомобили от японских производителей давно известны своей надёжностью и неприхотливостью. Toyota Corolla можно уверенно назвать одной из самых популярных машин. История модели длится больше полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Тойота Королла. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества подкупают ежегодно десятки тысяч автолюбителей.

Сегодня статистика говорит о том, что за всё время производства было продано около 50 миллионов экземпляров авто. Возникает вопрос: действительно ли хороша эта машина, и, каков реальный ресурс двигателя Тойота Королла?

Линейка силовых агрегатов

Японские движки громко о себе заявили еще в 90-х годах прошлого столетия. Инженерам компании Toyota удалось на то время создать действительно выдающуюся конструкцию, которая отличалась своими небольшими габаритами и большой мощностью. Кроме всего прочего, силовые агрегаты Тойота Королла известны малым расходом топлива и тяговитостью. Базовым считается 1.4-литровый мотор 4ZZ-FE с цепной передачей. Он имеет много общего с 1.6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производителем было принято решение установить меньшего размера коленвал и изменить ход поршня, таким образом, получился в конструктивном плане схожий, но менее мощный двигатель с объёмом 1.4 литра.

Наиболее популярным и востребованным считается силовой агрегат 1.6 1ZR FE. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта установка предопределяет наличие цепной передачи, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном его устанавливали под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который сконструировали с учетом предыдущего опыта, но уже по более современным технологиям. Газораспределительная система двигателя оснащена системой VVTI, что способствует наиболее качественному питанию мотора.

Первые 250 тысяч километров, как правило, оба движка проходят без каких-либо существенных проблем. Главное, вовремя осуществлять замену моторного масла. Производитель рекомендует менять смазывающее вещество спустя каждые 10 тысяч километров пробега. Но, как показывает практика, для сохранения эксплуатационных характеристик автомобиля и продления ресурса двигателя проводить плановую замену лучше всего через каждые 7.5-8 тыс. км.

Распространенные неисправности моторов 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

Повышенный расход масла. Наблюдается преимущественно среди силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъёмных кольцах, которые лучше всего заменить образцом 2005 года, либо более новыми. Доливается масло до уровня, после чего проблема исчезает;
Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается путем замены цепи ГРМ. Клапана на моторах Тойота Королла стучат в редких случаях, и в частой регулировке не нуждаются;
Нестабильность оборотов решается путем промывки дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
На некоторых движках часто возникает вибрация, устранить её получается не всегда. Нужно проверять заднюю подушку двигателя.

Если сравнивать в плане ресурса силовые установки различных поколений, то, безусловно, движки серии 3ZZ, 4ZZ существенно выигрывают у более старой модификации 1ZZ. Они поддаются расточке и гильзовке, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо же проведение такой работы получается нерентабельным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автолюбители недолюбливают силовые установки 1ZZ.

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Она также имеет четыре цилиндра, оснащена инжекторной системой питания. Бесспорное преимущество – идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв при этом своих заводских динамических характеристик. Японские инженеры уверяют, что их движки без проблем ходят как минимум 250 000 километров, так ли это на самом деле? Расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.4

Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

Отзывы владельцев подтверждают факт высокого ресурса силовых установок. Многие автовладельцы проходят 300 и более тысяч километров на моделях E150, E160. В очень редких случаях наблюдается повышенный расход топлива и масла, что чаще всего вызвано несвоевременным реагированием на возникшие поломки в системе.

Двигатель 1.6

1.6-литровые силовые агрегаты Тойота Королла фактически способны пройти 300 – 350 тысяч километров. Ресурс установок зависит от условий эксплуатации, своевременности и качества проведения ТО.

Toyota Corolla 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 124 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 24

очень многое зависит от эксплуатации и обслуживания. у меня к 600 приближается, а состояние лучше чем у кого-то на 150

А какое масло льешь?

Последнее 200т на лукойле

Хорошо они ходят в одних руках и есть еще кому то хорошие варианты достаются. Нужно обслуживать авто, меняй масло раз в 5000км или по моточасам. Жидкости меняй по книге, желательно в проверенных магазинах покупай, много контрофакта на рынке. Просто у нас много водителей которые экспериментируют с маслом, и эксплуатируют по максимуму. А потом скидывают, а другой хозяин авто ремонтирует . И потом говорит Тойота гавно. Но вы посмотрите все авто ломаються, просто у Тойоты меньше поломок . Хотя ее толком не обслуживают.

Да обслуживание машины тоже стоит денег их никто не обслуживает меняют только масло и то подешевле где нибуть купить хотят

Я где то читал, королла в Турции в такси проехала миллион

Интересно посмотреть, кто твердит что двиг милионник. За 6 лет эксплуатации ни от кого не слышал такого.

Где то я читал — заявленный ресурс производителем 400 — с чем-то тысяч. А так уже за 300 перевалил у меня.
Прокладка прогорела на 180тыс. Заменил цепь и башмаки заодно.
Мотор со временем очень сильно засирается продуктами горения и маслом. Нужно мыть.
Я мыл мотор димексидом 2 раза на 200 и 300.

253 тысячи проехал двигатель. Отделались только заменой масла.

Первый двигателя прошёл 348к, но можно восстановить (прокладка ГБЦ и поршень), второй двигатель прошёл 376к пока кроме масла ничего не просит 😄

С чего он миллионник?)ниразу не слышал, 300-400 точно проедет

250-тобы-хоть (если ничего не делать, от слова "совсем"). ;-) Рассчитываю на такую цифру…

Я думаю выполнимо, если поменяны ремни и помпа)+ фриз может, хотя менять не вижу смысла, сначала проверить надо плотность или чо там мерят за 150р в бошсервисе…

Antibiotik44

250-тобы-хоть (если ничего не делать, от слова "совсем"). ;-) Рассчитываю на такую цифру…

Я настроен на 400.
Есть надежда сменить авто на новое раньше, чем наступит эта цифра, но если нет, то ка-то так.
Ну, и с таким настроем (на 400) "если ничего не делать, от слова "совсем". ;-) " то после 200, если не ошибаюсь, по регламенту надо цепь со звёздами ГРМ менять. И ещё многие к 150-ти меняют натяжитель этой цепи. Есть (не подтверждённое фактами) предположение, что это те, кто не пользуются стояночным тормозом.

Просветите пожалуйста связь между ручником и натяжителем, а то я не буду ночь спать и думать от чего так 😀
Ручником я правда всегда пользуюсь, привычка с механики осталась, но все равно интересно для самообразования

Извините, что ответ с опозданием, надеюсь, спалось хорошо. ;)
Связь между ручником и натяжителем (лично я) вижу только на механике.
Некоторые (скорее всего бывшие обладатели дряхлых ВАЗов), боясь закисания троса ручника в оплётке, им вообще никогда не пользуются (считаю глупостью, так как от этого он быстрее закисает). Альтернатива ему — поставить авто на передачу.
Когда авто стоит на передаче вся нагрузка с колёс через привод, редуктор и кпп идёт на коленвал.
В некотрых таких случаях коленвал может незначительно прокручиваться, натягивая цепь ГРМ в другую сторону, тем самим нагружая натяжитель.
Так ли это, или вымысел, судить не берусь. Скорее всего да, но не уверен.
Сам ставлю на ручник + на передачу (после того, как убедился, что затяга стояночного тормоза достаточно для удержания машины на склоне) — таким образом все 4 колеса заблокированы.

Еле уснул, пришлось самогона накатить 😀
Логика в этом есть. Хотя менять натяжитель у которого храпавик и масляный канал я лично не вижу смысла, механизм вечный

Добрый день, сегодня в обзоре мы рассмотрим атмосферный бензомотор Toyota серии 4ZZ-FE 1.4 MPI на 16 клапанов мощностью 95 лошадиных сил с системой фазорегуляции VVTi и расскажем, какими характеристиками, ресурсом, сервисными интервалами техобслуживания, надежностью, экономичностью, практичностью в ремонте, отзывами владельцев, распространенными неисправностями (неполадками и недоработками), конструкцией, техническими особенностями обладает японский силовой агрегат. Кроме того, из статьи вы узнаете, как устроен, за какую цену можно купить поддержанный атмосферный двс, а также, какими достоинствами и недостатками характеризуется 1.4-литровый мотор с заводским индексом 4ЗЗ-ФЕ , входящий в семейство ZZ-Line, который около десятка лет устанавливали на наиболее популярные компактные автомодели концерна, на примере, Тойота Аурис/Тойота Королла.

Бензомотор 1.4 4ZZ-FE создавался японской компанией с целью обновления устаревших узлов ассортиментной гаммы Тойота, которые оснащались ремнями ГРМ . Новый 16-ти клапанный атмосферник, продвигался в массы азиатским автоконцерном, под видом простого в ремонте, неприхотливого и современного на тот период времени аппарата, который способен работать даже на низкокачественном бензине. Тойотовский силовой агрегат, со слов японских инженеров азиатской автокомпании, должен был стать локомотивом в своем семействе, с которого будут брать пример при разработке следующих обновленных поколений двс.

Бензиновый двигатель с серийным номером 4ZZ-FE предназначался в основном для европейских и азиатских стран. Силовую установку 1.4 MPI VVTi собирали только на головном заводе японского автоконцерна в городе Тоета с 1999 по 2009 годы. Кроме того, данный мотор подвергался серьезной модернизации в конце 2000 года. Для справки отметим, что обозреваемый силовой узел успешно реализовывался официальными дилерами в России, Украине и Беларуси, где он был очень востребован на протяжении 5-ти лет к ряду, правда особую любовь этот двс снискал у отечественных автолюбителей на рынке бэушных транспортных средств.

Рассматриваемый 16-ти клапанник 4ZZ-FE 1.4 литра MPI VVTi был базовым силовым агрегатом лишь для двух, но при этом очень востребованных на рынке автомоделей японской компании компактного класса с передним приводом, которыми были: Toyota Auris (в кузове Е150) и Toyota Corolla (в кузовах: Е110/Е120/Е150).

Гамма бензомоторов ZZ—series включает следующие серии: 1.8 1ZZ‑FED , 1 . 8 2ZZ‑GE , 1 . 8 1ZZ‑FE и 1 . 6 3ZZ‑FE .

Какими конструктивными особенностями обладает двс Тойота 4 ZZ-FE 1 . 4 MPI VVTi на 16 клапанов ?
Сперва стоит сказать, что довольно продолжительная и бурная история тойотовского атмосферного бензинового мотора серии 4ЗЗ-ФЕ на 16 клапанов начала свой отсчет с июля 1999 года, когда на суд общественности была официально представлена европейская модификация компактной модели Тойота Королла в кузове Е110 (годы производства: с 1999 по 2002).

Первое время японский двигатель ставился лишь на праворульные автомобили, предназначенные для английского рынка, но чуть позже мотор начали ставить на леворульные модели, основным местом назначения которых стал внутренний рынок Японии, а также другие государства Западной и Центральной Европы. Относительно особенностей устройства силового агрегата 1.4 4ZZ-FE можно сказать то, что этот двс особо не отличается от собратьев по бензиновой линейке, так как был построен на унифицированной для всех узлов платформе, которая была характерна для японского двигателестроения конца 90-х годов.

Атмосферный двигатель с заводским индексом 4ЗЗ-ФЕ объемом 1.4 литра был разработан на платформе четырехцилиндрового рядного блока с чугунными гильзами, который отливался из облегченного сплава алюминия. Для уменьшения снаряженной массы узла, производителем было принято решение по оснащению блока цилиндров открытой рубашкой охлаждения и малогабаритными таблеточными поршнями с увеличенным ходом, а также облегченными деталями цилиндропоршневой группы.

В свою очередь головка блока также производилась из облегченного алюминиевого сплава и компоновалась 16-ю клапанами и двумя распределительными валами. Что касается гидрокомпенсаторов, то в этой серии двс они конструктивно не были предусмотрены, поэтому автовладельцам приходится периодически регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей (каждые 90-100 тысяч километров пробега).

Механизм газораспределения у японца с серийным номером 4ZZ-FE объемом 1.4 литра оснащается однорядной цепью ГРМ , которая рассчитана заводом-изготовителем на 200 тысяч километров пробега до замены (зачастую в реальности, подобный тип приводной цепи ходит не более 140-150 тысяч километров пробега до критического растяжения). Кроме того, после модернизации рассматриваемого силового агрегата, которая прошла в 2000 году, на впускной вал данного мотора начали ставить фазорегулятор изменения фаз газораспределения механизма VVTi.

Для справки скажем, что все инновации, которые были опробованы на японском агрегате 4ЗЗ-ФЕ 1.4 16v, в итоге довольно негативно сказались на надежности и долговечности многих компонентов силовой установки, особенно это касается ключевых деталей цилиндропоршневой группы.

Основные технические параметры силового агрегата Toyota серии 4ZZ-FE 1. 4 MPI VVTi 16v

Каким расходом в разных режимах работы обладает двигатель Тойота 4ZZ-FE объемом 1 . 4 литра ?

На какие еще автомобили марки Toyota (тип кузова и годы сборки) ставили мотор 1.4 4ZZ-FE 16v?

Какие сильные и слабые стороны имеет японского силовой узел серии 4 ZZ-FE 1 . 4 MPI VVTi 16v ?

Какими наиболее частыми неисправностями и недоработками славится двс Тойота 1 . 4 MPI 4 ZZ-FE ?
Если отталкиваться от мнений автомехаников и отзывов владельцев, чьи машины оснащены подобным двс, размещенные на специализированных автомобильных порталах, на примере, Драйв.ру или Дром.ру , то все самые распространенные заводские болячки с неполадками, которые зачастую возникают у 1.4-литрового 16-ти клапанника Тойота серии 4ZZ-FE с системой впрыска МПИ в процессе эксплуатации , мы условно свели в несколько основных проблемных пунктов, которые перечислены ниже в статье.

1 . Прогрессирующий масложор . Как правило, после 90-100 тысяч километров пробега у рассматриваемого японского силового агрегата начинают залегать кольца поршневого типа и практически сразу возникает повышенный расход моторного масла (более 800 грамм смазки на тысячу километров пробега), он же жор масла или масложор .

2. Малый ресурс гидронатяжителя . Обозреваемый бензиновый мотор также славится недолговечным гидронатяжителем, который имеет свойство выходить из строя к 130-150 тысячам километров пробега, после чего приводная цепь начинает растягиваться и греметь. Растяжение цепи ГРМ может вызвать ее перескок, что быстрее всего приведет к сгибанию клапанов поршнями.

3 . Плавают обороты на холостых . Также многие автовладельцы очень часто жалуются на плавающие обороты японского двигателя на холостых, которые возникают по причине ускоренного зарастания нагаром впускного коллектора в данном силовом узле. Как правило, проблема довольно легко решается стандартной прочисткой системы специальной автохимией.

4 . Чрезмерная вибрация на холостых . В большинстве случаев основной причиной сильной вибрации двигателя на холостых оборотах является быстрый износ задней подушки силового агрегата (справочно: проблема может возникать после 80-90 тысяч километров пробега).
Периодичность регламентного сервисного обслуживания силового узла Тойота 4ZZ-FE 1. 4 MPI VVTi

За какие цены на сегодняшний день реализуются на рынке поддержанные двс серии 4ZZ-FE 1.4 MPI ?

В сегодняшней статье будет рассказано о 16-ти клапанном японском бензиновом моторе Тойота серии 3ZZ-FE (3ЗЗ-ФЕ) объемом 1.6 литра (110 л.с) с системой впрыска топлива MPI и подробно рассмотрен ресурс, характеристики, интервалы обслуживания, общая надежность, расход топлива, ремонтопригодность, отзывы автовладельцев, частые поломки (проблемы и болячки), строение, отличительные особенности атмосферного двигателя. Кроме того, в материале мы постараемся ответить на вопрос, стоит ли покупать машину с таким узлом, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает 1.6-литровая установка с серийным номером 3 ZZ -FE, входящая в состав линейки ZZ-серия, которую более 10 лет ставили на такие ходовые модели компании, как Toyota Corolla с Toyota Avensis.

Впервые силовой агрегат серии 3ZZ-FE был представлен мировому сообществу в конце 1997 года на автосалоне в Детройте (США). Данный аппарат разрабатывался тойотовскими инженерами и конструкторами около 3 лет и должен был стать полноценной заменой предшествующему поколению двс с ременным приводом. Новый мотор японцев позиционировался азиатским концерном, как современный, неприхотливый, долговечный и недорогой в обслуживании среднелитражный силовой агрегат, способный функционировать на низкооктановом топливе. Как утверждало руководство компании Toyota на официальной презентации своих новых узлов, серии 1ZZ-FE и 3ZZ-FE должны будут стать эталонами в семействе двс, на которых будут равняться специалисты автоконцерна при создании следующих поколений двигателей.

Обозреваемый 1.6-литровый 16-ти клапанный двигатель 3ZZ-FE VVTi штатно устанавливался только на две самые востребованные переднеприводные модели компании: Тойота Королла в кузовах Е110/Е120/Е150 и Тойота Авенсис в кузовах Т220/250.

Моторное семейство ZZ—серия состоит из следующих серий: 1.8 1ZZ‑FED , 1 . 8 2ZZ‑GE , 1 . 8 1ZZ‑FE и 1 . 4 4ZZ‑FE .

Как конструктивно устроен японский силовой агрегат Toyota 3 ZZ-FE 1 . 6 16v с системой VVTi ?
Перед тем, как начать разбор конструктивных особенностей бензинового силового узла, пару слов скажем о том, что яркая история 1.6-литрового японского атмосферника серии 3ZZ-FE на 16 клапанов началась с октября 1997 года, когда он впервые сошел с конвейера установленный на европейскую версию среднеразмерного легкового автомобиля Toyota Avensis в кузове T220 (годы выпуска: с 1997 по 2002). Первоначально эта модель предназначалась для леворульных рынков Германии и Франции, а также праворульного рынка Великобритании.

Первое время мотор 3ZZ-FE в основном ставился только на Тойоту Авенсис, которая была предназначена для европейского рынка, но чуть позже, когда данный атмосферный японец стал очень востребован на рынке, его начали устанавливать на Тойоту Короллу, причем на этой модели он простоял аж три поколения. Что касается конструктивных особенностей двигателя 1.6 3ZZ-FE, то в целом он особо не выделяется от конкурентов по сегменту и построен на типовой платформе, которая была свойственна для японского моторостроения того времени.

Итак, силовая установка заводской серии 3ZZ-FE создана на базе рядного 4-ех цилиндрового облегченного алюминиевого блока с вставленными чугунными гильзами непосредственно в гнезда цилиндров. Д ля облегчения общей массы б лока цилиндров, данный узел компонуется рубашкой охлаждения открытого типа и малоразмерными поршнями таблеточного типа с длинным ходом.

Что касается головы, то она также, как и блок изготавливается из жаропрочного алюминия, а также компонуется шестнадцатью клапанами с 2-мя распредвалами без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов регулируются вручную методом подбор толкателей каждые 100 тысяч километров пробега). Справочно заметим, что все новации в конструкции японского мотора к большому сожалению, негативно отразились качестве его ключевых узлов, долговечность которых заметно снизилась.

Газораспределительная система бензинового атмосферного 1.6-литрового силового агрегата компонуется цепью ГРМ однорядного типа, рассчитанная производителем на 230-250 тысяч километров пробега до обновления (в свою очередь на практике, данная приводная цепь ходит не более 150-170 тысяч километров пробега), а после прошедшей в марте 2000 года модернизации двс, на впускном валу завод-изготовитель решил установить систему VVTi с одним фазорегулятором, который предназначен для изменения фаз газораспределения.

Главные технические показатели и специфика двигателя Тойота серии 3ZZ-FE 1 . 6 MPI VVTi 16v

Насколько экономичен 16-ти клапанный силовой агрегат Toyota 3ZZ-FE VVTi объемом 1 . 6 литра ?

Какие еще модели Тойота (тип кузова с годами выпуска) оснащались двс Toyota 1.6 3 ZZ-FE 16v ?

Какими преимуществами и недостатками славится силовая установка серии 3 ZZ-FE 1 . 6 16v VVTi ?

Какие неисправности и болячки двигателя Тойота 1 . 6 MPI 3 ZZ-FE зачастую беспокоят автовладельцев?
Если исходить из многочисленных отзывов автовладельцев и утверждений автоспециалистов, которые в большом количестве размещаются на профильных автосайтах ( Drive2.ру / Drom.ру ), то все наиболее частые неполадки с хроническими болячками, возникающие в процессе эксплуатации 16-ти клапанного бензомотора Toyota серии 3ZZ-FE объемом 1.6 литра, можно условно объединить в четыре ключевые проблемные группы (смотрите ниже в статье).

1 . Повышенный расход технической смазки . Как утверждают многие автомеханики, почти все версии японских двигателей, произведенные до середины 2007 года, страдают масложором , который обычно наступает сразу после 70-80 тысяч километров пробега, а после 120 тысяч километров переходит в прогрессирующий. Виной всему глубокое залегание поршневых колец и недоработанная конструкция деталей цилиндропоршневой группы.

2. Ускоренное растяжение приводной цепи . В рассматриваемом силовом агрегате, как правило, в диапазоне 130-150 тысяч километров пробега, в большинстве случаев выходит из строя гидронатяжитель, после чего практически сразу, сдается цепь ГРМ , которая ускоренно растягивается и начинает громко греметь или гудеть.

3 . Плавающие обороты и троение . Главной причиной появления плавающих оборотов и троения мотора на холостых является ускоренное зарастание впускного коллектора нагаром. Данный силовой агрегат необходимо подвергать периодической профилактике и осуществлять промывку систем узла специальной автохимией.

4 . Повышенная вибрация на холостых . В большинстве случаев, повышенная вибрация у японского атмосферника на холостых оборотах зачастую возникает по причине быстрого износа задней подушки двс (справочно: у многих автовладельцев вибрация силового агрегата способна возникать после 70-80 тысяч километров пробега).
Интервальный регламент по техобслуживанию силового агрегата Toyota серии 3ZZ-FE 1. 6 MPI VVTi

За сколько можно сегодня купить на рынке новый и поддержанный двигатель серии 3ZZ-FE 1.6 MPI ?

Читайте также: