Порядок проводов на трамблере на ауди 80

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

В этой части я бы хотел описать заводские системы зажигания и некоторые неисправности, с которыми нужно бороться.

Итак:
Разновидности систем зажигания. Матчасть. Теория. Практика.

Я не буду описывать все системы, когда либо устанавливаемые на серийные автомобили, и все их болячки, потому как тут не место для публикации трёхтомника… Я опишу лишь самые распространённые, касательно автомобилей Ауди с четырёх цилиндровыми моторами. Но эту информацию, можно применять и к другим автомобилям, т.к. системы, в общем-то, универсальные, и различаются лишь настройками.

—
—
1.
Самая простая система зажигания, устанавливаемая на все карбюраторные двигатели Ауди, а также на двигатели с системой Моно-Джетроник и старым мехвпрыском.

Это обычная БСЗ.
Самые наблюдательные, из числе тех, кто прочитал предыдущую часть ликбеза, могут дрожащей рукой показать где на этих фотках изображена катушка, ВВ-провода, свечи и трамблёр. Некоторые даже заметят ВР трамблёра и сосчитают количество ВВ-проводов(пять штук).
Вот так выглядит трамблёр, имеющий на борту ЦР и ВР:

На фото видно:
1. Крышку распределителя(коричневая).
2. Вакуумный регулятор УОЗ.
3. Разъём датчика Холла.
4. Вал, оканчивающийся косозубой шестернёй.
Вал трамблёра приводится в движение промежуточным валом, который приводится в свою очередь ремнём ГРМ. Обороты промежуточного вала и трамблёра соответствуют оборотам распределительного вала, что в свою очередь в два раза медленнее оборотов коленвала.
Трамблёры для разных моделей двигателей(JN, PP, RU, DZ, SD и т.д.) разные. Это связано с разными характеристиками самих двигателей, и соответственно разными характеристиками ЦР и ВР(т.к оптимальные кривые УОЗ у двигателей тоже отличаются). Однако, если Ваш трамблёр врезал дуба, то есть смысл поставить исправный трамблёр, предназначенный для другого двигателя. А поскольку обычно клеит ласты только ВР(мембрана рвётся), то лучшим решением будет переставить исправный ВР на родной трамблёр(что бы ЦР оставить родным).

Теперь касательно типичных неисправностей данной системы и методах их устранения.
1. Обрыв(замена) ремня ГРМ. Как завести, блин?
Процидурка называется "выставление меток ГРМ".
Для начала ищем метки:
В окошке картера сцепления(в районе трамблёра).

Метка "0". Вращаем вручную коленвал, пока её не увидим. Выставляем по прямому срезу окна.
Метка "точка", между зубами шестерни распредвала.

выставляем по верхней плоскости ГБЦ.
Затем временно накидываем шкив привода генератора на коленвал и совмещаем метки на этом шкиве и шестерне промвала.

После этого, стараясь не сбить положения валов, накидывает ремень ГРМ, натягиваем его и ещё раз внимательно проверяем метки.
Что делать, если меток нет, либо есть сомнения в их правдивости?
Выкручиваем свечу первого цилиндра(нумерация от морды автомобиля) и снимаем клапанную крышку.
В отверстие от свечи вставляем длинную отвёртку и упираем её в поршень. Вращаем коленвал до тех пор, пока отвёртка не покажет, что поршень находится максимально вверху(отвёртку надо поправлять, что бы её не зажало). Выставляем поточнее. В этот момент должна быть видна метка "0" в окошке, но её может не быть, если маховик стоит не той стороной, или ещё какая оказия(машина то не новая).
Далее смотрим на кулачки распредвала. Нас интересуют кулачки первого цилиндра. Распредвал надо повернуть так, что бы оба кулачка смотрели равномерно вверх(по отношению к плоскости ГБЦ), образуя своеобразную букву V.
Вот примерно так:

И ещё раз внимательно ищем метку "точку" на тыльной стороне шестерни распредвала. Бывает, что шестерню поставили не той стороной. Метку желательно найти, потому что по кулачкам можно ошибиться на один зуб.
Положение промвала, в принципе не важно(всегда можно переставить трамблёр, или перекинуть ВВ-провода), но желательно поставить по метке, что бы при следующей замене не ловить всё заново.

После установки ремня ГРМ и проверки меток, оставляем валы на метках и смотрим на трамблёр.
Снимаем с него крышку распределителя и ещё раз смотрим.
Видим бегунок.
Снимаем с крышки все ВВ-провода. Прикидываем как оденется крышка и ОСОБО обращаем внимание, куда смотрит бегунок, на какой из боковых контактов крышки он указывает. На этот контакт одеваем самый длинный провод и соединяем его со свечой первого цилиндра(там где поршень наверху и кулачки распредвала смотрят вверх).
Порядок работы цилиндров у всех рядных 4-х цилиндровых моторов 1-3-4-2.
Бегунок вращается по часовой стрелке. Следующий по часовой стрелке контакт соединяем со свечой третьего цилиндра. Следующий со свечой четвёртого и последний со свечой второго.
Главное, что бы первая свеча была соединена с клеммой находящейся над бегунком. Тогда, если соблюдён порядок подключения ВВ-проводов, при вращении валов, в каждом цилиндре, при поднятом поршне и закрытых клапанах, свеча будет соединена с бегунком.
Теперь если соединить катушку с центральным выводом крышки распределителя, и собрать всё что попутно было разобрано, двигатель должен завестись. Вероятно, понадобится корректировка НУОЗ, о которой будет написано прямо сейчас.
Корректировка НУОЗ(выставление зажигания).
Регуляторы ЦР и ВР изменяют уже существующий угол опережения зажигания, который отличен от нуля, и существует всегда на ХХ.
В умных книжках есть рекомендации по выставлению с помощью стробоскопа по метке на маховике. Хоть это и звучит круто, но в реальности, по этой метке получается несколько позднее зажигание, и вялость в динамике автомобиля.
Я стробоскопом не пользуюсь, выставляю без него.
Для начала, заводим и как следует прогреваем двигатель(желательно проехаться).
На заведённом двигателе, ослабляем крепление трамблёра(болт под ключ на 13, крепящий "рогатку" у основания трамблёра).
Начинаем вращать корпус трамблёра против часовой стрелки, по чуть-чуть. После каждого маленького смещения, резко прогазовываем. Добиваемся, что бы при перегазовках обороты набирались как можно веселее. Но, как только слышим при резких перегазовках, звонкие металлические стуки/позвякивания(звук называется "пальцы звенят", хотя к поршневым пальцам он отношения не имеет), то вертаем трамблёр обратно(по часовой) до того момента, когда при перегазовках этот звук пропадёт. Затягиваем болт.
Далее трезвеем и садимся за руль и едем на сравнительно пустой участок дороги, и открываем окошко(с закрытым окном двигатель не слышно). Пробуем разгонятся со скорости 50км/ч на пятой передаче(или с 40 на четвёртой), с тапкой в пол. При правильной настройке, машина разгоняется, а "звона пальцев" почти не слышно, чуть звякнуло и пошло разгонятся.
Если звон держится продолжительное время, то надо чуть повернуть трамблёр по часовой. Если звона совсем нет, то можно попробовать чуток повернуть против часовой, в надежде, что поедет чуть лучше.
При некотором опыте, выставить получается максимально точно с первой попытки.
При правильной регулировке, машина должна уверенно разгонятся с 40 км/ч на пятой передаче, а после 50 км/ч, не должно быть "звона".

Нет искры, ёп!
Если двигатель у нас по прежнему не заводится, хотя все метки ГРМ на местах, то можно наконец и проверить наличие искры.
Самый безопасный способ выглядит так:

А те, кого в детстве шарахнуло бабайкой из розетки, просто держат руками ВВ провод рядом с металлической поверхностью двигателя. Главное обеспечить зазор между сердцевиной ВВ-провода и массой двигателя 3-10 мм.
Далее на сцене, вдруг откуда не возьмись, появляется помощник, и быстренька скрывается в кабине болида.
По команде помощник поворачивает ключ на старт, стартер вращает двигатель, и мы наблюдаем красивую голубую искру, сопровождающуюся, слышимыми ушами верхней головы, щелчками.
Или наблюдаем жёлтую(оранжевую) искру, почти без щелчков. Тут всё просто, если нет диагнозов дальтонизм и слабоухие, просто меняем катушку.
Или, не наблюдаем. Тогда, идём в ларёк за пивом, вечер обещает быть долгим…
В последнем случае у нас есть кандидаты в виноватые:
1. Замок зажигания, отсутствует +12(с шины 15) на катушке и коммутаторе.
2. Датчик Холла. Сам датчик бессмертный, проблема в том что переламываются проводки от колодки до самого датчика(см. прошлую часть эпоса).
3. Коммутатор. Умирает крайне редко, но тем не менее. Находится коммутатор за обшивкой возле левой ноги водителя.
4. Катушка. Обычная, здоровая, масленая бобина умирает редко, но если она имеет повреждения, то наглотавшись влаги работать не будет. Без последствий меняется на катушку от ваз 2108.
5. Проводка. Если умеем пользоваться мультиметром, берём схему и прозваниваем, там несложно.
Других компонентов участвующих в формировании искры, в этой системе нет. Если эти компоненты исправны, искра есть.

Искра есть, но при движении есть резкие рывки/дерганья и/или есть пропуски зажигания на ХХ/оборотах.

Такой неисправности обычно соответствует загрязнение высоковольтной части. Симптомы чаще всего присутствуют или усугубляются во влажную, дождливую погоду.
Связано, это с тем, что, как мы помним из предыдущей части, в высоковольтной части СЗ у нас напряжение до 40 киловольт. Такое напряжение находит себе путь в воздухе, что тогда говорить о мокрых, грязных элементах высоковольтной системы?
Если посмотреть под капот в темноте, при работающем двигателе, то можно увидеть светошоу в стиле Николы Тесла. Многочисленные разряды будут стремится добежать до металлических частей двигателя, минуя предначертанный для них путь.
Первое правило — ВВ часть должна быть чистой. Грязь, размокая превращается в отличный проводник, и сохнет дольше чем просто вода.
ВВ-провода, я лично использую обычные силиконовые(от любой инжекторной жигулятины), недостающий, пятый центральный провод я собираю сам их остатков старых проводов. Провода должны быть чистыми, это главное.
В отличии от оригинальных проводов, они эластичные, не дубеют на морозе и изоляция не трескается. Располагать провода желательно так, что бы они не касались металлических частей двигателя и кузова.
Экраны с ВВ части лучше снять.
Это металлические экраны на наконечниках свечей(если провода оригинальные или Беру-подобные) и чёрный пластиковый экран на крышке распределителя.

Слева он есть, справа снят.
Предназначение этих экранов — снижение радиопомех в радиоприёмнике(для диапазона FM не актуально).
А вот под этими экранами, скапливается пыль и влага. Причём влага оттуда толком не выпаривается.
В результате, это первое место, где искра прокладывает себе новый путь.
В случае если у Вас отсутствует родной пыльник-защита под моторным отсеком, то форсирование луж приводит к намоканию трамблёра, и часто влага попадает под крышку распределителя. Если крышка изнутри влажная, есть повод подумать о защите картера, так что бы закрывал дыры, сквозь которые видно асфальт.
При исправной и чистой высоковольтной части, искра при проверке, спокойно пробивает 15-20 миллиметровые воздушные зазоры.

Проблемы со свечами.
Первая проблема — неправильно выбранные свечи. В оригинале у большинства обычных двигателей Ауди 80 должны стоять трёхэлектродные свечи с калильным числом 6.
Количество электродов особой роли не играет, а вот калильное число может попортить нервы.
Что такое калильное число?
Это условная цифра (например, 6,7 или 8), которая указывает, какую температуру свеча может выдержать (т.е. отвести в окружающую среду), не перегреваясь при этом сама.
Вот картинка объясняющая суть:

Красным показан путь отвода тепла.
Слишком холодные свечи не перегреваются, но и не самоочищаются от продуктов горения, и постепенно перестают нормально работать.
Слишком горячие свечи перегреваются, самоочищение идёт на ура, но возникает момент когда топливовоздушная смесь начинает поджигаться не искрой, а горячим электродом свечи. Мало того, что такой двигатель плохо останавливается, так смесь то теперь поджигается не вовремя(раньше положенного). Появляется наш любимый "пальцев звон", который в свою очередь, является признаком детонации, разрушающей двигатель.
Поэтому, свечи обязательно надо подбирать по калильному числу.

Вторая проблема свечей, связана с плохим бензином.
Ферроцены содержащиеся в топливе оседают на изоляторе свечи, слоем оксида железа(ржавчина).
Когда слой накапливается искра начинает пробегать по изолятору.
Так это выглядит:

Тут ничего не поделать. Заправку надо сменить.
Свечи, желательно, тоже, но если грызёт врождённая скупость, можно на ночь замочить их в преобразователе ржавчины, а затем как следует прокалить.

2.
Кроме системы с обычным БСЗ на наших машинах используются системы VEZ и Мотроник
Их отличие в том, что функции ЦР и ВР выполняет микропроцессорный блок(отдельный в случае VEZ и интегрированный в ЭБУ у Мотроник).
Внешне это проявляется в том, что у трамблёра отсутствует ВР(ЦР то невооружённым глазом не видно), и иная катушка зажигания.

Эти системы так же имеют ДХ.
И ВВ-часть точно такая же, с такими же проблемами.
За регулировку по оборотам отвечает ДХ(по частоте его импульсов рассчитывается опережение)
А за регулировку УОЗ по нагрузке отвечают датчики.
У VEZ это МАР-сенсор, находящийся в самом блоке VEZ, к нему идёт трубочка соединённая с впускным коллектором. МАР-сенсор, обычно живёт вечно.
У Мотроников, это датчики непосредственно касающиеся впрыска(ПНД, ДПДЗ, ДМРВ).
Настройка НУОЗ выполняется при наличии ваг-кома и стробоскопа(хотя при желании и упорстве можно и так выставить).

Вот, опять нашлёпал многабуков.
А как иначе?
Иначе никак.
Остальное, в продолжениях.
На сегодня всё.

Выставление зажигания – проблема, с которым владельцы авто столкнутся рано или поздно. Выставление зажигания Ауди 80 проводится по 3 меткам:

Как правильно нарисовать метки

Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.

Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.

Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.

Как правильно поставить бегунок

Четырехтактные двигатели работают в режимах:

впуск – движением поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) вниз открывается впускной клапан, в разреженное пространство цилиндра входит горючая смесь;
сжатие – движение поршня к ВМТ, заряд начинает сжиматься поршнем, происходит зажигание горючей смеси;
рабочий ход – движение поршня к нижней мертвой точке (НМТ) под давлением;
выпуск – поршень двигается в сторону ВМТ, происходит очистка цилиндра от отработавшей смеси.

Бегунок ставится в сторону цилиндра, в котором происходит сжатие. Если сжатие в первом цилиндре, а бегунок стоит в положении 1, появляется искра на первой свече. При сжатии на втором, третьем или четвертом цилиндре, соответственно, бегунок ставится на второе, третье или четвертое положение. Кроме этого, правильное выставление зажигания зависит от порядка соединения проводов трамблера.

Порядок соединения проводов трамблера

Обычный порядок выставления проводов трамблера: 1-3-4-2. Начало отсчета со стороны радиатора автомобиля. В зависимости от положения коленчатого вала может иметь место другой порядок, но последовательность должна сохраняться. Например, порядок 4-2-1-3 означает, что метка распределительного вала повернута на 180 градусов. Образование искры происходит каждую половину оборота коленчатого вала по порядку 1-3-4-2, значит, в ВМТ одновременно находятся поршни 1 и 4 или 3 и 2.

Порядок выставления зажигания на Ауди 80

Точные ориентиры для правильного выставления зажигания автомобиля предусмотрены производителем, поэтому даже любитель сможет решить эту задачу, если правильно установит метки, четко выполняя следующие инструкции:

если двигатель стоит на месте необходимо установить маховик в верхнюю точку цилиндра под номером один;
при снятом движке метку на шкиве устанавливать напротив метки на крышке ремня;
выравнивание метки по звездочке распределителя с крышкой головки цилиндра;
выравнивание прорези выступа провода и резьбового отверстия, при наличии пломбы на нажимном болте, ее нужно снять;
установка ротора распределителя в сторону метки цилиндра номер 1, который находится на кожухе распределителя;
регулировка угла опережения зажигания (УОЗ);
закрепление зажимного болта на распределителе и установка новой пломбы;
визуальный осмотр крышки распределителя, на наличие трещин, загрязнений, пыли, песка, мазута, очистка поверхность крышки при необходимости.

Если все операции по инструкции правильно выполнены, то мотор заведется с пол оборота. Работа проделана, теперь предстоит настроить зажигание.

Регулировка УОЗ стробоскопом

Угол опережения зажигания необходим, так как при положении поршня в верхней мертвой точке искра запаздывает разжечь заряд. Поэтому на маховике имеется метка УОЗ, которая расположена рядом с меткой ВМТ. Соответствующие провода стробоскопа подключаются на плюс и минус аккумулятора, еще один провод на высоковольтный провод первого цилиндра. В этом случае, он мигает, когда искра на первой свече. Теперь при включенном двигателе, в момент мигания стробоскопа будет видна метка УОЗ. Для правильной настройки УОЗ достаточно поворотами трамблера добиться совмещения метки УОЗ с серединой окошка коробки передач.

Регулировка зажигания на слух

При отсутствии стробоскопа зажигание можно отрегулировать на слух следующим образом:

Завести двигатель, начать движение. Разогнать до 45 км/час, включить четвертую скорость, резко увеличить обороты.
Продолжать движение до возникновения детонации – хлопков, звона пальцев, которая должна исчезнуть по мере разгона автомобиля.

Решил вчера установить купленный б\у трамблер "как у всех" BOSCH. Ну думаю сейчас установлю и кое как доберусь до сто зажигание по стробоскопу выставить.
Книга по машине есть, но перед тем как отключить крышку трамблера Valeo от высоковольтных проводов решил все же посмотреть порядок их подключения и запомнить(как позже оказалось- не зря). Он был такой:

Беру трамблер Bosch, устанавливаю его и перед тем как подключить провода заглядываю в книгу. И что я там вижу? Порядок подключения был совершенно иной( позже выложу фото из книги). Провода от свечи 3 и 4 цилиндров были перепутаны:

Полез в интернет с телефона и начал искать как правильно. Выяснилось что в книге ошибка! В интернете порядок был такой же как в тот момент когда я крышку снимал. Подключил провода и попытки завести машину никакого результат не принесли… машина даже не схватывала(как оказалось позже порядок подключения был правильный но трамблер установил неправильно — повернул против часовой стрелки на 90 градусов и из-за этого сместилось расположение) Переподключил провода как по книге- результата ноль! Ну думаю нерабочий трамблер. Сейчас старый поставлю проверю. Ставлю старый трамблер- результат тот же -машина даже не схватывает! Ну все беда! Рассчитывал поставить трамблер и своим ходом на регулировку УОЗ ехать, а тут придется на тросе ехать. Мучался-мучался и методом подбора выяснилось что расположение крышки на трамблере Bosch и Valeo различается. К Valeo провода необходимо подключать вот так:

Подключил так и машина не заводилась, но "схватывала". Покрутил трамблер и она завелась "сполоборота".
Потом Подключил трамблер Bosch по этой схеме:

Машина опять же шустро завелась. Подождал пока двигатель прогреется и поворотом трамблера добился необходимых оборотов холостого хода.
Сегодня проехал по городу около 60 км. Съездил в тот магазин, который мне советовали, за вакуумником к трамблеру Valeo. Все в один голос твердят что их не выпускают и можно новый даже не искать!
Еще предстоит настройка угла опережения зажигания. Всем удачи и надеюсь кому нибудь пригодится данная инфа.

Итак:
Разновидности систем зажигания. Матчасть. Теория. Практика.

Искра есть, но при движении есть резкие рывки/дерганья и/или есть пропуски зажигания на ХХ/оборотах.

Вот, опять нашлёпал многабуков.
А как иначе?
Иначе никак.
Остальное, в продолжениях.
На сегодня всё.

Читайте также: