Принцип работы активного стабилизатора bmw

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Зачем на внедорожники ставят активные стабилизаторы?

Активный стабилизатор поперечной устойчивости очень полезная в автомобильном быту вещь. Это все равно, что иметь набор свейбаров. Одни очень жесткие, на которых хорошо пролетать замысловатые повороты, другие – для повседневной езды, когда мягкость и комфорт неспешного передвижения выходит на первый план.

Технология активно применяется на всех дорогих и спортивных автомобилях, а недавно она перешла на внедорожники. Активные стабилизаторы поперечной устойчивости помогают автомобилям SUV с высоким центром тяжести избегать кренов кузова и позволяют, тем самым, быстрее и что немаловажно, безопаснее проходить повороты.

Но как они работают? Благодаря этому подробному видео объяснению, вы сможете узнать, как.

Когда автомобиль поворачивает, его центр тяжести наклоняется наружу поворота, сжимая внешнюю подвеску и разжимая внутреннюю. Такой перекос крайне негативно сказывается на всем поведении движущегося автомобиля, начиная от изменения траектории движения, до снижения скорости прохождения поворота. В общем, управляемость ухудшается.

Для борьбы с этой исходной конструктивной особенностью любой подвески, любого автомобиля, инженеры придумали так называемые стабилизаторы поперечной устойчивости, которые соединяют обе стороны подвески единой тягой, тем самым уменьшая дифференциацию между двумя частями подвески (левую и правую), и таким образом, уменьшая крены кузова.

Для такой чудесной регулировки используется конструкция с электромотором, установленном по центру стабилизатора, который прикладывает противоположенный по направлению крутящий момент развиваемый в данный промежуток времени центробежными силами. Тем самым крен кузова даже высокого и тяжелого кроссовера уменьшается многократно и может быть практически незаметен.

В схеме задействованы:

Два электромеханических активных стабилизатора поперечной устойчивости на передней и задней осях с электрическим приводным мотором, установленным на них.

Преобразователь напряжения постоянного тока

Два блока управления стабилизаторами

Mercedes и Rolls Royce используют аналогичные, но конструктивно отличающиеся системы в своих роскошных автомобилях.

Джейсон Фенске из Engineering Explained, покажите и расскажет, как работают активные стабилизаторы в своем последнем видео, используя Audi Q7 в качестве примера:

Видео с YouTube канала: Engineering Explained

Включите перевод субтитров в настройках YouTube плеера, чтоб не пропустить всех деталей.

При всех преимуществах стабилизатор поперечной устойчивости ограничивает свойства независимой подвески. Связь колес стабилизатором уменьшает ход подвески каждого колеса, а также передает удары с одного колеса оси на другое. Это особенно актуально при движении по неровной дороге. При движении по бездорожью стабилизатор может привести к вывешиванию колеса и потере его контакта с дорогой. Кроме того, в силу фиксированной жесткости использование стабилизатора поперечной устойчивости предполагает достижение определенного компромисса между динамикой, управляемостью и комфортом.

Полностью отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости позволяет адаптивная подвеска. Наряду с этим широко применяются активные стабилизаторы поперечной устойчивости, изменяющие жесткость в зависимости от условий движения. При повороте автомобиля активный стабилизатор реализует максимальную жесткость и, тем самым, обеспечивает минимальный крен кузова. При движении по грунтовой дороге жесткость стабилизатора снижается, что дает независимой подвеске в полном объеме сглаживать неровности. При езде по бездорожью для увеличения проходимости стабилизатор поперечной устойчивости полностью выключается.

Различают несколько способов изменения жесткости активного стабилизатора поперечной устойчивости:

использование активного привода в конструкции стабилизатора;
применение гидроцилиндров вместо стоек стабилизатора;
установка гидроцилиндра вместо втулки стабилизатора.

При этом активный привод стабилизатора может быть гидравлический и электромеханический.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости с гидравлическим приводом

Активный стабилизатор поперечной устойчивости с гидравлическим приводом применяется в конструкции следующих систем:

Active Curve System на Mercedes-Benz (вместе с пневматической подвеской Airmatic);
Dynamic Drive на BMW;
Dynamic Response на Land Rover.

Перечисленные системы имеют схожую конструкцию, которая включает передний и задний активные стабилизаторы поперечной устойчивости, гидравлическую систему, электронную систему управления. Активный стабилизатор поперечной устойчивости состоит из двух частей, соединенных между собой гидравлическим приводом. Конструкция гидравлического привода в разных системах отличается.

В системе Dynamic Response гидравлический привод включает поршень и, прикрепленный к нему, шариковый винт. Винт имеет внутреннее шлицевое соединение с одной частью стабилизатора. Наружная часть шарикового винта приварена к корпусу привода, который соединен с другой частью стабилизатора. Гидравлическая жидкость под давлением подается на одну или другую сторону поршня. Шариковый винт преобразует осевое усилие на поршне во вращательное движение привода. В итоге созданный приводом крутящий момент противодействует усилиям, вызывающим крен автомобиля при прохождении поворотов.

Система Active Curve System использует в качестве привода гидромотор. Внутри привода имеется шесть камер, заполняемых рабочей жидкостью. Три камеры при заполнении обеспечивают вращение в одну сторону, другие три – в другую. Давление рабочей жидкости создает крутящий момент, противодействующий крену кузова.

Гидравлическая система состоит из бачка с рабочей жидкостью, гидравлического насоса, блока клапанов, гидравлических приводов стабилизаторов и соединяющих трубопроводов. Гидравлический насос приводится в действие от коленчатого вала двигателя. Интенсивность потока жидкости изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя.

Блок клапанов регулирует давление жидкости, подаваемой на приводы стабилизаторов. Блок клапанов включает электромагнитный регулятор давления, редукционный клапан, два электромагнитных гидрораспределителя (по числу активных стабилизаторов), электромагнитный предохранительный клапан, датчики давления.

Регулятор давления поддерживает заданное давление в системе. Редукционный клапан перепускает излишки жидкости в бачок. Гидрораспределители направляют потоки жидкости в зависимости от режима работы стабилизатора. Предохранительный клапан отключает систему и жестко блокирует стабилизатор. Датчики давления контролируют давление в системе и в отдельных магистралях гидравлических приводов.

Электронная система управления объединяет входные датчики, блок управления и исполнительные устройства. К входным датчикам относятся датчики давления в блоке клапанов, датчик угла поворота рулевого колеса, датчик ускорения (два датчика ускорения – в системе Dynamic Response). Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления. Кроме того блок использует данные о скорости движения (от блока управления ABS), частоты вращения коленчатого вала (от блока управления двигателем). На основании сигналов блок управления формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства: регулятор давления, гидрораспределители, предохранительный клапан.

При повороте автомобиля датчик угла поворота рулевого колеса регистрирует поворот, датчик ускорения фиксирует боковую реакцию колес. На основании принятых от датчиков сигналов блок управления подает ток на регулятор давления для создания необходимого рабочего давления в системе и гидрораспределители для создания усилия на стабилизаторе поперечной устойчивости. Рабочая жидкость поступает в гидравлическте приводы стабилизаторов. Когда боковая реакция колес исчезает, блок управления уменьшает давление в системе и переключает гидрораспределители в нейтральное положение.

За счет создания разного давления на переднем и заднем приводе стабилизаторов система может изменять баланс управляемости автомобиля (компенсировать недостаточную или избыточную управляемость). На низких скоростях движения повышается маневренность автомобиля, на высоких скоростях – увеличивается чувствительность рулевого управления.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости с электромеханическим приводом

Электромеханический привод в конструкции стабилизатора поперечной устойчивости с 2005 года использует компания Toyota. Active Stabilizer Suspension System от Toyota состоит из двух активных стабилизаторов поперечной устойчивости и электронной системы управления.

Электромеханический привод разделяет две половинки стабилизатора. Он объединяет электрический двигатель и планетарный редуктор. В системе используется электродвигатель постоянного тока напряжением 46 В, поэтому для его работы требуется преобразователь постоянного тока. Планетарный редуктор снижает скорость вращения двигателя и передает крутящий момент на стабилизатор. Электромеханический привод закручивает стабилизатор в одну или другую сторону и, тем самым, создает стабилизирующий момент подвески.

В управлении активными стабилизаторами поперечной устойчивости используются сигналы датчика угла поворота рулевого колеса, датчиков частоты вращения колес, датчика угловой скорости и датчика ускорения, которые входят в состав системы курсовой устойчивости и системы динамического рулевого управления. Кроме этого, система активной стабилизации подвески работает совместно с адаптивной подвеской.

Электромеханический стабилизатор поперечной устойчивости имеет ряд преимуществ по сравнению с гидравлическим стабилизатором. Электрический привод отличает более быстрое время отклика (20 миллисекунд) и низкий расход энергии (использование по требованию).

Компания Audi пошла дальше, предложив рекуперацию энергии подвески с помощью электромеханического стабилизатора поперечной устойчивости (electromechanical active roll stabilization). Известно, что неровности дороги приводят к перемещению подвески. При этом колеса на одной стороне оси отклоняются больше, чем на другой стороне. Перемещение колес передается на электромеханический привод стабилизатора. Электродвигатель в режиме генератора преобразует вращение в электрическую энергию. Благодаря запасенной энергии активные стабилизаторы eAWS потребляют меньше мощности.

Система динамического управления шасси

В системе динамического управления шасси от Porsche для ограничения кренов кузова вместо жестких стоек стабилизатора поперечной устойчивости используются гидроцилиндры. Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) включает активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическими стойками, гидравлическую систему и электронную систему управления.

При повороте автомобиля налево нагружается правая подвеска и разгружается левая подвеска. В зависимости от скорости движения, радиуса поворота блок управления направляет рабочую жидкость в гидроцилиндры стоек. Для противодействия нагрузке гидроцилиндр правой стойки подвески выдвигается, а левой стойки, наоборот, втягивается. Крен кузова автомобиля уменьшается и становится минимальным. При повороте направо система действует симметрично.

Система кинетической стабилизации подвески

Компания Toyota разработала иную систему управления стабилизаторами поперечной устойчивости, которую с 2004 года устанавливает на свои внедорожники. Система кинетической стабилизации подвески (Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS) представляет собой замкнутый гидравлический контур, объединяющий два гидроцилиндра, гидроаккумулятор, клапаны, блок управления и датчики. В отличие от системы PDCC гидроцилиндры в системе KDSS соединяют стабилизатор поперечной устойчивости с кузовом.

При движении по шоссе клапаны закрыты, жидкость в системе не движется, поршни в гидроцилиндрах заблокированы, передний и задний стабилизаторы жестко связаны с кузовом и выполняют свои функции в полном объеме. Движение по неровной дороге приводит к частичному открытию клапанов, разблокированию гидроцилиндров, что приводит к снижению колебаний (тряски) кузова. На бездорожье жидкость свободно перемещается в системе, стабилизатор поперечной устойчивости полностью отключен.

При повороте центробежная сила наклоняет автомобиль, со стороны наружных колес увеличивается нагрузка, со стороны внутренних – уменьшается и, как следствие, наблюдается крен и раскачивание кузова. Все это может привести к опрокидыванию автомобиля. Для уменьшения кренов в поворотах применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости является частью автомобильной подвески, соединяющей противоположные колеса с помощью упругого элемента торсионного типа (работает на скручивание). В настоящее время стабилизатор поперечной устойчивости обязательный элемент различных видов независимой подвески легковых автомобилей. Стабилизатор устанавливается как на передней, так и на задней оси автомобиля. В легковых автомобилях, использующих в качестве задней подвески торсионную балку, стабилизатор поперечной устойчивости не устанавливается. Его функции выполняет сама подвеска.

Конструктивно стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стержень (штангу) круглого сечения, имеющий П-образную форму. Стабилизатор изготавливается из пружинной стали. Он располагается поперек кузова автомобиля и крепится к нему в двух местах с помощью резиновых втулок и хомутов. Втулки позволяют стабилизатору вращаться. Стабилизатор имеет, как правило, сложную форму, которая учитывает положение узлов и агрегатов автомобиля, расположенных под днищем кузова.

Концы стабилизатора поперечной устойчивости шарнирно соединяются с элементами подвески автомобиля – рычагами (многорычажная подвеска, подвеска на двойных поперечных рычагах), амортизаторными стойками (подвеска McPherson). Соединение стабилизатора с подвеской может быть как непосредственным, так и с помощью двух тяг (стоек). Наибольшее распространение получило соединение с помощью тяг.

Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы стабилизатора (тяги) перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Средняя часть стабилизатора закручивается. Со стороны крена стабилизатор пытается как–бы приподнять кузов, с другой – опустить. Чем больше крен кузова, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Таким образом, обеспечивается выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дороги. Помимо снижения крена, достигается улучшение сцепных свойств шин в повороте.

Необходимо отметить, что в силу свое конструкции стабилизатор поперечной устойчивости не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям подвески автомобиля. Так, при вертикальных колебаниях левое и правое колеса движутся вместе, а стабилизатор проворачивается во втулках.

Эффективная работа стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается его жесткостью. Жесткость стабилизатора определяется свойствами материала, формой, геометрией крепления. Чем жестче стабилизатор, тем большую нагрузку он переносит с внешнего колеса и соответственно более крутые повороты может позволить автомобилю. Устанавливая на переднюю и заднюю ось автомобиля стабилизаторы разной жесткости можно изменять тяговые свойства на осях, тем самым достигать желаемый баланс управления (избыточная или недостаточная поворачиваемость автомобиля).

При всех очевидных преимуществах стабилизатор поперечной устойчивости имеет ряд недостатков. Его применение приводит к частичной потере свойств независимой подвески – передаче ударов с одного колеса на другое, уменьшение хода подвески. В идеале при прямолинейном движении автомобиля стабилизатор поперечной устойчивости не нужен. Стабилизатор поперечной устойчивости ухудшает проходимость внедорожников. При движении по бездорожью стабилизатор может привести к вывешиванию колеса и потере его контакта с дорогой.

Кардинально данную проблему решает адаптивная подвеска, позволяющая полностью отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. Дальше всех в этом вопросе пошел Mercedes-Benz, разработав и внедрив на своих автомобилях систему активного контроля кузова (Active Body Control, ABC). Электронная система АВС позволяет контролировать положение кузова, исключающее крены, в различных условиях движения, в том числе при повороте, ускорении и торможении.

Наряду с этим на лекговых автомобилях широко применяются активные стабилизаторы поперечной устойчивости, изменяющие жесткость в зависимости от условий движения.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости, как отчасти ясно из названия, служит своеобразным стабилизатором движения: чтобы при повороте машина оставалась устойчивой, он предотвращает крен шасси и смещает нагрузку с внутренних колес на внешние. Расскажем об особенностях этого устройства подробнее.

Какими бывают стабилизаторы поперечной устойчивости

Чем выше показатель жесткости стабилизатора, тем больший уровень нагрузки отдается с внутреннего колеса на внешнее, тем более крутые повороты может совершать автомобиль.

[stextbox бывают переднего и заднего типов, в зависимости от конкретного типа можно устанавливать оптимальный режим управления.[/stextbox]

Отличительная особенность стабилизатора поперечной устойчивости активного типа в том, что он изменяет величину жесткости в зависимости от условий движения: при спокойном движении по прямой он становится мягче, обеспечивая повышенную плавность езды, а при совершении поворотов его жёсткость растет из-за бокового ускорения. Это происходит из-за наличия винтового гидроцилиндра: он встроен между половин металлической штанги в стабилизаторе, при этом сама штанга крепится к подвеске, к ее подвижным элементам.

Хотите знать, что делать, если на машину упало дерево? Ответ вы найдете на нашем сайте.

О том, какое наказание грозит за дачу взятки сотруднику ГИБДД можно прочитать здесь.

Конструкция и принцип действия активного стабилизатора

Составные элементы активного стабилизатора поперечной устойчивости представлены:

штангой с круглым сечением в форме буквы П;
хомутами и резиновыми втулками, обеспечивающими вращение;
отверстиями для продувки воздуха;
поршнями;
шариковым винтом.

[stextbox концы прикрепляются на шарнирах с подвеской и стойками амортизатора. При этом соединение может быть как прямое, так и опосредованное, при помощи двух тяг.[/stextbox]

Сам стабилизатор имеет простой принцип действия, который основан на изменении нагрузки между элементами подвески: в том случае, если происходит боковой крен, концевые элементы стабилизатора перемещаются в противоположные стороны. Одновременно происходит закручивание средней части, кузов автомобиля немного приподнимается с одной стороны и опускается с другой.

Маневренность автомобиля напрямую зависит от характеристик жесткости стабилизатора: активный стабилизатор с меньшим уровнем жесткости дает больший крен шасси и большую маневренность, одновременно уменьшая чувствительность управления, в том время как более стабилизатор с более высоким уровнем жесткости дает прямо противоположный эффект.

Для того, чтобы добиться необходимого баланса жесткости активного стабилизатора, в автомобиле устанавливают одну из следующих технологий:

активного привода в конструкции стабилизатора;
гидроцилиндров вместо стоек стабилизатора;
гидроцилиндра вместо втулки стабилизатора.

Разновидности и особенности каждого из стабилизаторов

1) С системой динамического управления шасси. В такой системе жесткие стойки стабилизатора поперечной устойчивости заменяются на гидроцилиндры. Они же в свою очередь комбинируются с гидравлическими стойками и с гидравлической системой. Работа активного стабилизатора здесь находится под электронной системой управления.

2) С гидравлическим приводом. Конструкция стабилизатора такого типа предполагает наличие активного стабилизатора, состоящего из двух частей, между которыми располагается гидравлический привод. Такая конструкция может иметь модификации, но сюда относятся и гидравлические приводы с поршнем и шариковым винтом, и приводы-гидромоторы, управляемые электронной системой. В подобной системе объединяются входные датчики, блок управления и даже исполнительные устройства.

3) С системой кинетической стабилизации подвески. Эта концептуально новая система стабилизации подвески: представляет собой своеобразный замкнутый гидравлический контур, в котором соединены вместе и два гидроцилиндра, и клапаны, и гидроаккумулятор. К ним также подключаются блок управления и сенсорные датчики. В такой конструкции стабилизатор соединяет гидроцилиндры и кузов между собой.

4) С электромеханическим приводом. Данному виду присуще наличие двух активных стабилизаторов, между которыми располагается электромеханический привод. Управление всей конструкцией, подобно конструкции с гидравлическим приводом, осуществляет электронная система. Такой тип активного стабилизатора имеет ряд плюсов: время отклика становится минимальным – до 20 миллисекунд, а энергия расходуется минимально.

Возможные неисправности способы наладки

1) Гидравлическая жидкость протекает через манжеты-уплотнители штока стабилизатора.

2) Шток гидроцилиндра подвергается коррозии.

Коррозия на штоке часто возникает из-за попадания на него воды, соли, абразивных загрязнений и различных реагентов. Это, в свою очередь, ведет к повышению степени износа манжеты, что в конечном итоге приводит к утечке гидравлической жидкости, о которой упомянуто в предыдущем пункте. [stextbox Такую проблему можно устранить, заменив манжету либо шток.[/stextbox]

3) Разрушено поршневое кольцо гидроцилиндра.

5) Втулка крепления стабилизатора износилась за короткий срок.

Также о некоторых возможных причинах неисправности стабилизатора можно узнать из видео:

Стабилизатор поперечной устойчивости значительно облегчает жизнь водителя и повышает комфорт езды. Не забывайте, что это устройство подвержено поломкам, так что при первых же признаках неисправности старайтесь предпринять все меры для того, чтобы не усугублять ситуацию.

Электрические активные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые сводят к минимуму крены кузова при прохождении поворотов.

Видеоинструкция

Вы можете посмотреть официальное видео от компании BMW, в котором подробно рассказывается про систему активной стабилизации, а именно — что она из себя представляет, принцип её работы и для чего она вообще нужна.

Описание

Что это такое?

Система активной стабилизации поперечной устойчивости позволяет сводить к минимуму крены (наклоны) кузова при прохождении поворотов. Для этого используются электронные стабилизаторы, которые устанавливаются на переднем и заднем мостах.

Преимущества системы

Электрическая система активной стабилизации по крену означает больше удовольствия от вождения и меньше усталости. Существенно повышается комфортность езды при односторонних неисправностях и предотвращается нежелательная склонность к крену.

Значительно улучшается поворачиваемость автотранспортного средства, а также характеристика изменения нагрузки. Автотранспортное средство двигается более точно и маневренно.

Таким образом сочетаются оптимальные и безопасные динамические свойства при отличной комфортабельности, обеспечиваемой подвеской. Электрическая система активной стабилизации по крену объединяет динамику движения и комфорт.

Электрическая система активной стабилизации по крену предлагает следующие преимущества:

Уменьшение склонности к крену при прохождение поворота;
Повышение безопасности движения и комфортности езды;
Высокая маневренность и стабильность во всех режимах движения;
Быстрая спортивная управляемость.

Особым преимуществом является предотвращение так называемого копирования. При этом в момент движения по прямой колеса размыкаются двумя половинами стабилизатора поперечной устойчивости. Удары, вызванные неровностью дорожного полотна (выбоина, неровность дороги) больше не передаются на противоположное колесо (не копируются).

Принцип работы системы

Электрическая система активной стабилизации по крену использует электрически активизируемые стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов.

Под прокручиванием понимается движение кузова по продольной оси автомобиля. Иногда это понятие также обозначается креном.

Чтобы на потребители 12-вольтной бортовой сети не оказывалось воздействие из-за высоких значений тока нагрузки обоих электрических активных стабилизаторов, стабилизаторы были отсоединены от бортовой сети при помощи преобразователя DC/DC (500 Вт).

Необходимую энергию для активации предоставляет дополнительная аккумуляторная батарея 12 В, которая находится в моторном отсеке. За счет этого не оказывается отрицательное влияние других потребителей из-за высокого потребления энергии.

По сравнению с предшествующей гидравлической системой электрическая система активной стабилизации по крену предлагает следующие преимущества:

Уменьшенное энергопотребление = уменьшение выброса окиси углерода (CO2);
Уменьшение сложности и количества деталей;
Отсутствие рабочей жидкости гидросистемы;
Возможность движения от электродвигателя.

1 — Передняя электрическая система активной стабилизации по крену (EARSV); 2 — 4-полюсное штекерное соединение; 3 — 2-полюсное штекерное соединение.

Стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов разрезные. Посредине они соединены электрическими поворотными двигателями. Это позволяет за доли секунды передать определенный крутящий момент в необходимом направлении на стабилизаторы поперечной устойчивости. При движении по прямой происходит размыкание обеих половинок стабилизатора поперечной устойчивости. Это предотвращает воздействие на сами рессоры при одностороннем сжимании пружин подвески.

Для расчета активации электрических стабилизаторов поперечной устойчивости используются, как правило, следующие величины:

Текущее поперечное и продольное ускорение;
Скорость движения;
Ускорение кузова и колес согласно 4-м датчикам вертикального ускорения;
Высота дорожного просвета согласно 4-м датчикам высоты дорожного просвета.

ЭБУ интегрирован в электрический стабилизатор поперечной устойчивости. Поэтому электрический стабилизатор поперечной устойчивости подключен с помощью FlexRay к системе шин связи.

Быстрая обработка данных, а также активация электрического стабилизатора поперечной устойчивости позволяет быстро противодействовать возникающей склонности к крену.

Внутренняя конструкция электрического стабилизатора поперечной устойчивости

Электрические стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов в принципе конструктивно идентичные.

Передний электрический стабилизатор поперечной устойчивости следует заменять только предусмотренным для переднего моста электрическим стабилизатором поперечной устойчивости. Это касается и заднего моста.

При активации поворотного двигателя в зависимости от направления тока проворачиваются обе стойки штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Направление тока определяет направление вращения.

Передаточное отношение планетарного механизма равно примерно 1: 120. Это позволяет достичь максимального крутящего момента в 750 ньютон-метров.

Проставочная втулка обеспечивает максимальный угол поворота между планетарным механизмом и стойками штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Это обеспечивает плавное повышение крутящего момента при регулировании.

Датчик крутящего момента передает полученный крутящий момент обратно на ЭБУ для подтверждения правильности.

Передний и задний электрический стабилизатор поперечной устойчивости подлежат только полной замене. Ремонт не предусмотрен.

1 — Электрический разъем; 2 — Провод на массу; 3 — Датчик крутящего момента; 4 — ЭБУ электрического активного стабилизатора; 5 — Поворотный двигатель; 6 — Планетарный механизм; 7 — Проставочная втулка; 8 — Стабилизатор поперечной устойчивости.

Датчики вертикального ускорения

Для регулировки электрической системы активной стабилизации по крену необходимо 4 датчика вертикального ускорения.

Датчики вертикального ускорения подключены электрическим путем к ЭБУ платформы вертикальной динамики (VDP). Причина: В ЭБУ платформы вертикальной динамики интегрирован алгоритм регулировки электрических активных стабилизаторов. Он отправляется через FlexRay от блока управления VDP на блоки управления EARSV и EARSV.

Датчик вертикального ускорения определяет ускорение колеса вдоль вертикальной оси автомобиля. Датчик вертикального ускорения закреплен на соответствующем поворотном кулаке.

Датчик вертикального ускорения измеряет ускорение. Датчик имеет чувствительную ось, на которой расположена передвижная сейсмическая масса. Определяется сила инерции, действующая на сейсмическую массу. Таким образом можно определить, что происходит: увеличение или уменьшение скорости.

1 — Датчик вертикального; 2 — 2-контактное штекерное ускорения соединение; 3 — 2-контактное штекерное соединение.

Читайте также: